Схема к моему посту.Так никого и не смутила цифра, что самолет от места столкновения "пролетел" до падения в воду 360 метров. А ведь самолет после столкновения падал ещё ровно 5 сек и это при максимальной скорости в начальной точки падения 61м/c. Выходит, что максииально он мог "пролететь" не более 280 м и это по гипатенузе с высоты 375 ft.
Получается, что точка пересечения курсов при столкновении не соответсвует моей схеме, а именно траектории вертолета выстроенной по MLAT.
Если точку столновения перенести ближе к месту падения самолета согласно таймингу с видео падения 5 сек, то траектория вертолета не соответствует ни одной из известных опубликованных схем.
Из всего этого следует, что вертолет летел последние пр 20 сек без изменения своего курса строго параллельно восточному берегу БЕЗ ПРАВОГО ДОВОРОТА за 10 сек до столкновения (ошибка MLAT)
Смещение относительно предпоследней точке по схеме MLAT правеe (западнее) 120-150 м.
По итогу, вертолет без смены курса начал набор высоты за 10 сек до столкновения.
Схема к моему посту.
Более реальный трек вертолета (красным) который по точке пересечения совпадает с временем падения обломков и их местом нахождения в воде, чем от MLAT (белым).
Посмотреть вложение 853555
Что видели иле не видели...
Интересная статья с моделированием обзора из кабины UH-60
What the Black Hawk Pilots Could See, Just Before the Washington Crash
A 3-D model created by The Times visualizes the helicopter pilots’ field of view minutes before a fatal crash with a jet in Washington.www.nytimes.com
Судя по привязке на местности..В этой модели самолет справа от курса вертолета?
Да, где-то так и есть по углу схождения траекторий.Это больше совпадает с тем, что было на мониторе диспетчера - очень незначительный доворот вправо издалека( к аэродрому) и потом движение по прямой до удара. Мы это видели в начале темы и как раз обсуждали "перехват" невольно исполненный самолётом. Самолёт на той записи с экрана довольно энергично начал доворачивать влево уже почти перед ударом. Можно попробовать наложить треки с диспетчерского монитора на карту, там есть отображение взлётных полос к которым удобно привязаться. Мне кажется запись монитора тут можно использовать как эталон для проверки/сверки карты-схемы.
Ээээээ. UAT на 900 с копейками это входящий сервис погоды и прочее. Цитата из приведенной ссылки: "не может заменить транспондер на 1090"?Это только на крупных. На мелочи АДС-Б передает на другой частоте. Кроме того, в любом случае АТС видят не это а видят то что показывает их радар. А радар опрашивает транспондер, и показывает не координаты которые ему передали а отметку от опроса (дистанцию и вектор) как и любой радар (только высоту выдает ту что там передали).
И на вертолете если даже АДС-Б и был то скорее всего на частоте 978 работающий, а транспондер работает на 1090 (как и АДС-Б у тех кто летает высоко).
Mode C а не Mode S. И частота адсб отличается от частоты транспондера, кроме лайнеров где используют частоту транспондера. Адсб на мелочи вообще часто вешают на габаритный огонь, ежику ясно что оно никак с транспондером не взаимодействует. У нас на N5527S ограничение 'не летать выше 18к футов, как раз из за того что адсб работает на других частотах, а выше 18к он должен быть совмещен с транспондером.Ээээээ. UAT на 900 с копейками это входящий сервис погоды и прочее. Цитата из приведенной ссылки: "не может заменить транспондер на 1090"?
Так как радар получал вторичку от вертолёта, то mode s был и был включен используя стандартную частоту 1090. Так?
Тогда остаётся вопрос как военные отключили 1090ES.
На имеющейся видеозаписи радара, борт без вторички обозначается звёздочкой.
По нашим меркам он молодой, большинство самолетов мелкой авиации в сша старше. И на сегодня он кроет все современные аналоги по своим возможностям. Он сделан как раз перед началом деградации мелкой авиации в США которая началась в 80е и никогда не кончалась.Старенький он у вас.
