SSJ - Контракты и маркетинг

"вне интернетов" я не встречал негативного отношения к этому самолету.

Я имел в виду другое. Когда профессиональной среде начинается негативная критика проекта - это означает его полный звездец как коммерческого дела. До такого, не дай бог проекту SSJ дойти.

Явные признаки проблем с коммерческой перспективой проявляются вот в чем. Допустим, вы ангажировали номер специализированного издания, расписали, какой ваш самолет супер-пупер, что вы удовлетворите всех во всех их капризах, и, вообще, обещаете "висячие сады Семирамиды"... А в ответ - тишина. "Полковнику никто не пишет". В смысле, пишут, конечно, но какие-то старшие помощники младших дворников. Вы приглашаете первых лиц приехать и посмотреть все своими глазами - а приезжают отнюдь не ЛПР и так далее... Единственный реальный интерес - вот если бы на халяву ...
Почему так бывает? Да по многим причинам. Репутация - в бизнесе тебя должны знать, гарантии - надо быть уверенным, что не влетишь, связавшись с этим проектом, протекционизм властей, обусловленный лоббизмом крупных игроков и так далее. То есть нужны РЕАЛЬНЫЕ положительные рекомендации от тех, кому доверяют. Получить такие рекомендации - дорогого стоит. Гораздо легче, например, лечь по кого-нибудь и довольствоваться долей, которая тебе полагается "по понятиям", причем не по твоим, а по "понятиям" того, под кого ты лег. (как это, например, произошло с космическими носителями). А если пока не ложишься, то пробиваться тебе будет ой как не просто.
 
Правильно. Так и будет. Если сидеть и ждать, заваливая всех информационным спамом - то это вызовет лишь отторжение. Те же американцы и европейцы из рекламных туров практически не вылезают. Как яркий пример - МАКС-2011. До 16 августа все эксперты хором утверждали, что Эйрбасу, с его А380, ничего не светит в России. Итог - Трансаэро покупает, Аэрофлот работает над этим. И таких примеров можно найти предостаточно.
А теперь вспоминаем, где демонстрировались наши самолеты. Пластиковые модельки на витринах не в счет.
Когда начинается новый проект, на рынок выходит новый брэнд, то ничего этого нет. Есть только PR и маркетинг, больше ничего. в данном случае, в качестве авторитета выступает имя "Сухой", фигурирующее практически во всем. "Суперджет" - лишь торговая марка, созданная для того, чтобы отойти от завязших в зубах Ту-ХХХ, Ан-ХХХ, от звучания которых сейчас уже зубы сводит.
Вот на Аэрофлоте их и зарабатывают.
А если пока не ложишься, то пробиваться тебе будет ой как не просто.
А кто говорил, что продвижение нового брэнда - это легко? Это очень сложно, но и очень интересно. Мне, по крайней мере.
 
Я бы возразил. Реализация "коммерческого дела" невозможна без профессиональной критики. Хотя бы уже потому, что в коммерции у вас всегда есть конкуренты, которые есть ваши недобрые критики.
 
конструктивная и конкретными предложениями по улучшению,
От конкурентов? В 1998, по-моему, году Боинг выпустил отличное исследование, где очень конструктивно доказывал, что реализация проекта А380 (тогда он, конечно, назывался иначе) совершенно бессмысленна и не найдёт своего места на рынке.
 

Вообще-то на одном бренде прошлых заслуг далеко не уедешь. Нужно показывать кто ты сейчас и именно в том, что ты сейчас предлагаешь.

У Антонова, например, оценка прошлых заслуг была достаточно высокой. Но иллюзии разрушаются очень быстро. Вспомним, хотя бы, отказ азербайджанцев от Ан-140 – событие достаточно экстраординарное в бизнесе, но весьма характерное по причинам и последствиям.


Которая как раз и реализовывается через инсайд - потенциальным партнерам демонстрируются не только плюсы, но и минусы, правда, с возможностью комментариев. Когда же в "мнениеобразующей среде" идет обсуждение только минусов, а комментарии того, кого обсуждают, игнорируются - вот это и есть та самая белая полярная лисичка.

Это условие, что называется, "априори". Это все понимают, и потому открытая антиреклама в элитных бизнескругах не принята. Открытая критика в стиле антирекламы начинается по явным информационным поводам и тогда, когда солидарная оценка проекта уже сформирована.

