SSJ - Контракты и маркетинг

Это не "пряники" это компенсация убытков от отмены и задержки рейсов по техническим причинам. Вы похоже плохо понимаете , что начинает происходить в работающих на перроне службах авиакомпании, когда перед вылетом ломается самолет или другой случай , когда этот самолет уже прилетает неисправным и должен через час вылетать в следующий рейс . И когда все это происходит со стабильной регулярностью , то тут уже не просто убытки, тут уже потери имиджа в глазах пассажиров, потому что они хотят вылететь в то время , которое указано в билете и Вы лично это бы требовали ,если бы были пассажиром. Поднятие на крыло любого самолета , это большие проблемы для абсолютно любой авиакомпании, поэтому давайте не будем про пряники.
Я еще раз повторяю, любой договор на новую гарантийную технику подразумевает, что в гарантийный срок все проблемы с ней решает производитель этой техники и самолеты тоже относятся к этому числу. Условия договора подписывали две стороны и если ГСС подписала заведомо кабальные условия , то или это делали некомпетентные люди или у них был пистолет у виска. Воронежцы тоже выплачивали неустойки за самолеты , которые простаивали сверх времени указанного в договоре. Пока на 61701 меняли на заводе электропроводку, авиакомпания что то около месяца получала компенсации от ВАСО.
Еще раз повторяю , это не проблема Аэрофлота, устранением гарантийных неисправностей занимается производитель, а не эксплуатант. Эксплуатант выполняет техническое обслуживание согласно регламенту ТО. Любые дефекты, найденные при ТО или обнаруженные в полете экипажем, подходящие под гарантию , устраняются производителем. Если у него нет на это персонала или запчастей, то самолет ставится к забору, потому что летать на неисправном самолете запрещает минимальный перечень допустимых отказов и неисправностей , написанный и утвержденный разработчиком ВС.
Это Вам неизвестно, а у тех кто занимается техническим обслуживанием этой техники в авиакомпаниях и участвовал в поднятии на крыло новой техники, по этому вопросу нет никаких сомнений и Вам уже неоднократно об этом говорили.
А "действовал бы другой " так, все замечания экипажа не в бортжурнал, а на бумажку, а в журнале - "ЗАМ. НЕТ" плюс работа с участком расшифровки, которые фиксируют всю информацию по отказам матчасти расшифрованную с носителей, дополнительная фишка это нажим на летный состав "будете писать замечания - самолеты встанут, самолеты встанут - не будет налета, не будет налета - не будет зарплаты, к особо принципиальным отдельный подход, рычагов для давления в гражданской авиации сколько угодно и руководство всегда активно этим пользуется.
Если одна авиакомпания , работая строго в рамках документации , предоставленной разработчиком ВС, не может обеспечить должную исправность своих ВС, а как следствие и налет, позволяющий назвать самолет коммерчески успешным, а другая авиакомпания , на таких же точно лайнерах бьет рекорды, то людей ,которые в теме , это как бы заставляет призадуматься, какой это сделано ценой и за счет чего?
 
За счет чего бы увеличились налеты? За счет сокрытия неисправностей? Сговор трех сторон под прикрытием и молчанием руководства : экипаж , техсостав и расшифровка полетной информации, Вы это имеете ввиду?
Это происходит в любой авиакомпании и с любым производителем самолетов и у АФЛ возможно были на ,то веские причины , хотя бы статистика отказов этих несчастных "концентраторов", сбой которых перевел ЭДСУ в резервный режим. Кроме этого, если программу тренажерной подготовки пишет разработчик самолета, то почему он (разработчик) не предусмотрел тренировки полетов в режиме DM? "Ваши концентраторы вырубились от банального грозового разряда, когда крылышком всего лишь цепанули облачко, а экипаж не умел летать в ДМ, потому что вы это не прописали в документации по тренажерной подготовке" Можно и так повернуть. Это так, в качестве примера, а у АФЛ наверняка существует и больший список претензий к разработчику самолета.
И Вы учтите, у Аэрофлота есть с чем сравнить, у них огромный опыт эксплуатации иномарок и работы с их документацией и прочее прочее прочее. Они знают на какой высоте эта планка и знают ,что там все по уму. А вы, вместо того , чтобы тянуться к этой планке , говорите им , вы дураки ,ничего не понимаете и бойкотируете наш пи хороший самолет.
 