#ау
14 февраля 2025 года NTSB сообщил, что Blackhawk совершал контрольную провозку (инструктор был pilot monitoring), экипаж, вероятно, был в очках ночного видения, на речевом самописце кабины нет никаких подтверждений того, что они не были в очках. На маршрутах вертолетов нет определенных границ, несмотря на синие линии на акутальных картах. Вертолет следовал по вертолётному маршруту #1, пилот указал, что они находятся на высоте 300 футов, в то время как инструктор возразил, что они находятся на высоте 400 футов — это несоответствие подлежит рассмотрению. При пересечении Мемориального моста инструктор сказал, что они находятся на высоте 300 футов и им нужно снижаться, пилот ответил, что они снижаются. Сообщение вышки экипажу вертолета о том, что CRJ совершает маневр в направлении взлетно-посадочной полосы 33, не было слышно экипажу Blackhawk. За 32 секунды до столкновения вертолет пролетел над южной оконечностью мыса Хейнс. За 20 секунд до столкновения вышка запросила экипаж, видят ли они CRJ, на фоне этой передачи был слышен звуковой сигнал о воздушном конфликте. Экипаж CRJ получил автоматическое предупреждение «Трафик! Трафик!» на своей системе TCAS. За 17 секунд до столкновения вышка дала указание Blackhawk пройти позади CRJ. На CVR Blackhawk не записалась первая часть передачи, (пройти позади), потому что член экипажа вертолета нажал на тангенту, чтобы связаться с авиадиспетчером. Экипаж Blackhawk сообщил о движении в поле зрения и запросил визуальное разделение, что было одобрено. Инструктируемый думал, что авиадиспетчер хочет, чтобы они повернули налево к восточному берегу Потомака. За 7 секунд до столкновения CRJ находился на глиссаде на высоте 344 футов для посадки на взлетно-посадочную полосу 33. За 1 секунду до столкновения CRH увеличил тангаж, достигнувший 9 градусов (вверх), при этом рули высоты были отклонены почти на максимальный диапазон подъема, самолет находился на высоте 313 футов. Радиовысота Blackhawk составляла 278 футов во время столкновения и оставалась стабильной в течение 5 секунд. Радиовысота 278 футов может не соответствовать тому, что экипаж видел на своих барометрических высотомерах. NTSB уверен, что вертолет находился на высоте 278 футов над рекой Потомак. FDR не записал барометрическую высоту, которую видели пилоты. FDR не записал настройку высотомера, FDR также не записал данные GPS. NTSB сталкивается с трудностями при определении того, какая высота индицировалась пилотам на основных пилотажных приборах. И вертолет, и самолет вели связь на VHF, хотя и на разных частотах. Вертолет был оснащен передатчиком ADS-B Out, однако не передавал эти данные, в настоящее время неизвестно, был ли ADS-B намеренно выключен.On Feb 14th 2025 the NTSB reported the Blackhawk was doing a checkride (the instructor was pilot monitoring), the crew was likely wearing night vision goggles, there is no evidence on the cockpit voice recorder they were not wearing googles. There are no defined boundaries on the helicopter routes despite the blue lines on the then charts. The helicopter was following helicopter route 1, the pilot indicated they were at 300 feet while the instructor said they were at 400 feet - that discrepancy is subject of review. When crossing over the Memorial Bridge the instructor told they were at 300 feet and needed to descend, the pilot replies they were descending. The portion of tower advising the helicopter crew that the CRJ was circling towards runway 33 was not audible on the Blackhawk's crew. 32 seconds before impact the helicopter passed the southern tip of Hains point. 20 seconds prior to impact tower queried the crew whether they had the CRJ in sight, a conflict alert was audible in the background of that transmission. The CRJ crew received an automatic advisory "Traffic! Traffic!" on their TCAS system. 17 seconds before impact tower directed the Blackhawk to pass behind the CRJ. The CVR of the Blackhawk did not have the first portion of the transmission to pass behind, because the helicopter crew were keying their microphone to talk to ATC. The Blackhawk crew reported the traffic in sight and requested visual separation, which was approved. The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac. 7 seconds before impact the CRJ rolled out for final on runway 33 at 344 feet. 1 seconds prior to impact the CRH increased pitch reaching 9 degrees nose up with elevators deflected near their maximum nose up range, the aircraft was at 313 feet. The radio altitude of the Blackhawk was at 278 feet at the time of the collision and had been steady for 5 seconds. The radio altitude 278 feet may not be what the crew saw on their barometric altimeters. The NTSB is confident that the helicopter was 278 feet above the Potomac river. The FDR did not record the barometric altitude indicated to the pilots. The altimeter setting was not recorded by the FDR, the FDR also did not record GPS data. The NTSB is facing challenges to determine what altitude was shown to the pilots on the primary flight instruments. Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies. The helicopter was capable of transmitting ADS-B Out, however, did not transmit these data out, it is currently not known whether the ADS-B was turned off.
