Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

пфф=)так а какая разница то откуда?!=)хх=)эт тож самое шо в стоимасть ту-204 включить стоимость и доводку всего симейства ПСов,их модификаций и прочего!=)гг=)можно пойти глубжи и включить расходы и финансирование стеклоделов,металургов,химпромовцев и тд и тд.этак можно стоимость суперджет и ваще в бюджет годовой уложить,ггг=)перестаньте маразмом заниматса=) двигатели строители всегда нацелены идти ширше рынка еще непонятного проекта,поентому самы делались и делаютса с упором,но отнють не с полной завязкой на суперджет,и финансировался как отдельный проект.а при жилании в кучу все можно сабрать-эт бееезпроблем!=)
 

Вообще-то просматриваются варианты с Ан-148 и Бе-200.
С учетом того, что двигатели живут десятилетия, наверняка появятся и иные варианты.
 
по программе SAM146 советую почитать обстоятельное интервью директора «Сатурна» Федорова. Трезвый и адекватный взгляд на текущее положение в двигателестроении без всякого там шапкозакидательства и пустопорожней брехни в стиле Богуслаевских "... я выделил 15 млн USD на сертификацию в Европе..."

http://www.itar-tass.com/level2.html?NewsID=15443988
 
без всякого там шапкозакидательства и пустопорожней брехни
"- В этом году - 12 плюс 1 запасной. На следующий год – 36-50, в зависимости от потребностей самолетостроителей, затем - 84. Еще через год – уже 120."
 
И из 12+1запасной в Комсомольске пока есть 2, установленных на 007
плюс 1 для 008. Стало быть до конца этого года должно повалить еще
целых 10 двигателей за оставшиеся 2,5 месяца.

Как бы не получилось очень похоже на обещания про Ан-148. Там тоже
с августа обещали выпускать по две машины в месяц, теперь обещают,
что до конца этого года будут поставлены 1 самолёт для ГТК, 1 - для
Полёта, два - для Мьянмы и ещё два - для Бирмы
 
Вообще, интересная ситуация с этим самолётом, уже как пол года Иркутский Авиазавод выпускает комплектующие для него, а к самой сборке так и не приступили. Когда приступят не известно.
 
Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная

Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.

- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.

- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?
- "Мозги" в этой системы все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.

- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?
- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.
К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.

- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!
- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.

- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.

- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.
- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?
- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.

- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?
- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.

- А ограничения их не смущают?
- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.

- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.

- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.
- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление.


Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 18.10.2010, 12:18
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
 

На мой взгляд это не плюс, а огромный минус!!! Автоматика хороша пока все идет хорошо, но при возникновении нештатной ситуации все же лучше иметь в запасе прямое управление. Например, может пропасть напряжение в бортовой сети. При наличии механической системы оставался бы шанс сесть "вручную", а на SSJ получается остается только камнем на землю....

Есть такая передачка на National Geographic Chanel - AIR CRASH INVESTIGATION, советую, там разбирается множество случаев катастроф, и очень часто, по различным причинам, пропадало напряжение в бортовой сети, и это только случаи когда экипаж не смог ничего сделать, а сколько было инцидентов не приведших к жертвам, достаточно вспомнить инцидент с первым воронежским АН-148, там ведь пилотам удалось избежать худшего только благодаря наличию резервной механической ситемы.

Уменьшать вес конечно надо, но не за счет безопасности...

Ну это конечно мое IMHO...
 
Автоматика хороша пока все идет хорошо

ЭДСУ - это еще не автоматика. К тому же автоматики уже давно полно и на "механических"самолетах.


Например, может пропасть напряжение в бортовой сети.

Ищите в словаре аббревиатуру RAT.
 
Волшебное слово здесь - статистика.
Сколько лётных происшествий возникло из-за того, что управление позволяло слишком многое?
 
Волшебное слово здесь - статистика.
а другое волшебное слово - резервирование. Которое собственно и борется с вероятностью ошибки.
То что без гидравлики самолет не летит все воспринимают спокойно, а электричество добыть/передать/резервировать куда проще.
 
Какие такие комплектующие? К Какой соборке не приступили? Вы чего-то напутали.
 
Pit, в словаре она есть, а на Ту-154 нет, например. Да и для напряжения в бортсети аналогичная штука существует - чем провода опаснее гидравлики-то?
 
Я не буду говорить о фактическом положениии вщей, а просто встану на уовень понятий журналиста и просто прочитаю эту цитату.
На большинстве сохраняется, не меньшинстве нет. Но если меньшинство уже давно присутствует, то о каком "впервые в мире" речь ?
Пишущая братия, вы вообще читаете, свои письмена перед публикацией?