Последнее редактирование:
61701, вот, Вы, вроде, всё верно говорите. Только это никак не согласуется с процессом ввода нового типа. Всё, что Вы перечислили, однозначно говорит за то, что нельзя связываться с новой техникой, а брать нужно только проверенную и отработанную, с вылизанной тех. документацией, налаженным процедурами обслуживания и поставки ЗИП...
Вы прекрасно объяснили, почему современные российские авиакомпании не желают покупать отечественную технику - ведь, есть уже проверенная зарубежная, где все проблемы уже решены. Во всяком случае, чётко определены пути их решения.
Исходя из Ваших тезисов, если бы стартовым эксплуатантом Ан-148 оказалась не Россия, а АФЛ, его ждала бы такая же печальная история, как SSJ. А может, и хуже. Собственно, судьба 148-го, когда Россия вошла в группу АФЛ, это и продемонстрировала. И никаких претензий Савельеву предъявлять нечего! Так ведь?

Есть три вида взаимоотношений работника с работодателем: нормальная работа, когда обе стороны выполняет свои обязательства, забастовка, когда на невыполнение своих обязательств работодателем работник прекращает работу, и итальянская забастовка - когда работодатель делает вид, что выполняет свои обязательства, а работник делает вид, что работает. Этот последний, на мой взгляд, самый вредный.
Взаимоотношения АФЛ и ГСС строились именно по этому принципу, и Вы его только что оправдали.
 

Вот как "в любом авиакомпании" с "любым производителем" происходит отработка отказа автоматики

Report: Air Berlin A320 near Nuremberg on Jan 24th 2007, all Air Data Units unreliable

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com

An Air Berlin Airbus A320-200, registration D-ABDI performing flight AB-8640 from Nuremberg (Germany) to London Stansted,EN (UK) with 52 passengers and 7 crew, was climbing through FL120 when the crew heard a bang from the right hand side just underneath the cockpit windows. Immediately thereafter the crew noticed that faults were indicated for all three Air Data Units, at the same time both autopilots, both flight directors and autothrust system failed. The crew observed the control mode change into Direct Law, all protection indications had been removed from the Primary Flight Display (PFD). At that time a first officer in supervision on his third flight was occupying the right hand seat, the captain requested the supervising first officer to take the right hand seat while assuming manual control of the airplane. The crew identified all three speed indications were different between 230 and 260 KIAS. In order to work the trouble at hand the crew entered a holding pattern near Erlangen, where the checklists were processed. The two Flight Augmentation Computers (FAC) were successfully reset, the flight controls changed into alternate law, the protections for alternate law were indicated again on the PFD. Autothrust became available again, autopilot 1 (left hand) was indicated operative however did not work.

Видимо А320 такой ненадёжный самолёт, что их экипажи учат этому. А в АФЛ так верили в ссж, что в возможность отказа ассистентов не верили.
 
Ну хватит по своей работе, по АК в которой работали, судить о том, что в других АК.
 
Я даже не собираюсь переводить этот текст с английского, если Вы владеете правилами хорошего тона, то потрудитесь сами выполнить перевод, на всякий случай это русскоязычный форум. Во вторых , у Аэрофлота есть документация данная ему разработчиком самолета и утвержденная на всех уровнях, тут не может быть никакой самодеятельности. Какая документация - такой и тренажер. Кстати именно о недоработках документации по этому самолету и говорил многоуважаемый инженер Fishbed. И если экипажи А320 учат, значит Эрбас написал правильную документацию. А по поводу "верили в ССЖ" это детский лепет школьника.
 
Реакции: YB
Если документация по мнению лётных профессионалов АФЛ (а там ведь должны работать профессионалы с большим опытом эксплуатации самолётов, правда?) не обеспечивает безопасность полётов, то надо писать производителю гневное письмо с требованием доработать документацию. Если производитель игнорирует - надо писать через росавиацию и профильное министерство. Если и там не помогает, то надо ставить все самолёты к забору.

Для авиакомпании масштаба аэрофлота с моей точки зрения не существует "допустимого уровня потерь". Соответственно, любые известные риски должны быть устранены ДО катастрофы. Любая катастрофа - это огромный ущерб для авиакомпании.
 
В вашем понимании, работа по документам приравнивается к итальянской забастовке? Не могу удержаться от вопроса: "это тоже часть бережливого производства?"

