Гражданским просто не позволили слушать, что военные говорят диспетчеру. Но позволили слушать то, что диспетчер говорит военному. Таким образом гражданские знают по крайней мере о наличии поблизости военного борта. Диспетчеру удобно, он не имеет возможности услышать на одной частоте, а ответить на другой.Он так говорит потому как не имеет понятия об этом . Технически возможно, что, например, СДП имеет р/ ст на своей частоте и на частоте военной. Как пример, там где я работал, 125.0 это старт, и 124.0 частота 1 канала для военных. Это две отдельные тангенты, 2 отдельных микрофона. Допустим вертушке военной надо пройти транзитом, через кта или через привод, а у него нет возможности 125.0 набрать на пу рст. И проход зоны запросить. В этом случае заранее старт предупреждают те, кому положено, что будет проход со связью на 124.0. Да и сам дисп услышит запрос и ответит на 124. Это характерно для АП где военные аэродромы рядом. Но чтобы одна тангента и один микрофон на 2 частоты сразу это нонсенс. Приемники на 124,0 ставят часто на ДП разных, так это приемники, чтобы слушать. Как уже выше написано, два ДП или сектора РЦ могут объединятся в каких то случаях, но частота рст будет одна, какая именно сообщают смежникам и те сразу передают на ту частоту, которая рабочая в данный момент.
Не знаю как там у диспетчеров. Например радиолюбители на передачу педаль нажимают. Обе руки свободны.Но чтобы одна тангента и один микрофон на 2 частоты сразу это нонсенс.
Наоборот, «От привода, 1500»Просто вещать запросто. А вот давать исполнительные команды разным самолетам работающим на разных каналах и летящих в разных местах с разными курсами на разных высотах, и им всем разом, например: « На привод, 1500», так что ли?
У диспетчеров так же: тангента ножная большая, двумя ногами можно. А вот с свободой рук не так просто, там еще и графика кое какая требуется, по громкой отвечать соседям. Но если писать ничего не надо и по ггс не тревожат, то да, две руки свободны. Я так в процессе и пищу принимать умудрялся, причем первое блюдо!Не знаю как там у диспетчеров. Например радиолюбители на передачу педаль нажимают. Обе руки свободны.
Оценку системе УВД давать не возьмусь, не зная досконально как все было. Могу сказать только, что такое было, есть и будет, пока есть ЛА и люди, ими управляющие.Наоборот, «От привода, 1500»
Но это шутка.
Не шутка, как мне видится, что не выполнялось диспетчерское "Слышу - Вижу - Управляю".
У диспетчера была возможность и видеть и слышать, а управляющих команд от него не было, даже когда на мониторе мигали СА - Collision Alert.
В первую очередь, на мой взгляд, здесь дело в организации УВД. "Тут всю систему менять нужно".
Столичный нагруженный аэропорт, а как в колхозе, визуальное расхождение, один диспетчер, других посокращали, иных на эту зарплату не найти, дорого.
ну, Вы просто каскадёр, ведь это ж надо было такой трюк выполнить из серии: "не пытайтесь повторить, выполнено профессионалом"! (сарказм...)Я так в процессе и пищу принимать умудрялся, причем первое блюдо!
А зачем в начале фразы произноситься позывной получателя?Просто вещать запросто. А вот давать исполнительные команды разным самолетам работающим на разных каналах и летящих в разных местах с разными курсами на разных высотах, и им всем разом, например: « На привод, 1500», так что ли?
Как выяснили мигание СА там регулярно происходит. Каждый раз когда есть вертолет и над ним проходит взлетающий или садящийся самолет.У диспетчера была возможность и видеть и слышать, а управляющих команд от него не было, даже когда на мониторе мигали СА - Collision Alert.
И что, пустяки?Как выяснили мигание СА там регулярно происходит. Каждый раз когда есть вертолет и над ним проходит взлетающий или садящийся самолет.
Ну во первых не всегда это требуется. Как пример: « всем бортам». А во вторых так легко можно самому запутаться, диспу, и КВСам мозги запудрить, а им и так балагана хватает. Поэтому умные люди давным давно определились: один дисп на одной частоте самое оптимальное и безопасное решение. И именно этому учат в диспетчерских бурсах. Кстати именно поэтому часто сектора РЦ например разделяют по высоте, например РЦ Восток верх, и Восток низ, до 7500 и выше 7800, как пример, и частоты разные, и диспы разные. Ночью трафик упал, работает только верх или только низ но на всех высотах, это и в AIP записывают. Раньше объединяли ДПП и ДПК при падении трафика. Но никому в голову не приходило объединенному ДП оставаться работать на обеих частотах.А зачем в начале фразы произноситься позывной получателя?