Оценки в бизнесе, кстати, могут формироваться достаточно быстро и механизм их формирования далеко не всегда понятен (или сознательно непонятен, типа «позы страуса») тем, кого оценивают.


---------- Добавлено в 12:51 ----------



Это он, больше, ИМХО, мотивировал свой уход с рынка "сверхбольших широкофюзеляжников".
 
Последнее редактирование:
xoid: Самолет ориентирован на внешний рынок.

Не только.
НЯЗ, именно на внешний. По изначальным расчетам, экспортные продажи должны были составлять 75-80%.
Внутренним продажам препятствовала слабая инфраструктура. В свое время ГСС пытались протолкнуть через Минтранс проект реконструкции под SSJ ста аэропортов

А благодаря куче журналистов (типа РБК) антиПР у нас очень мощный.
АнтиПР появился не на пустом месте, его причиной была не вполне корректная (мягко говоря) рекламная политика ГСС. Безудержное биение себя пяткой в грудь, "постановочные" контракты, громкие (и ничем не обоснованные) обещания - все это и привело к вполне логичному противодействию.


---------- Добавлено в 11:33 ----------


открытая антиреклама в элитных бизнескругах не принята.
Ага - и пример бодания "Боинга" с "Эрбасом" тому подтверждение. Как начали собачиться, до сих пор остановиться не могут. Свежим примером тому служит мартовская перепалка Рао с Кискаром...


---------- Добавлено в 11:38 ----------


По части ППО у Сухого (естественно, за рубежом - не без помощи РОЭ) такая репутация, что лучше и не вспоминать. Серьезные заказчики смотрят на это, а не на восхваление непревзойденных характеристик Су-27/30. Особенно если речь идет о коммерческих самолетах.
 
Какие такие "уходы"? 747 - форева

Скорее "Боинг" добивал внутренних конкурентов, доставшихся после поглощения "МакДоннел-Дугласа", с их идеями о возобновлении работ по MD-12.
http://www.aviationexplorer.com/md-12_facts.htm

 
А краткого изложения "Общей теории всего" вам, случайно, не нужно?
Мне думается что это тогда из тех же слухов (либо эффект испорченного телефона), что и баффтинг оперения, флатер крыла и прочее.
 
Ну да! А Жириновкий - прямо воплощение этики парламентских дискуссий!

Определенный уровень, занимаемый в иерархиях, в принципе, позволяет не сильно оглядываться на общепринятые этические нормы. Тем же, кто занимает более низкие позиции - подобные вещи аукиваются часто достаточно ощутимо.


Black Cat, Стратегическое прогнозирование в плане долгосрочных перспектив - дело достаточно тонкое. Ключевые положения, на которых базируются основные выкладки, далеко не всегда очевидно и однозначно доказываются. Поэтому внутренние дискуссии по принципиальным моментам стратегического планирования - абсолютно нормальное явление в компании, рассчитывающей работать в долгосрочной перспективе (и никто никого не «мочит», просто по-иному выстраиваются схемы «ведущий-ведомый»). При этом в этих дискуссиях далеко не всегда побеждает то видение будущего, которое в итоге оказывается наиболее близким к реальному ходу развития. Причины бывают отнюдь не в "близорукости" лиц, принимающих решения. Просто в тех парадигмах эффективности, которыми руководствуются ЛПР, предлагаемые сценарии могут быть неоптимальными, или достаточно рискованными, или просто не иметь явных преимуществ перед уже устоявшимися и проверенными бизнес-процессами.

Я не настолько глубоко владею темой, но, признаться, не вижу, в чем сильно проиграл «Боинг», отказавшись от проекта MD-12? («Боинг» и сверхзвуковыми «пассажирами» в свое время не стал заниматься) Что, одномоментные массовые перевозки одним бортом настолько перспективны, чтобы в сегменте А-380 намечалось основное конкурентное противостояние? И что «Боинг» в случае, если подобные тенденции станут очевидными, не сможет быстро ответить?

Почему и Эйрбас», и МД в свое время ухватились за эту идею? Да потому, что все «хлебное» было надежно за «Боингом» и им ничего не оставалось, как разрабатывать «целину». Примерно тем же сейчас занимаются компании, исповедующие концепцию «регионального самолета».
 
A_Z, речь была об бизнес-кругах достаточно высокого уровня, а не о тусовках менеджеров по продажам а ля "толчок".

