SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Реклама
matroskin сказал(а):
А ознакомил-ли с проблемой КБ уважаемый эксплуатант?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позволю себе предположить, базируясь на своих нескольких десятков лет в авиации, что эта проблема не появилась вчера в Ростове. Думаю, вы помните, кто обслуживал ССЖ при его вводе в Аэрофлоте и Армении? Помимо этого заводской представитель должен, буквально жить на самолёте.
 
Still Waters сказал(а):
А вот здесь Vala, очень важно - знакомо-ли КБ с описанной проблемой? Каков алгоритм решения? Что говорит Zodiac (если он в курсе)? Эта цепочка «эксплуатант - разработчик системы-КБ-производитель и обратно» очень важна в доведении продукта (к сожалению, на многие года).
Нажмите, чтобы раскрыть...

В районе ЦОС сегодня -41, поэтому КБ должно 100% столкнуться с проблемой, вопрос когда и как решат.
 
FW сказал(а):
... кстати жду ответа на мой вопрос по поводу "неожиданных" и "дополнительных" требований EASA... про модули EASA тоже жду... вопросы конретные.
Было бы прекрасно увидить Cert. EASA обещанный с полгода назад, но ответ уже очевиден- козни, козни европейцев, требуют сами чего не знают... :)
Нажмите, чтобы раскрыть...


Моей "конторе" приходится работать на анализе в весьма разных тендерах, в т.ч. и для авиакомпаний. статус сертификации SSJ сейчас такой, что полностью удовлетворит любого заказчика, которому нужен сертификат EASA. С точки зрения SCAC форсировать получение сертификата EASA нет никакой необходимости - чем позже он будет получен, тем меньше ограничений будет в нем. Получение же дополнений к нему - отдельный "гоморрой" - да сроки сразу поползут "вправо"....
 
Vala сказал(а):
ГСС осталось закрыть 3 основные позиции, что бы они были в евросертификате
CAT3A, VNAV и низкие температуры
с первыми двумя работает Талес, а низкие температуры надеюсь закроют в этом месяце.
еще будут работы по взлетным режимам на пониженной тяге и сертификации форсированного на 5 процентов SAMa.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Привет команде Vala-ы! Так как нам с этим быть? Это еще раз об откровенности.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=984258&postcount=404
Сертификация EASA в самом разгаре. Все идет нормальным чередом. EASA выдвинула очень много новых и нестандартных требований, это вызывает задержки.

Экспортные самолеты будут в следующем году. И мексиканцы тоже, и не один.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
а кто такой "техник"? просто стало интересно. если он читает, то предлагаю написать мне в личку. я все таки инженер.
 
Vala сказал(а):
ГСС осталось закрыть 3 основные позиции, что бы они были в евросертификате

CAT3A, VNAV и низкие температуры

с первыми двумя работает Талес, а низкие температуры надеюсь закроют в этом месяце.
Нажмите, чтобы раскрыть...
правильно я понимаю, что пока не закроются эти 3 позиции - EASA бумаги не будет?
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
но Зик именно это и написал "форсировать получение СТ нет необходимости, чем позже получат - тем будет меньше ограничений". Вы пишете что осталось закрыть 3 позиции. Я сложил 2 и 2 и сделал вывод, что получение бумаги EASA не торопят. Вы пишете что "не правильно". Короче я опять запутался что за план по поводу этого еаса
 
grOOmi сказал(а):
Ты думаешь самолёт в ЦОСе готовят к вылету и движки на нём гоняют?
Нажмите, чтобы раскрыть...

grOOmi,

...не думаю...

а сколько по времени его готовят к вылету? Не уж то за час околеет?
Движки гоняют...самостоятельная процедура? Не обязательно заканчивающаяся полётом?
Как там 13-ая? Пробежек ещё не было?
 
matroskin сказал(а):
а сколько по времени его готовят к вылету? Не уж то за час околеет?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Готовят не 1 час. Вчера он почти весь день торчал на ЛИСе, т.е. должен был промёрзнуть.

matroskin сказал(а):
Движки гоняют...самостоятельная процедура? Не обязательно заканчивающаяся полётом?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Отдельная процедура. Входит в отработку самолёта.

matroskin сказал(а):
Как там 13-ая? Пробежек ещё не было?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Может сегодня.
 
Сегодня продолжили эксперименты с СУИТ. На сей раз на 89002. Стояла задача - получить в "Total" 8700. Посоветовавшись с экипажем, решили для начала выставить 8000, потом продолжить. Так и сделали, - на 8000 остановили заправку, выждали паузу, выставили 8700 и опять стартанули, уменьшив давление. Довели до 8710 - "Stop". И что мы видим? Показания опять начинают изменяться, только теперь в сторону уменьшения! Стабилизировались только на 8360. Опять "Start", кое-как добились 8680.
 
МИЗАНДАРИ, а с айрбасом и боинго так же или всё как часы? сравнить хочется
 
На басах в автоматическом режиме случаются недоливы в пределах 100кг, но экипажи, как правило, знают эту особенность конкретного самолёта и просят выставить на сотню больше. На боингах заправка управляется открытием-закрытием клапанов соответствующих баков. На фото: слева - А, справа - Б.
 
sova, На Airbus, Boeing, MD, CRJ, EMB такой инерции ситемы нет. Иногда бывает, по двум причинам - 1) механика (клапаны и трубопроводы (перетекание из-за трещин во внутрених трубопроводах, подклинивание клапанов итд). 2) электрика - система измерения уровня (загрубление коифицента, по причине воды итд).
Здесь надо понимать, что никто из Airbus, Boeing, MD, CRJ, EMB итд не могут позволить себе систему "для опытного инженера" - все самолёты на Западе заправляются без присутствия инженеров и экипажа (только в случае неисправности системы).

Не плохо-бы посмотреть сиcтему заправки SSJ и попробывать проанализировать. Может Zodiac уже нашел ответ?


---------- Добавлено в 13:54 ----------


МИЗАНДАРИ сказал(а):
Показания опять начинают изменяться, только теперь в сторону уменьшения! Стабилизировались только на 8360
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Откат" показаний достаточно нормально явление, но не на такой объем, как вы указали. Может вода на уровне денситомерта? Это уже не проблема самолёта.
 
Реклама
Назад