Мы можем сколько угодно дискутировать как хорошо, а как плохо. Интересно а как там на самом деле! И мнения уже разделились. Как вы наверняка прочитали ув. stranger267, утверждает, что вещают по двум каналам (частотам) одновременно. Я как-то тоже думаю, что должны в одной зоне, где возможны конфликтные ситуации все работать на одной частоте.Просто вещать запросто. А вот давать исполнительные команды разным самолетам работающим на разных каналах и летящих в разных местах с разными курсами на разных высотах, и им всем разом, например: « На привод, 1500», так что ли?
Есть всё-таки подозрение, что всё понемногу сходится к тому, как именно пилотесса представила себе положение своё и окружающих в той точке пространства и дальнейшее направление движения участников. Могла иметь иллюзию что уже проскочила точку поворота и самолёт у неё за спиной начнёт поворачивать. Если там принято так плотно летать, то когда-то кто-то и не проскочит. Тут все говорят про малый опыт, а это подразумевает слабость всех навыков, включая пространственное ориентирование, которое у опытных само собой разумеющееся фоновое действие в голове. Летел бы срж прямо, не маневрируя по курсу, так разобралась бы, редко летая. Как кстати в сша с приписками налёта, возможно ли такое?Не должно. Да и какая разница, если верт сказал что видит его.
Тут уже скажу как профи в этом вопросе. "Тангента" теперь это такое несколько условное название. Это какое-то устройство, которое переключает радиостанцию с режима приема на режим передачи (уж простите за прописные истины). И она может быть в любом, удобном для оператора месте, в том числе и в виде педали, как справедливо подметил ув. constructor, . Сам ставил. Сделать чтоб одна тангента переключала несколько р/ст и поставить перед оператором несколько микрофонов, да даже и один, ну никакой проблемы технически не составляет. Вопрос насколько это надо эксплуатационникам.Гражданским просто не позволили слушать, что военные говорят диспетчеру. Но позволили слушать то, что диспетчер говорит военному. Таким образом гражданские знают по крайней мере о наличии поблизости военного борта. Диспетчеру удобно, он не имеет возможности услышать на одной частоте, а ответить на другой.
Не знаю как там у диспетчеров. Например радиолюбители на передачу педаль нажимают. Обе руки свободны.
Зачем "Тут всю систему менять нужно," вполне достаточно исключить ночью полеты вертолетов на высоте 60 метров с пересечением линии посадочной прямой при нахождении на ней ВС получившего разрешение на посадку на ВПП 33. Исходя, что визуальная зона маневрирования для ВС класса Б равна 4,9 км то вертолет поставить достаточно в вираж, благо ширина реки это позволяет, да время полета ВС на посадочной прямой ~ 4 км до торца ВПП не такое уж значительное. Если вертолёту край нужно обеспечить ПРИОРИТЕТ, то угон на второй круг борта на посадочной прямой не такая уж проблема.Наоборот, «От привода, 1500»
Но это шутка.
Не шутка, как мне видится, что не выполнялось диспетчерское "Слышу - Вижу - Управляю".
У диспетчера была возможность и видеть и слышать, а управляющих команд от него не было, даже когда на мониторе мигали СА - Collision Alert.
В первую очередь, на мой взгляд, здесь дело в организации УВД. "Тут всю систему менять нужно".
Столичный нагруженный аэропорт, а как в колхозе, визуальное расхождение, один диспетчер, других посокращали, иных на эту зарплату не найти, дорого.
Совершенно верно замечено. Вообще РО на разных языках в одной зоне в одно время это повод по прилету оставить замечание для ATC. В то же время это не редкость в России: иностранец летит и гутарит на англ а наши на своем частенько. Иностранцы терпимы к этому, крайне редко замечание оставляют. А наши если чувствуют что дискомфорт могут создать, быстро в англ уходят. По всякому бывает, как все в авиации.Мы можем сколько угодно дискутировать как хорошо, а как плохо. Интересно а как там на самом деле! И мнения уже разделились. Как вы наверняка прочитали ув. stranger267, утверждает, что вещают по двум каналам (частотам) одновременно. Я как-то тоже думаю, что должны в одной зоне, где возможны конфликтные ситуации все работать на одной частоте.
Это дополнительная страховка. Вот мой сын возмущался, что зачастую в крупных международных АП (например Испания этим грешит) работают то на одном канале, но часть переговоров ведут на национальном языке. Вот представьте, вы уже получили разрешение на посадку (на международном для авиации английском) и на подходе к какой-то 01R, и в это время диспетчер по ошибке разрешает занять исполнительный на этой-же 01R, НО НА ИСПАНСКОМ, которого вы не понимаете ... Когда в одной зоне самолеты разговаривают на разных каналах пилоту труднее представлять окружающую ситуацию ...