То есть о дискуссиях, которые после оформляются, например, колонками в Wall Street Journal.
 
Последнее редактирование:
Как спасти SuperJet

Истинная причина краха самолета в Индонезии, что бы ни было сказано после расшифровки черных ящиков, уже известна. Это противоречия между возможностями Объединенной авиастроительной корпорации, компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и теми задачами, которые они вынуждены решать; между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим. Мы пытаемся завоевать рынок, устанавливая собственные законы и принципы. В мировом масштабе наши принципы не работают.

За последние 30 лет мировая авиационная промышленность стала массовым производством: сегодня проект может быть успешным, если в год производить как минимум сотни самолетов. Только при этом условии компании могут поддерживать высокий уровень производства, применять новейшие технологии, материалы, поддерживать сервис по всему миру. То же касается и поставщиков, которые делают двигатели, авионику, шасси и т. д. И у каждого самолета есть цикл. Вначале он может производиться в количестве пяти штук, через три года — в количестве 150, но через 10 лет он уже не может выпускаться единицами или десятками.

Изначальный бизнес-план создания Superjet 100 сорван. На данный момент годовой объем производства должен составлять не менее 100 самолетов. А SSJ производится штуками, что определяет уровень убытков. Можно говорить о том, что при производстве одного самолета компании генерируют убытки на сумму $10-15 млн. Этот фактор, безусловно, влияет на проект. И сегодня можно говорить о большом количестве предпосылок для краха проекта. Тот способ производства, который сейчас принят на предприятиях, не предполагает усилий менеджмента по изменению ситуации. А зачем? Зарплата от этого не зависит, бонусы не зависят. Ничего не зависит! Все приготовились ни за что не отвечать по принципу распределенного удара: когда с кого-то нужно снять голову — ответственного не найти.

Необходима серьезная внутренняя перестройка компаний, которые производят Superjet, но этого не происходит, потому что государство самоустранилось от контроля. Этот проект реализуется государственными предприятиями. Все его участники — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка, сдаются фотоотчеты. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между возрастом проекта и фактическим его состоянием, между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект; между продекларированным экспортом и его отсутствием (невозможно считать полноценным экспортом поставленные в Армению два самолета).

В это же время в стране существуют еще два проекта. Это Т-50 и МС-21. Т-50 практически сорван, в войска в 2013 г., как было обещано, этот самолет не поступит. Проект МС-21 заведомо не конкурентоспособен. Никаких партнеров у России в этом проекте нет. Последние 30 лет страна не производит практически ничего для магистральных самолетов, не имеет соответствующих компетенций. Почему-то в России не пытаются делать «бентли» и «майбахи». Но при этом мы хотим делать магистральные самолеты, не достигнув успеха в проекте регионального самолета. Совершенно очевидно, что изначально МС-21 создавался как конкурент SSJ за ресурсы. Выше по классу, но конкурирующий. И сегодня инерционно новое руководство ОАК продолжает заниматься этим проектом, понимая, что к проекту магистрального самолета мы не готовы. Вход на рынок магистральных самолетов стоит десятки миллиардов долларов. Только вход. Мы в состоянии играть в такие игры?

Совершенно очевидно, что сегодня ресурсов в стране, в первую очередь кадровых, организационных, не хватает даже для SSJ. Мы не сможем завершить его, потому что государство не может разобраться в приоритетах, сконцентрироваться. Нужно отодвинуть МС-21, прекратить тратить на него деньги и сконцентрироваться на коммерческом успехе SSJ, описанном очень простой формулой, например: продажа первых 500 самолетов. Надо наладить производство, отработать технологии, материалы, кооперацию, изменить географию производства, влить новых людей в проект, в том числе вернув их с проекта МС-21, определить точно реальную цифру количества самолетов, которые будут производиться, например, к 2020 г. И на каждом этапе проверять. Нужно найти в себе силы и сказать: это наш главный проект, мы его доведем до конца. Нужно составить дорожную карту и открыть ее общественности.

Делаются политические заявления, что мы уже на пути от сырьевой зависимости. Прекрасно, докажите! Вот вам оселок — проект SSJ. Наличие авиационной промышленности является свидетельством дееспособности страны, ее инновационного потенциала. Таких стран не больше, чем членов ядерного клуба. Находиться среди них почетно, но для большинства невозможно. Главная задача, чтобы у России эта возможность оставалась.

