VASh 1182
Местный
Это такая возможность попинать, вдруг отмерзнет.
Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
hungar
Местный
Почему ломается Sukhoi Superjet 100
МАК и Росавиация выясняют, почему растет количество инцидентов с Sukhoi Superjet 100. Авиакомпании эксплуатируют все больше таких лайнеров — отсюда рост, объясняет производитель
О том, что руководитель Росавиации Александр Нерадько обеспокоен «существенным увеличением количества инцидентов» с Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), стало известно из информационного сообщения, размещенного на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Представитель Росавиации рассказал «Ведомостям», что в начале декабря 2013 г. Нерадько написал в МАК обращение по этому поводу. В нем Нерадько попросил «принять действенные меры по исключению отказов системы управления механизацией крыла», уточнил представитель Росавиации: за последние два года зафиксировано 15 подобных инцидентов. МАК, как следует из его сообщения, переадресовал чиновника к производителю лайнера — ОАК.
МАК обладает полномочиями по сертификации самолетов, говорит юрист, преподающий авиационное право в одном из московских вузов. Каких действий ожидал Нерадько от комитета, неясно. Представитель Росавиации этого не говорит. Представитель МАК на звонки не ответил. Неясно, будет ли переписка иметь правовые последствия для разработчика SSJ100 — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС, входит в ОАК).
Тем не менее ГСС ответила на упреки чиновника. Число инцидентов с SSJ100 увеличивается в связи с ростом количества самолетов, находящихся в эксплуатации у авиакомпаний, говорится в заявлении ГСС. Компания внесла временные изменения в руководство по летной эксплуатации самолета и завершила сертификацию новых версий программного обеспечения системы дистанционного управления и авионики, которое находится «в процессе одобрения авиационными властями России».
Авиакомпании начали эксплуатировать SSJ100 в 2011 г. Сейчас такие лайнеры есть у трех российских перевозчиков: 10 машин у «Аэрофлота», по две — у «Московии» и «Якутии», следует из информации с сайта Росавиации. «Несмотря на наличие детских болезней, SSJ100 — современный и очень нужный нашей стране самолет», — говорил ранее гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Представитель авиакомпании от дополнительных комментариев отказался. Связаться с представителем «Московии» не удалось; пресс-службы «Якутии» и ОАК не ответили на запросы.
Сколько всего инцидентов с SSJ100 произошло с 2011 г., неизвестно. В числе последних — два инцидента, произошедших 5 декабря. Лайнер «Аэрофлота» не смог взлететь из аэропорта Анапы из-за проблем с реверсом. Еще один SSJ100 «Аэрофлота», летевший из Магнитогорска в Москву, вынужден был аварийно сесть в Челябинске из-за неисправности шасси. Комментируя эти инциденты, Нерадько заявил, что «есть объективные показатели надежности и, конечно, они пока далеки от показателей надежности самолетов, которые уже давно находятся в эксплуатации», но «и новые самолеты иностранного производства тоже имеют свои изъяны» (цитата по ИТАР-ТАСС). При этом он призвал не нагнетать ситуацию.
Самый серьезный «конструктивный дефект» — «проблема с предкрылками» у SSJ100, рассказал «Ведомостям» менеджер одного из предприятий ОАК. «Она пока не решена, но решается, и перспективы видны», — говорит он, подчеркивая: это не мешает эксплуатации самолета. По данным Росавиации, с предкрылками SSJ100 произошло 15 инцидентов.
«Речь не идет о критическом росте инцидентов с SSJ100, из-за которого мог быть приостановлен сертификат летной годности», — подчеркивает менеджер предприятия ОАК. Инциденты с мотором Sam-146 тоже не ставят под вопрос безопасность эксплуатации SSJ100, говорит источник, близкий к руководству НПО «Сатурн». По мнению собеседников «Ведомостей», до отзыва сертификатов дело не дойдет.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/22252911/pochemu-lomaetsya-sukhoi-superjet100#ixzz2sKMSyn78
МАК и Росавиация выясняют, почему растет количество инцидентов с Sukhoi Superjet 100. Авиакомпании эксплуатируют все больше таких лайнеров — отсюда рост, объясняет производитель
О том, что руководитель Росавиации Александр Нерадько обеспокоен «существенным увеличением количества инцидентов» с Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), стало известно из информационного сообщения, размещенного на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Представитель Росавиации рассказал «Ведомостям», что в начале декабря 2013 г. Нерадько написал в МАК обращение по этому поводу. В нем Нерадько попросил «принять действенные меры по исключению отказов системы управления механизацией крыла», уточнил представитель Росавиации: за последние два года зафиксировано 15 подобных инцидентов. МАК, как следует из его сообщения, переадресовал чиновника к производителю лайнера — ОАК.
МАК обладает полномочиями по сертификации самолетов, говорит юрист, преподающий авиационное право в одном из московских вузов. Каких действий ожидал Нерадько от комитета, неясно. Представитель Росавиации этого не говорит. Представитель МАК на звонки не ответил. Неясно, будет ли переписка иметь правовые последствия для разработчика SSJ100 — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС, входит в ОАК).
Тем не менее ГСС ответила на упреки чиновника. Число инцидентов с SSJ100 увеличивается в связи с ростом количества самолетов, находящихся в эксплуатации у авиакомпаний, говорится в заявлении ГСС. Компания внесла временные изменения в руководство по летной эксплуатации самолета и завершила сертификацию новых версий программного обеспечения системы дистанционного управления и авионики, которое находится «в процессе одобрения авиационными властями России».
Авиакомпании начали эксплуатировать SSJ100 в 2011 г. Сейчас такие лайнеры есть у трех российских перевозчиков: 10 машин у «Аэрофлота», по две — у «Московии» и «Якутии», следует из информации с сайта Росавиации. «Несмотря на наличие детских болезней, SSJ100 — современный и очень нужный нашей стране самолет», — говорил ранее гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Представитель авиакомпании от дополнительных комментариев отказался. Связаться с представителем «Московии» не удалось; пресс-службы «Якутии» и ОАК не ответили на запросы.
Сколько всего инцидентов с SSJ100 произошло с 2011 г., неизвестно. В числе последних — два инцидента, произошедших 5 декабря. Лайнер «Аэрофлота» не смог взлететь из аэропорта Анапы из-за проблем с реверсом. Еще один SSJ100 «Аэрофлота», летевший из Магнитогорска в Москву, вынужден был аварийно сесть в Челябинске из-за неисправности шасси. Комментируя эти инциденты, Нерадько заявил, что «есть объективные показатели надежности и, конечно, они пока далеки от показателей надежности самолетов, которые уже давно находятся в эксплуатации», но «и новые самолеты иностранного производства тоже имеют свои изъяны» (цитата по ИТАР-ТАСС). При этом он призвал не нагнетать ситуацию.
Самый серьезный «конструктивный дефект» — «проблема с предкрылками» у SSJ100, рассказал «Ведомостям» менеджер одного из предприятий ОАК. «Она пока не решена, но решается, и перспективы видны», — говорит он, подчеркивая: это не мешает эксплуатации самолета. По данным Росавиации, с предкрылками SSJ100 произошло 15 инцидентов.
«Речь не идет о критическом росте инцидентов с SSJ100, из-за которого мог быть приостановлен сертификат летной годности», — подчеркивает менеджер предприятия ОАК. Инциденты с мотором Sam-146 тоже не ставят под вопрос безопасность эксплуатации SSJ100, говорит источник, близкий к руководству НПО «Сатурн». По мнению собеседников «Ведомостей», до отзыва сертификатов дело не дойдет.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/22252911/pochemu-lomaetsya-sukhoi-superjet100#ixzz2sKMSyn78
StAst
Новичок
По-моему, все объясняется просто. Любая механическая система инерциальна. Т.е. до срабатывания муфты предельного момента шток совершит какое-то поступательное движение. Ход штока невелик, но и не равен 0. После чего привод встает на микрик (но при этом он может совершать обратное движение, - как известно на приводе имеется два моментных выключателя: каждый в свою сторону), а программа запускает последовательность уборки предкрылков. Если снова срабатывает микрик, программа переводит привод на выпуск и т.д. Шток совершает короткие непрерывные обратно-поступательные движения - масло нагревается, и в какой-то момент муфта предельного момента перестает срабатывать. Данная последовательность похожа на "раскачивание" застрявшего автомобиля.