Там еще сидел и инструктор/экзаменатор.Есть всё-таки подозрение, что всё понемногу сходится к тому, как именно пилотесса представила себе положение своё и окружающих в той точке пространства и дальнейшее направление движения участников. Могла иметь иллюзию что уже проскочила точку поворота и самолёт у неё за спиной начнёт поворачивать. Если там принято так плотно летать, то когда-то кто-то и не проскочит. Тут все говорят про малый опыт, а это подразумевает слабость всех навыков, включая пространственное ориентирование, которое у опытных само собой разумеющееся фоновое действие в голове. Летел бы срж прямо, не маневрируя по курсу, так разобралась бы, редко летая. Как кстати в сша с приписками налёта, возможно ли такое?
В вертолете инструктор? Вроде бы писали, женщина капитан, старший уоррент офицер 2 и сержант.Там еще сидел и инструктор/экзаменатор.
Он тоже прощелкал.
В США с приписками плохо. Это хоть и случается, но как выяснится можно потерять все лицензии, и даже сесть в тюрьму спустя много лет.
The Army Black Hawk helicopter that collided with an American Eagle passenger jet near Washington, D.C., was conducting an "annual proficiency training flight,” according to Defense Secretary Pete Hegseth.
"It was a fairly experienced crew that was doing an annual night evaluation," Hegseth said in a statement on Thursday.
He added later that the crew included a captain, a staff sergeant and chief warrant officer 2.
Хороший вопрос. Вроде, пока на ветке не обсуждалась погода.там ветер был напомните кто нибудь,320° 12мс порывы до 25 кажется
| SA | 30/01/2025 02:53-> | METAR KICT 300253Z 12010KT 3SM -RA BR OVC006 07/06 A2992 RMK AO2 SLP137 P0003 60008 T00670056 58012= |
| SP | 30/01/2025 02:02-> | SPECI KICT 300202Z 10008KT 6SM -RA BR OVC008 07/06 A2993 RMK AO2 P0001 T00670056= |
| SA | 30/01/2025 01:53-> | METAR KICT 300153Z 10009KT 5SM -RA BR OVC010 07/06 A2993 RMK AO2 SLP140 P0003 T00670056= |
| SA | 30/01/2025 00:53-> | METAR KICT 300053Z 13007KT 8SM -RA OVC012 07/06 A2995 RMK AO2 RAB02 SLP148 P0002 T00720056 |
Прям идеальная страна-ни коррупции, ни приписок нет.Там еще сидел и инструктор/экзаменатор.
Он тоже прощелкал.
В США с приписками плохо. Это хоть и случается, но как выяснится можно потерять все лицензии, и даже сесть в тюрьму спустя много лет.
Есть же видио, нет там облачности.Хороший вопрос. Вроде, пока на ветке не обсуждалась погода.
Поправьте, если ошибаюсь.
Столкновение произошло в 20:47 по восточному времени.
UTC - 5.
Т.е. в 01:47 UTC 30 января 2025.
(Источник: Display metars)
SA 30/01/2025 02:53-> METAR KICT 300253Z 12010KT 3SM -RA BR OVC006 07/06 A2992 RMK AO2 SLP137 P0003 60008 T00670056 58012= SP 30/01/2025 02:02-> SPECI KICT 300202Z 10008KT 6SM -RA BR OVC008 07/06 A2993 RMK AO2 P0001 T00670056= SA 30/01/2025 01:53-> METAR KICT 300153Z 10009KT 5SM -RA BR OVC010 07/06 A2993 RMK AO2 SLP140 P0003 T00670056= SA 30/01/2025 00:53-> METAR KICT 300053Z 13007KT 8SM -RA OVC012 07/06 A2995 RMK AO2 RAB02 SLP148 P0002 T00720056
Ветер не сильный, а вот НГО (нижняя граница облачности) на высоте столкновения, три сотни футов?
Совсем не та погода и а/пХороший вопрос. Вроде, пока на ветке не обсуждалась погода.
Поправьте, если ошибаюсь.
Столкновение произошло в 20:47 по восточному времени.
UTC - 5.
Т.е. в 01:47 UTC 30 января 2025.
(Источник: Display metars)
SA 30/01/2025 02:53-> METAR KICT 300253Z 12010KT 3SM -RA BR OVC006 07/06 A2992 RMK AO2 SLP137 P0003 60008 T00670056 58012= SP 30/01/2025 02:02-> SPECI KICT 300202Z 10008KT 6SM -RA BR OVC008 07/06 A2993 RMK AO2 P0001 T00670056= SA 30/01/2025 01:53-> METAR KICT 300153Z 10009KT 5SM -RA BR OVC010 07/06 A2993 RMK AO2 SLP140 P0003 T00670056= SA 30/01/2025 00:53-> METAR KICT 300053Z 13007KT 8SM -RA OVC012 07/06 A2995 RMK AO2 RAB02 SLP148 P0002 T00720056
Ветер не сильный, а вот НГО (нижняя граница облачности) на высоте столкновения, три сотни футов?