Если Афл и гсс заключили договор, то обе стороны должны его выполнять побуквенно. Если это не выгодно ГСС, то это проблемы ГСС. Иначе, это похоже на плачь валютных ипотечников.
 
Что вас не устраивает? Человек описал почти идеальную ситуацию. Так должно быть. Так надо работать. Если кто-то работает иначе, то 95% он что-то нарушает.
 
Ага, уроните слезинку ребенка по четырехстам критическим китайским технологиям от которых зависит американский оборонпром
При этом, при малейшей возможности, производство локализуют или меняют на отечественные разработки. И цель здесь не уесть кого-то, а создать рабочие места и обеспечить налоговые поступления.
 
Не устраивает то, что оправдываются косяки своего работодателя, а другие АК мол работают по другому (свечку чтоль держали) и поэтому налет такой большой.
 
Авиакомпании должный идти в ногу с прогрессом и осваивать современные самолеты новых поколений, это естественный и закономерный процесс. Но подобное освоение всегда связано с определенными сложностями, которые я описал выше , их можно назвать одним словом "детские болезни". Как правило, подобное освоение нового типа, менее травматично проходит в крупных авиакомпаниях , имеющих разнообразный парк и финансовую подушку безопасности. Им есть на что заменить сломавшийся борт и есть направления(например выгодные дальнемагистральные), которыми можно скомпенсировать убытки , полученные из за задержек и простоев нового типа, который на период освоения и постановки на крыло, вообще не приносит никаких прибылей. Часто ломается и долго стоит на регламенте, потому что и техсостав не может тпо волшебной палочке моментально получить опыт обслуживания, поэтому сначала форма выполняется за неделю, а спустя пару лет, уже за два дня. Это нормальный процесс. Естественно в таких условиях, авиакомпания очень хотела бы получить поддержку от государства.
Касаемо нашего настоящего, авиакомпаниям долго думать не приходиться, потому что до сих пор не отменены таможенные льготы на ввоз импортных конкурентов, до сих пор жуют сопли с регистрацией бермудских ведер и только только выстраивается механизм ситмулирования авиакомпаний летающих на отечественных ВС. Учитывая вышесказанное, авиакомпаниям конечно проще взять в лизинг объезженные б/у иномарки.
Возможно и хуже, но у АФЛ была возможность поставить борт к забору и прикрыть расписание другим типом и они этим пользовались, а в Пулково с этим было много сложней.
Не вдаваясь сильно в эту тему и с высоты прошедших шести лет, судьба 148го была предрешена политическим кризисом с Киевом и перспективы у этого, очень неплохого, самолета, не было никакой. Я жалею не самолет, я жалею людей, цвет которых был специально отобран для освоения этого самолета, а потом безжалостно сокращен после трех десятков лет работы в ПЛК. Эти бы люди точно пригодились на Суперджетах и это к Савельеву можно и предъявить
Вы не правы, итальянская забастовка это когда работник не филонит, а наоборот выполняет свои обязанности четко в соответствии с документами! В этом случае , работодателю к нему нечего предъявить. Вот что такое итальянская забастовка.
В нашем случае , самолет привозил дефект, АФЛ предъявлял этот дефект производителю, производитель не мог решить проблему, документация на самолет не разрешала выполнять рейс с таким дефектом, поэтому , учитывая вышесказанное, АФЛ и ставил неисправный самолет к забору и ждал пока производитель устранит дефект. Учитывая десятки простаивающих самолетов, производитель и разработчик , оказались не готовы к сопровождению своего продукта. То ли у них не было склада запчастей в ШРМ, то ли не был подготовлен персонал, то ли не продумана вся система гарантийного обслуживания своего продукта.
.
 
Чтоб вы знали. 61701 не работал в АФЛ. И не вам обвинять его в предвзятости.
Зато он очень подробно обосновал недостатки отечественного авиапрома в части клиентоориентированности. Если ОАК не хочет платить за свои косяки, то пусть потрудятся их своевременно устранять. Не хотят - пусть платят. Тем более, что они сами подписали такой кабальный договор.
 
Я ни то что не сомневаюсь, я полностью уверен , что во все инстанции были написаны сотни различных писем, как со стороны летного отряда АФЛ, так и со стороны технического департамента. И я даже знаю , как отписывают некоторые такие письма - "Вы чего там... самые умные?"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация