Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
-=dk=-
Местный
Интересно, а почему отсутствие европейской сертификации и советские корни большинства продуктов не мешают "Вертолётам России" с прибылью продавать сотни машин по всему миру? Может потому, что ВР, в отличие от ОАКа, не являются заложниками амбиций одного человека и не заняты внутренними разборками?
Ослик может не самый удачный самолёт в мире, но он уже успешно эксплуатируется. Какой смысл дотировать производство кукушонка, в котором даже заклёпки иностранные? Если уж всё равно заниматься дотациями производства самолётов, может стоит строить Ан-148, в котором доля российского сырья и комплектующих несравнимо больше?
ССЖ уже много лет как должен стать прорывом, но как-то пока не случилось. Платим, терпим, ждём.
Кстати, почему защитники ССЖ так прутся от упоминаний про лин-технологии? Это основное свидетельство прорыва ССЖ? Или ребята не в курсе что ЛИН давно внедряется и на других предприятиях - в Иркутске, Ульяновске, Казани?
Artil
Старожил
Потому что Ми-8 очень (очень!) успешный продукт и продается в те страны, где признают российский сертификат. А это мягко говоря не самые передовые авиационные страны. Ка-32А11ВС имеет европейский сертификат.
Откуда дровишки факты в студию!
Вот только права принадлежат иностранному государству. И у авиакомпаний за ним очередь не стоит, в отличие от SSJ, нормальной серии тоже нет.
Пы.Сы. Вы так не любите SSJ и так защищаете туполевскую фирму, что очерняя ССЖ по чем зря, оказываете медвежью услугу фирме с дома на Набережной. По Вашим постам в в адрес ССЖ люди судят по всем туполевцам, а там достаточно трезвомыслящих людей.
Последнее редактирование:
Artil
Старожил
У меня да. Делают крепеж в России
Ну и то! Это плод инженерной мысли иностранных конструкторов и права на него принадлежат иностранной компании. Завтра они захотят поменять комплектаторов на иностранные
и все. И вы ничего не сможете сделать, все наши поставщики пойдут лесом. В Суперджете никто не указывает нам, какое оборудование и системы ставить. Мы хозяева этого самолета. Это же по моему очевидно.
Комплектующие и системы можно поменять в отличие от самолета. Права на СДУ принадлежат ГСС и Либхеру НЯЗ.
Естественно ОАК продвигает ССЖ, зачем ей продвигать иностранный самолет?
-=dk=-
Местный
Artil, как бы вам этого не хотелось, но я здесь не представляю ни туполевцев, ни антоновцев, ни даже гусаровцев. А вот на месте руководства ОАК и ГСС я бы напрягся, почему некоторые сотрудники ГСС участвуют в наполнении фанатских сайтов очерняющими коллег-конкурентов домыслами.
-=dk=-
Местный
Это же в равной степени относится и комплектующим ССЖ.
А в случае ССЖ лесом пойдёт многомиллиардная программа. Причём только из-за какого-нибудь одного критического компонента.
И кинуть зарубежных поставщиков, которые участвуют в проекте на условиях риск-разделённого партнёрства, и были бы не прочь отбить вложенные деньги.
timsz
Старожил
Если имеются в виду бухгалтерские убытки, то, думаю, уставным капиталом, кредитами и прибылью.
sova
Старожил
ДТ, российские на ССЖ заклепки, вы опять ... Ошиблись...
Хозяин самолета вправе выбирать какие поставщики будут ему поставлять ПКИ. Не наоборот. Поставщик салона/кресел не может заставить производителя самолета использовать только свои изделия.
Поэтому ГСС когда хочет, ставит другой салон; и Антонов, когда хочет, ставит не российские кресла, но итальянские.
Важно контролировать вершину пирамиды. А уж производителей ПКИ самолетчики потом выберут.
Если же потерять компетенцию создания самого самолета - то это просто все.
http://superjet.wikidot.com/wiki:plane-design
Или вот. Процитирую целиком:
По поводу столь любимых многими рассуждений на тему ПКИ, места изготовления и сборки агрегатов для обоих самолётов. Могу только повторить своё личное мнение (в очередной раз). Стопроцентное изготовление Ан-148 в России конечно поможет, на какое-то время, поддержать серийные заводы и комплектаторов (как и те же Ан-140, Ан-124), но нисколько не поможет развитию или сохранению школы проектирования самолётов. Этому не поможет даже стопроцентное изготовление агрегатов планера и сборка «Дримлайнера»/А-380 в Казани или Ульяновске. А эта школа в России почти утрачена (пример - развитие ситуации с МТА и Ан-178 в описании UR74…). И сохранить её можно только занимаясь разработкой, испытаниями и доводкой своих новых машин (что прекрасно понимают китайцы и индусы, стремящиеся освоить самостоятельное проектирование самолётов). Поэтому я однозначно за поддержку и финансирование, в первую очередь, наших разработок - Ту-204СМ, SSJ, МТА, МС-21… Ибо, вот как только мы разучимся проектировать самолёты (а эта черта очень близка), то не долго проживут авиастроительные заводы (КАПО, ВАСО и т.д.), да и вся остальная цепочка - двигателисты, поставщики систем и оборудования. Останется только постройка импортных самолётов (если поделятся).
Сохранение компетенции разработчика воздушного судна (ВС), - верхней ступени пирамиды - позволит сохранить разработку комплектующих. Потеря этой ступени - это потеря любых шансов на выживание всей остальной "цепочки" поставщиков. Маловероятно, что разработчики иностранных гражданских ВС будут ставить наши ГИЗы. Вряд ли это возможно, по-крайней мере на настоящий момент. Даже на Су-30МКИ, по требованию Индии, был полностью установлен борт от "Таллес". А вот если в России сохранится разработка собственных гражданских (и других) ВС, то сохранится шанс выжить для остальных поставщиков
«Проектирование самолёта» подразумевает под собой, кроме разработки и поставки КИ1 ещё:
общее проектирование, весовое, аэродинамическое (в том числе аэродинамический эксперимент), подбор силовой установки, компоновку
разработку идеологии и алгоритмов систем управления
разработку конструкции планера
расчёты нагрузок и прочности, решение задач аэроупругости
стендовые, наземные и лётные испытания
усовершенствование и модернизацию конструкции, и многое другое.
И самое интересное — выдача ТЗ на КИ, где описывается всё: требуемые характеристики, массы, габариты, нагрузки, функциональные интерфейсы — всё, без чего поставщик не работает. Причем эти данные надо выдать в условиях неопределённости данных по самолету, с учетом вероятных отклонений от проектных характеристик и возможностей модернизации.
Для разработки КИ работа институтов отрасли не нужна (кроме некоторых исключений). Вот и думайте, что важнее, пытаться сохранить хотя бы то, что осталось от ЦАГИ, СибНИА, ГосНИИГА или поставлять комплектующие на иностранный самолёт (которые в принципе, можно и поменять) и клепать планер, не имея права даже заклепку переставить без разрешения разработчика.
В тоже время, сохраняя навыки проектирования самолёта в полном смысле этого слова, можно при необходимости переходить на иного поставщика комплектующих изделий. Боинг вообще всегда работает с 2-мя поставщиками при проектировании. http://superjet.wikidot.com/wiki:sohranenit-skolu-proektirovania-samoletov
Хозяин самолета вправе выбирать какие поставщики будут ему поставлять ПКИ. Не наоборот. Поставщик салона/кресел не может заставить производителя самолета использовать только свои изделия.
Поэтому ГСС когда хочет, ставит другой салон; и Антонов, когда хочет, ставит не российские кресла, но итальянские.
Важно контролировать вершину пирамиды. А уж производителей ПКИ самолетчики потом выберут.
Если же потерять компетенцию создания самого самолета - то это просто все.
http://superjet.wikidot.com/wiki:plane-design
Или вот. Процитирую целиком:
По поводу столь любимых многими рассуждений на тему ПКИ, места изготовления и сборки агрегатов для обоих самолётов. Могу только повторить своё личное мнение (в очередной раз). Стопроцентное изготовление Ан-148 в России конечно поможет, на какое-то время, поддержать серийные заводы и комплектаторов (как и те же Ан-140, Ан-124), но нисколько не поможет развитию или сохранению школы проектирования самолётов. Этому не поможет даже стопроцентное изготовление агрегатов планера и сборка «Дримлайнера»/А-380 в Казани или Ульяновске. А эта школа в России почти утрачена (пример - развитие ситуации с МТА и Ан-178 в описании UR74…). И сохранить её можно только занимаясь разработкой, испытаниями и доводкой своих новых машин (что прекрасно понимают китайцы и индусы, стремящиеся освоить самостоятельное проектирование самолётов). Поэтому я однозначно за поддержку и финансирование, в первую очередь, наших разработок - Ту-204СМ, SSJ, МТА, МС-21… Ибо, вот как только мы разучимся проектировать самолёты (а эта черта очень близка), то не долго проживут авиастроительные заводы (КАПО, ВАСО и т.д.), да и вся остальная цепочка - двигателисты, поставщики систем и оборудования. Останется только постройка импортных самолётов (если поделятся).
Сохранение компетенции разработчика воздушного судна (ВС), - верхней ступени пирамиды - позволит сохранить разработку комплектующих. Потеря этой ступени - это потеря любых шансов на выживание всей остальной "цепочки" поставщиков. Маловероятно, что разработчики иностранных гражданских ВС будут ставить наши ГИЗы. Вряд ли это возможно, по-крайней мере на настоящий момент. Даже на Су-30МКИ, по требованию Индии, был полностью установлен борт от "Таллес". А вот если в России сохранится разработка собственных гражданских (и других) ВС, то сохранится шанс выжить для остальных поставщиков
«Проектирование самолёта» подразумевает под собой, кроме разработки и поставки КИ1 ещё:
общее проектирование, весовое, аэродинамическое (в том числе аэродинамический эксперимент), подбор силовой установки, компоновку
разработку идеологии и алгоритмов систем управления
разработку конструкции планера
расчёты нагрузок и прочности, решение задач аэроупругости
стендовые, наземные и лётные испытания
усовершенствование и модернизацию конструкции, и многое другое.
И самое интересное — выдача ТЗ на КИ, где описывается всё: требуемые характеристики, массы, габариты, нагрузки, функциональные интерфейсы — всё, без чего поставщик не работает. Причем эти данные надо выдать в условиях неопределённости данных по самолету, с учетом вероятных отклонений от проектных характеристик и возможностей модернизации.
Для разработки КИ работа институтов отрасли не нужна (кроме некоторых исключений). Вот и думайте, что важнее, пытаться сохранить хотя бы то, что осталось от ЦАГИ, СибНИА, ГосНИИГА или поставлять комплектующие на иностранный самолёт (которые в принципе, можно и поменять) и клепать планер, не имея права даже заклепку переставить без разрешения разработчика.
В тоже время, сохраняя навыки проектирования самолёта в полном смысле этого слова, можно при необходимости переходить на иного поставщика комплектующих изделий. Боинг вообще всегда работает с 2-мя поставщиками при проектировании. http://superjet.wikidot.com/wiki:sohranenit-skolu-proektirovania-samoletov
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Вы никак не поймете. Производитель самолета определяет, КТо его поставщики. А не наоборот. Если даже (что врядли) производитель какой то комплектующей для SSJ решит разорвать контракт - с него сдерут приличные деньги и заменят конкурентом. А вот если авторы АН-148 захотят отказаться от поставщика из России, то будет финита ля комедия, поставщик ничего сделать не сможет.
НО главное все таки - чей самолет, у кого права на тип и на модификации, у кого накопился опыт разработки. И тут все ясно - АН иностранный тип, ССЖ российский. Без вариантов. Кстати, у АН ино поставщиков выше крыши и его зависимость от них ничуть не меньше (впрочем, у Ембраера например еще больше).
Кстати, а кто это _на условиях риск-разделенного партнерства_ - это вы о ком? Поставщиков меняют довольно часто (в мире), ничего особенного не случается. На то и конкуренция. И очевидно что какая то локализация для ССЖ будет, но очень аккуратная, чтобы качество не пострадало. И это правильно.
matroskin
Старожил
на 97005 опять тренируются...
причём тренируется девушка:
https://twitter.com/UAC_Russia/status/321516760278896640
причём тренируется девушка:
https://twitter.com/UAC_Russia/status/321516760278896640
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
s_jet
Местный
SSJ100LR на испытаниях | Апрель 2013
http://www.airliners.net/photo/Sukh...49066/L/&sid=bb5aeb52494d2f0f832e0cc1b5e783ee
http://www.airliners.net/photo/Sukh...49066/L/&sid=bb5aeb52494d2f0f832e0cc1b5e783ee
barzha
Местный
Двигатель для SSJ-100 будет модернизирован
http://vpk-news.ru/news/15368
Двигатель SaM146 для нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100» имеет большой потенциал для модернизации и дальнейшего развития, считает генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин.
«Мы сегодня уже формируем концепцию развития двигателя на 30 лет вперед. Знаем, что в 2014 году появится следующая модификация этого двигателя», - сказал Ю.Шмотин.
