Как спасти SuperJet
Истинная причина краха самолета в Индонезии, что бы ни было сказано после расшифровки черных ящиков, уже известна. Это противоречия между возможностями Объединенной авиастроительной корпорации, компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и теми задачами, которые они вынуждены решать; между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим. Мы пытаемся завоевать рынок, устанавливая собственные законы и принципы. В мировом масштабе наши принципы не работают.
За последние 30 лет мировая авиационная промышленность стала массовым производством: сегодня проект может быть успешным, если в год производить как минимум сотни самолетов. Только при этом условии компании могут поддерживать высокий уровень производства, применять новейшие технологии, материалы, поддерживать сервис по всему миру. То же касается и поставщиков, которые делают двигатели, авионику, шасси и т. д. И у каждого самолета есть цикл. Вначале он может производиться в количестве пяти штук, через три года — в количестве 150, но через 10 лет он уже не может выпускаться единицами или десятками.
Изначальный бизнес-план создания Superjet 100 сорван. На данный момент годовой объем производства должен составлять не менее 100 самолетов. А SSJ производится штуками, что определяет уровень убытков. Можно говорить о том, что при производстве одного самолета компании генерируют убытки на сумму $10-15 млн. Этот фактор, безусловно, влияет на проект. И сегодня можно говорить о большом количестве предпосылок для краха проекта. Тот способ производства, который сейчас принят на предприятиях, не предполагает усилий менеджмента по изменению ситуации. А зачем? Зарплата от этого не зависит, бонусы не зависят. Ничего не зависит! Все приготовились ни за что не отвечать по принципу распределенного удара: когда с кого-то нужно снять голову — ответственного не найти.
Необходима серьезная внутренняя перестройка компаний, которые производят Superjet, но этого не происходит, потому что государство самоустранилось от контроля. Этот проект реализуется государственными предприятиями. Все его участники — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка, сдаются фотоотчеты. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между возрастом проекта и фактическим его состоянием, между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект; между продекларированным экспортом и его отсутствием (невозможно считать полноценным экспортом поставленные в Армению два самолета).
В это же время в стране существуют еще два проекта. Это Т-50 и МС-21. Т-50 практически сорван, в войска в 2013 г., как было обещано, этот самолет не поступит. Проект МС-21 заведомо не конкурентоспособен. Никаких партнеров у России в этом проекте нет. Последние 30 лет страна не производит практически ничего для магистральных самолетов, не имеет соответствующих компетенций. Почему-то в России не пытаются делать «бентли» и «майбахи». Но при этом мы хотим делать магистральные самолеты, не достигнув успеха в проекте регионального самолета. Совершенно очевидно, что изначально МС-21 создавался как конкурент SSJ за ресурсы. Выше по классу, но конкурирующий. И сегодня инерционно новое руководство ОАК продолжает заниматься этим проектом, понимая, что к проекту магистрального самолета мы не готовы. Вход на рынок магистральных самолетов стоит десятки миллиардов долларов. Только вход. Мы в состоянии играть в такие игры?
Совершенно очевидно, что сегодня ресурсов в стране, в первую очередь кадровых, организационных, не хватает даже для SSJ. Мы не сможем завершить его, потому что государство не может разобраться в приоритетах, сконцентрироваться. Нужно отодвинуть МС-21, прекратить тратить на него деньги и сконцентрироваться на коммерческом успехе SSJ, описанном очень простой формулой, например: продажа первых 500 самолетов. Надо наладить производство, отработать технологии, материалы, кооперацию, изменить географию производства, влить новых людей в проект, в том числе вернув их с проекта МС-21, определить точно реальную цифру количества самолетов, которые будут производиться, например, к 2020 г. И на каждом этапе проверять. Нужно найти в себе силы и сказать: это наш главный проект, мы его доведем до конца. Нужно составить дорожную карту и открыть ее общественности.
Делаются политические заявления, что мы уже на пути от сырьевой зависимости. Прекрасно, докажите! Вот вам оселок — проект SSJ. Наличие авиационной промышленности является свидетельством дееспособности страны, ее инновационного потенциала. Таких стран не больше, чем членов ядерного клуба. Находиться среди них почетно, но для большинства невозможно. Главная задача, чтобы у России эта возможность оставалась.
Автор — глава городского округа города Рыбинска; бывший гендиректор НПО «Сатурн»
Читайте далее:
http://www.vedomosti.ru/opinion/news/1792531/sudba_superjet#ixzz1wDVNjOBz