Автор — глава городского округа города Рыбинска; бывший гендиректор НПО «Сатурн»



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/opinion/news/1792531/sudba_superjet#ixzz1wDVNjOBz
 
Интересно, почему "МС-21 заведомо неконкурентоспособен"
 
А он не в такие времена возглавлял? Отвечал, видимо, за что-то. Видите, сослали аж.... в округе города командовать.
 
Если цифры, которые он озвучивает верны. А именно, про убыток в 10-15$ миллионов, то это еще очень мягкая и нежная статья.
PS: прочитал про автора - мерзкий персонаж, судя по всему.
 
Последнее редактирование:
О как, "а мужики то не знают" (С)


Изначальный бизнес-план создания Superjet 100 сорван.
Изначальный бизнес-план создания Б787\А380\А400\MRJ\ARJ и прочих сорван! Отечество американское\европейское\японское\китайское в опасности!

Во-первых ЕК95015 один, во-вторых почему не полноценный экспорт? Армения вошла в состав любимой Федерации?

Почему мы должны быть святее папы? Почему допускается лажание США с Ф-35, но любое несоответствие срокам в России приравнивается к вселенской катастрофе? Почему нашей авиапромышленности отказывают в праве на ошибку, уж коли такое право имеют куда более развитые страны с ресурсами несоизмеримыми с нами? Это неверный подход.

Почему-то в России не пытаются делать «бентли» и «майбахи».
Но пытаются делать БМВ, Форды и прочее.

Да неужели? А мне кажется что создаётся он по такому же конкурсу, по какому создается и ССЖ.
Мы обязаны, иначе лучше сразу завернутся в простыню и ползти к ближайшему кладбищу.



"А судьи кто?" (С) Человек доведший Сатурн до банкротства и виновный в том числе и в задержке проекта ССЖ. Звиздец.
 
Во-во. Как в одной басне Михалкова:

К учёной птице — умному Павлину —
Хавронья на приём явилась не одна:
Хавронья привела с собою Кабана.
(Павлин был доктором — умел лечить скотину!)
Павлин спросил: «Чем вам помочь, друзья?»
«Мой Боров заболел! — ответила Свинья. —
Весь день на всех рычит, копытами топочет —
Всем угрожает он! Знать ничего не хочет!
Доходит дело чуть ли не до драк.
Он никаких не терпит возражений
И не стесняется в подборе выражений».
«Я очень нервным стал!» — заметил мрачный Хряк.
Павлин задумался: «Скажите, а бывает,
Что и на Льва он голос поднимает?»
«Нет, этого пока не замечала я,
Со львами вежлив он», — прохрюкала Свинья.
«Быть может, он волков и тигров оскорбляет?»
«Нет, этого мой Хряк себе не позволяет!»
«Ну что ж, — сказал Павлин, — диагноз мой таков:
Поскольку ваш супруг не трогает волков,
Ни тигров и ни львов, а значит, разумеет,
Что голос повышать на сильного не смеет,
И перед ними вовремя робеет, —
Он, с точки зренья докторов,
Здоров!»

Знавал я одного начальника такого:
«Уволю! Накажу! — кричал он через слово,
На подчинённых брызгал он слюной.
Его однажды вызвали, прижали,
И у него коленки задрожали:
«Простите! — говорит. — Я нервный! Я больной!»
 
Spotter, Я имел в виду несколько другое. Предположим, Вы какой-нибудь аналитик или журналист, вращающийся в "высших сферах" и пишущий для, скажем для Wall Street Journal. Издание читают люди, которые потом принимают какие-либо решения, например, касательно инвестиций. Так вот, если Вы разместите под своим именем явную антирекламу проекту при том, что его солидарная оценка еще не сформирована, то сие будет означать, что вы вешаете серьезным людям явную отсебятину (Или, что хуже, исполняете чей-то заказ. Почему хуже? Потому что в бизнесе слушать советы людей, которые могут сделать прибыль на ваших убытках, считается не очень умным поступком.), стало быть вы и будите простой попкой, хотя и высокооплачиваемой.То есть, на ваши комментарии, мягко говоря сильно полагаться не стоит (типа, информация явно не объективная). Для аналитиков - это явное понижение рейтинга со всеми вытекающими.
Или вот то, что люди, к мнению которых прислушиваются, обычно не сильно публичны, и особо не базарят. Почему их мнение, вообще-то, и воспринимается.