По его словам, благодаря реализации этой концепции двигатель SaM146 в 2016 году получит новые характеристики, которые сделают его еще более конкурентоспособным. «Мы понимаем, что без развития двигателя невозможно расширять рынок, на котором этот двигатель применяется», - сказал генконструктор.
Он отметил, что уже сейчас SaM146 поставляется с эксплуатацией по техническому состоянию с ресурсом основных деталей более 16 тысяч циклов. «И это при том, что реально двигатель эксплуатируется немногим более двух лет. Показатель ресурсной характеристики говорит о том, что с SaM146 мы сделали серьезный шаг на 10-20 лет вперед», - добавил Ю.Шмотин.
По его словам, на НПО «Сатурн» сформирована комплексная программа внедрения композиционных материалов в конструкцию двигателя SaM146.
http://vpk-news.ru/news/15368
Двигатель SaM146 для нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100» имеет большой потенциал для модернизации и дальнейшего развития, считает генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин.
«Мы сегодня уже формируем концепцию развития двигателя на 30 лет вперед. Знаем, что в 2014 году появится следующая модификация этого двигателя», - сказал Ю.Шмотин.
По его словам, благодаря реализации этой концепции двигатель SaM146 в 2016 году получит новые характеристики, которые сделают его еще более конкурентоспособным. «Мы понимаем, что без развития двигателя невозможно расширять рынок, на котором этот двигатель применяется», - сказал генконструктор.
Он отметил, что уже сейчас SaM146 поставляется с эксплуатацией по техническому состоянию с ресурсом основных деталей более 16 тысяч циклов. «И это при том, что реально двигатель эксплуатируется немногим более двух лет. Показатель ресурсной характеристики говорит о том, что с SaM146 мы сделали серьезный шаг на 10-20 лет вперед», - добавил Ю.Шмотин.
По его словам, на НПО «Сатурн» сформирована комплексная программа внедрения композиционных материалов в конструкцию двигателя SaM146.
Hokum
Местный
- Airline: Sukhoi Civil Aviation
- Flight: 97005
- Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95)
- Reg: 97005
- Altitude: 40000 ft (12192 m)
- V/S: -128 fpm
- Speed: 467 kt (865 km/h, 537 mph)
- Track: 354°
- Hex: 1F7AED
- Squawk: 2130
- Pos: 59.3364 / 30.118
- Radar: T-ULLI6
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
А что там в крыле А-380? Там трескались как раз металлические детали.
Не так.
Крыло можно сделать с бОльшим удлинением и более тонким профилем.
У А-330 и Б-787 удлинение одинаковое - около 11, но профиль крыла у 787 тоньше, как раз благодаря композитам.
Смысла нет в таком сравнении. Сравнивать надо удельную прочность материалов.
Кстати опытный кессон из КМ для SSJ был сделан в Австрии года 2 назад примерно.
s_jet
Местный
Неверно. В крыле пошли микротрещины именно в деталях из композитных материалов.
Конечно можно. Но вам же еще надо куда-то керосин заправлять? ) Поэтому и само понятие "тонкого профиля" относительное.
Это грубое показательное сравнение, почему в авиастроении используется алюминий.
Для самолета МС-21 был сделан.
Последнее редактирование:
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Ошибаетесь. Компенсаторы нервюр на А-380 были сделаны из высокопрочного алюминиевого сплава 7449, который и потрескался. Обычное дело для высокопрочных сплавов - неважные характеристики усталости. Впоследствии эти детали будут изготовляться из сплава 7010.
http://www.ainonline.com/aviation-n...t-a380-wing-crack-problem-behind-it-final-fix
Также ошибаетесь насчет "пошли микротрещины в деталях из КМ". Они никуда не идут в композитах, уж коль появились. Хотя и появиться им в КМ - тоже затруднительно.
В 787 как-то нашлось место в крыле для керосина. Это не является какой-то особой проблемой.
Плотность пенопласта - еще меньше чем у алюминия. Потому - сравнение не грубое, а бессмысленное.
Для МС-21 делал Diamond Aircraft, для SSJ-100 - FACC.
AH_R
Старожил
А что с ним дальше было, если не секрет? Вроде новостей о том,что с ним что-нибудь делали в том же ЦАГИ - не встречалось...
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Не знаю.
well
Местный
рвали и корячили его в цаги. только это не для джета а для мс-21. их там несколько разных делают