Спасибо, теперь очень многое прояснилось14 февраля 2025 года NTSB сообщил, что Blackhawk совершал контрольную провозку (инструктор был pilot monitoring), экипаж, вероятно, был в очках ночного видения, на речевом самописце кабины нет никаких подтверждений того, что они не были в очках. На маршрутах вертолетов нет определенных границ, несмотря на синие линии на акутальных картах. Вертолет следовал по вертолётному маршруту #1, пилот указал, что они находятся на высоте 300 футов, в то время как инструктор возразил, что они находятся на высоте 400 футов — это несоответствие подлежит рассмотрению. При пересечении Мемориального моста инструктор сказал, что они находятся на высоте 300 футов и им нужно снижаться, пилот ответил, что они снижаются. Сообщение вышки экипажу вертолета о том, что CRJ совершает маневр в направлении взлетно-посадочной полосы 33, не было слышно экипажу Blackhawk. За 32 секунды до столкновения вертолет пролетел над южной оконечностью мыса Хейнс. За 20 секунд до столкновения вышка запросила экипаж, видят ли они CRJ, на фоне этой передачи был слышен звуковой сигнал о воздушном конфликте. Экипаж CRJ получил автоматическое предупреждение «Трафик! Трафик!» на своей системе TCAS. За 17 секунд до столкновения вышка дала указание Blackhawk пройти позади CRJ. На CVR Blackhawk не записалась первая часть передачи, (пройти позади), потому что член экипажа вертолета настраивал свой микрофон, чтобы связаться с авиадиспетчером. Экипаж Blackhawk сообщил о движении в поле зрения и запросил визуальное разделение, что было одобрено. Инструктируемый думал, что авиадиспетчер хочет, чтобы они повернули налево к восточному берегу Потомака. За 7 секунд до столкновения CRJ находился на глиссаде на высоте 344 футов для посадки на взлетно-посадочную полосу 33. За 1 секунду до столкновения CRH увеличил тангаж, достигнувший 9 градусов (вверх), при этом рули высоты были отклонены почти на максимальный диапазон подъема, самолет находился на высоте 313 футов. Радиовысота Blackhawk составляла 278 футов во время столкновения и оставалась стабильной в течение 5 секунд. Радиовысота 278 футов может не соответствовать тому, что экипаж видел на своих барометрических высотомерах. NTSB уверен, что вертолет находился на высоте 278 футов над рекой Потомак. FDR не записал барометрическую высоту, которую видели пилоты. FDR не записал настройку высотомера, FDR также не записал данные GPS. NTSB сталкивается с трудностями при определении того, какая высота индицировалась пилотам на основных пилотажных приборах. И вертолет, и самолет вели связь на VHF, хотя и на разных частотах. Вертолет был оснащен передатчиком ADS-B Out, однако не передавал эти данные, в настоящее время неизвестно, был ли ADS-B намеренно выключен.
Иначе говоря, оба оператора работали на передачу. При этом приёма нет ни у того, ни у другого.На CVR Blackhawk не записалась первая часть передачи, (пройти позади), потому что член экипажа вертолета настраивал свой микрофон, чтобы связаться с авиадиспетчером
Странноватый оригинал, лучше читать на сайте NTSB:The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac.
Просто кнопка передачи была нажата. Ну и тут вопрос про правила радиообмена. Кто-то не переспросил, кто-то не убедился, что его поняли?член экипажа вертолета настраивал свой микрофон,
А вот это откуда? И почему вертолет направо повернул?The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac
Формально, да, "не записал", но почему не "не записывал"?The FDR did not record the barometric altitude indicated to the pilots.
Странноватый оригинал, лучше читать на сайте NTSB:
Развернуто этого товарищ не пояснил, просто сказал:Формально, да, "не записал", но почему не "не записывал"?
Но диспетчер такого не говорил - противоречие. Получается, это вольный пересказ команды "пройти сзади самолёта" (геометрически - то же самое). Но это означает, что хотя бы один в вертолете слышал слова диспетчера. Однако, утверждается, что " The CVR of the Blackhawk did not have the first portion of the transmission to pass behind" - противоречие?Странноватый оригинал, лучше читать на сайте NTSB:
The instructor pilot then told the pilot flying they believed ATC was asking for the helicopter to move left toward the East Bank of the
Potomac.
Т.е. "инструктор" сказал пилотирующему пилоту, что он так понял, что диспетчер хочет, чтобы ушли левее, к восточному (противоположному аэропорту) берегу реки.
Так не совсем понятно, что за текст приведен тут, он не во всем совпадает с тем, что говорилось на пресс-конференции, видео этой конференции тоже вставлено там на сайте.Но нет концовки из текста, приведенного тут.