ДТ, российские на ССЖ заклепки, вы опять ... Ошиблись...
Хозяин самолета вправе выбирать какие поставщики будут ему поставлять ПКИ. Не наоборот. Поставщик салона/кресел не может заставить производителя самолета использовать только свои изделия.
Поэтому ГСС когда хочет, ставит другой салон; и Антонов, когда хочет, ставит не российские кресла, но итальянские.
Важно контролировать вершину пирамиды. А уж производителей ПКИ самолетчики потом выберут.
Если же потерять компетенцию создания самого самолета - то это просто все.
http://superjet.wikidot.com/wiki:plane-design
Или вот. Процитирую целиком:
По поводу столь любимых многими рассуждений на тему ПКИ, места изготовления и сборки агрегатов для обоих самолётов. Могу только повторить своё личное мнение (в очередной раз). Стопроцентное изготовление Ан-148 в России конечно поможет, на какое-то время, поддержать серийные заводы и комплектаторов (как и те же Ан-140, Ан-124), но нисколько не поможет развитию или сохранению школы проектирования самолётов. Этому не поможет даже стопроцентное изготовление агрегатов планера и сборка «Дримлайнера»/А-380 в Казани или Ульяновске. А эта школа в России почти утрачена (пример - развитие ситуации с МТА и Ан-178 в описании UR74…). И сохранить её можно только занимаясь разработкой, испытаниями и доводкой своих новых машин (что прекрасно понимают китайцы и индусы, стремящиеся освоить самостоятельное проектирование самолётов). Поэтому я однозначно за поддержку и финансирование, в первую очередь, наших разработок - Ту-204СМ, SSJ, МТА, МС-21… Ибо, вот как только мы разучимся проектировать самолёты (а эта черта очень близка), то не долго проживут авиастроительные заводы (КАПО, ВАСО и т.д.), да и вся остальная цепочка - двигателисты, поставщики систем и оборудования. Останется только постройка импортных самолётов (если поделятся).
Сохранение компетенции разработчика воздушного судна (ВС), - верхней ступени пирамиды - позволит сохранить разработку комплектующих. Потеря этой ступени - это потеря любых шансов на выживание всей остальной "цепочки" поставщиков. Маловероятно, что разработчики иностранных гражданских ВС будут ставить наши ГИЗы. Вряд ли это возможно, по-крайней мере на настоящий момент. Даже на Су-30МКИ, по требованию Индии, был полностью установлен борт от "Таллес". А вот если в России сохранится разработка собственных гражданских (и других) ВС, то сохранится шанс выжить для остальных поставщиков
«Проектирование самолёта» подразумевает под собой, кроме разработки и поставки КИ1 ещё:
общее проектирование, весовое, аэродинамическое (в том числе аэродинамический эксперимент), подбор силовой установки, компоновку
разработку идеологии и алгоритмов систем управления
разработку конструкции планера
расчёты нагрузок и прочности, решение задач аэроупругости
стендовые, наземные и лётные испытания
усовершенствование и модернизацию конструкции, и многое другое.
И самое интересное — выдача ТЗ на КИ, где описывается всё: требуемые характеристики, массы, габариты, нагрузки, функциональные интерфейсы — всё, без чего поставщик не работает. Причем эти данные надо выдать в условиях неопределённости данных по самолету, с учетом вероятных отклонений от проектных характеристик и возможностей модернизации.
Для разработки КИ работа институтов отрасли не нужна (кроме некоторых исключений). Вот и думайте, что важнее, пытаться сохранить хотя бы то, что осталось от ЦАГИ, СибНИА, ГосНИИГА или поставлять комплектующие на иностранный самолёт (которые в принципе, можно и поменять) и клепать планер, не имея права даже заклепку переставить без разрешения разработчика.
В тоже время, сохраняя навыки проектирования самолёта в полном смысле этого слова, можно при необходимости переходить на иного поставщика комплектующих изделий. Боинг вообще всегда работает с 2-мя поставщиками при проектировании.
http://superjet.wikidot.com/wiki:sohranenit-skolu-proektirovania-samoletov