SSJ в эксплуатации (Азимут)

Кресты (Псков) - аэропорт совместного базирования, тамошняя САБ - это военные?
 
Реклама


t.me/aviaincident/11511



t.me/aviaincident/11512



Посмотреть вложение 789453


t.me/aviaincident/11523



Комментарий авиакомпании Азимут об авиационном инциденте в аэропорту города Псков.

Событие не представляло угрозы для жизни пассажиров и экипажа.

Самолет авиакомпании Азимут, выполнявший рейс А4101 Внуково – Псков, совершил посадку в международном аэропорту города Псков имени княгини Ольги в 00:14 мск 01 ноября 2021 года.

Посадка прошла в штатном режиме. После заруливания на место стоянки обнаружены следы попадания животного в створку реверса.

Данное событие не представляло угрозы для жизни пассажиров и экипажа и не повлияло на регулярность полетов авиакомпании Азимут из аэропорта города Псков.

После проведения необходимых технических работ воздушное судно будет допущено к выполнению полетов.
 
Правильно говорит пословица: "У двух нянек - дитя без глазу".
Там работает два ведомства МО и ГА.
 
Yustas, есть что возразить - возражайте, а строгого экзаменатора из себя изображать не стоит, право.
#del
 
Yustas, есть что возразить - возражайте, а строгого экзаменатора из себя изображать не стоит, право.
#del
Ок, Ваше заявление "МО там фактически работает лишь в прыжковые дни 76-й дивизии, а в остальное время только "курки" ходят по стоянкам заброшенных "Илов"." не соответствует действительности. Предвидя Ваши дальнейшие вопросы - мне как раз это из моего окна очень хорошо видно.

#del
 
Реклама
RA-89180 возвращается из Пскова.

Screenshot_20211105_022450.jpg
 
Последнее редактирование:
Вот и подхватили все остальные:

Росавиация устанавливает причины авиационного инцидента с самолетом Sukhoi Superjet (SSJ) авиакомпании «Азимут». Как следует из информации госоргана, во время полета командир воздушного судна (КВС) ошибочно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Это привело к изменению режима автопилота, после чего воздушное судно поднялось на 1 тыс. футов и сблизилось с самолетом, который следовал по встречно-пересекающемуся курсу. Как выяснилось в ходе расследования, на самом деле КВС хотел включить аварийное отключение сообщений на навигационном дисплее, но перепутал находящиеся рядом кнопки.

Как следует из информации Росавиации «О безопасности полетов» (имеется в распоряжении “Ъ”), инцидент с самолетом Sukhoi Superjet произошел 29 октября во время выполнения регулярного пассажирского рейса Сочи—Брянск на высоте 34 тыс. футов (10,36 тыс. м). При полете в районе Краснодара в кабине самолета неоднократно срабатывала информация о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы. Она отображалась в виде текстовых сообщений на специальном дисплее. Далее, указывается в документе, командир воздушного судна решил сбросить эти сигналы, нажав кнопку аварийного отключения сообщений «Alert cancel», но в итоге случайно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Собеседники “Ъ” говорят, что она находится примерно в 10–15 см от «Alert cancel».

Действия КВС привели к выпуску шасси на скорости 270 узлов (около 500 км/ч) при нормально допустимой в 255 узлов (472,26 км/ч).

Конфигурация с выпущенными шасси привела к росту лобового сопротивления, после чего скорость самолета начала снижаться. В результате автопилот Superjet, чтобы удержать воздушное судно в горизонтальном полете, среагировал на это увеличением тяги двигателей и перекладкой стабилизатора на кабрирование. После этих операций самолет перешел в набор высоты, поднявшись на 1 тыс. футов. Как указывается в документе Росавиации, в итоге это привело «к сокращению интервалов эшелонирования с другим воздушным судном, следующим на встречно-пересекающемся курсе». Экипажу удалось стабилизировать полет, после чего он решил совершить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. Постполетный осмотр воздушного судна показал, что никаких повреждений в результате авиационного инцидента оно не получило.

Об итогах расследования этого авиационного инцидента в информации Росавиации не сообщается. В то же время ведомство указывает, что причинами подобных событий, связанных с непреднамеренными действиями экипажа, ранее являлся прежде всего человеческий фактор. Это отклонение пилотов от стандартных операционных процедур (FCOM), недостаток взаимодействия между членами экипажа (CRM), перегрузка операциями одного из пилотов, а также невнимательность, поспешность и отвлечение внимания.

В то же время отдельным пунктом в списке причин упоминаются эргономические особенности и недостатки кабины экипажа.


В документе приводится схема расположения органов управления в кабине Superjet, из которой следует, что кнопки аварийного отключения сообщений и аварийного выпуска шасси находятся действительно рядом.

В информации Росавиация напоминает, что из-за ошибочного использования органов управления воздушными судами в стране уже произошел ряд авиапроисшествий и инцидентов. В 2014 году это привело к катастрофе учебного самолета DA-40NG. Тогда курсант Ульяновского института гражданской авиации перепутал тумблеры и случайно выключил двигатели во время взлета. В результате он и инструктор погибли. После производитель предусмотрел конструктивную защиту переключателя от ошибочного выключения.

По итогам изучения обстоятельств инцидента SSJ Росавиация предложила руководителям организаций гражданской авиации изучить документы ИКАО, касающиеся контроля факторов угроз и ошибок, а также обратить внимание на взаимодействие в экипажах в ситуациях, «связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем воздушного судна».

В авиакомпании «Азимут» на запрос “Ъ” в течение дня не ответили.

Один из пилотов SSJ полагает, что, решив воспользоваться кнопкой аварийного отключения сообщений, пилот уже нарушил FCOM.

«Для удаления текстовых сообщений есть "обычная" кнопка, которая в отличие от "Alert cancel" не защищена предохранительным колпачком,— рассказывает он.— Почему он решил использовать аварийную, мне не ясно».

Директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что доработка самолетов с целью улучшения их характеристик идет постоянно, в том числе и по итогам предложений эксплуатантов, а также регулирующих органов. «Это нормальная мировая практика,— говорит эксперт,— но нужно понимать, что без особой необходимости на внесение изменений никто не пойдет». «В подобных случаях речь о них может идти, если только разработчик посчитает, что это эргономический просчет, который существенно влияет на безопасность полетов»,— полагает господин Пантелеев.

unknown.png
1637436739651.png

DgzXld9XUAAAk2O.jpg

ИМХО: Хотел нажать 2, нажал 1, а нужно было скорее всего 3.
По поводу того, почему он мог начать набирать высоту:
Самолёт был в Normal Mode, следовательно все защиты работали, когда аварийно вышли шасси, поступил сигнал в систему, а скорость была явно выше допустимой для полёта, что являлось выходом за ограничения по максимальной приборной скорости в данной полётной конфигурации.

1637438291796.png

1637437914792.png

Кнопочный разбор
 
Последнее редактирование:
Я бы не сказал, что 2 и 1 рядом. Кнопка выпуска шасси очень логично находится рядом с рукояткой управления ими же.
Тем не менее это уже второй случай после Мексики. Что как бы намекает что есть проблемы с расположением кнопок.
 
Реклама
Назад