P.S. Такая процедура часто применяется на запорных задвижках на трубопроводах зимой, на улице.
MAX-G
Местный
Это конечно понятно. Я просто думаю что нужно бороться с причиной, а не со следствием.
Не знал, спасибо.
StAst
Новичок
Естественно, это временное решение, а не панацея. Просто эта проблема возникает достаточно редко (в расчете на одно судно, да и то в наших широтах), следовательно она никак не повлияет на надежность всего механизма в целом. Т.е. она будет проявляться в "скрытом" виде, например, ее можно будет увидеть на программных трендах. Меньше будет ажиотажа вокруг надежности Суперджетов. А за это время ГСС и Liebherr в спокойной обстановке что-нибудь да придумают в части механики.
По крайней мере, эта процедура может помочь избежать катастрофических последствий, описанных Galant'ом: с загрублением уставки моментного выключателя, поломкой штока и отрывом предкрылка.
Частое срабатывание моментой муфты - событие штатное. В задвижках на паропроводах отключение электропривода происходит именно по моментной муфте, а не по конечным выключателям (иначе затвор не уплотнится, и пар будет просачиваться). А в клиновых задвижках вообще используются токовые реле - привод выключается по уставке максимального тока, в то время, как и конечный, и моментый выключатели уже давно сработали.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Осталось только выяснить, как подобная процедура повлияет на ресурс привода.
sova
Старожил
бодание двух ведомств или комментарии к недавнему выпаду Росавиации против Суперджета
http://superjet.wikidot.com/news:781
http://superjet.wikidot.com/news:781
MAX-G
Местный
MV
Новичок
Tcheluskin
Местный
Поясните пожалуйста, откуда следует, что в самолёте с числом мест >110 должно быть >2 пар выходов (включая аварийные)?
Читаю я вот это: Code of Federal Regulations, 25.807, но что-то не вижу, где об этом сказано.
Написано, что «(6) Для любой конфигурации салона, имеющей >110 кресел, аварийные выходы на каждой стороне фюзеляжа должны включать как минимум 2 выхода Type I или больше».
Также указано, что на каждую пару выходов Type I может приходиться не более 45 кресел, на Type C — не более 55, Type B — не более 75. Т. е. на 2 пары выходов Type C — не более 110 кресел.
Действительно, на чертеже SSJ-100 указано, что выходы имеют Type C.
Но. На чертеже явно видно, что туда легко влезают, и вероятно де факто установлены двери Type B: высота не менее 72" (182.9 см), ширина 32" (81.3 см); ширина прохода к выходу, как требует Sec. 25.813, 36". Ещё Sec. 25.809 требует для выхода Type B ширину надувного трапа 42", чтобы сразу двое пассажиров могли скатываться; но думаю это также не фатальная проблема.
Таким образом, вроде бы, можно сделать одну или обе пары выходов Type B, и ставить в самолёт 130 или 150 кресел.
Но, с другой стороны, те же Embraier E190/195 и Bombardier CS100 делают 3 пары выходов, с одним аварийным Type III на крыло.
Где собака зарыта? :|
Читаю я вот это: Code of Federal Regulations, 25.807, но что-то не вижу, где об этом сказано.
Написано, что «(6) Для любой конфигурации салона, имеющей >110 кресел, аварийные выходы на каждой стороне фюзеляжа должны включать как минимум 2 выхода Type I или больше».
Также указано, что на каждую пару выходов Type I может приходиться не более 45 кресел, на Type C — не более 55, Type B — не более 75. Т. е. на 2 пары выходов Type C — не более 110 кресел.
Действительно, на чертеже SSJ-100 указано, что выходы имеют Type C.
Но. На чертеже явно видно, что туда легко влезают, и вероятно де факто установлены двери Type B: высота не менее 72" (182.9 см), ширина 32" (81.3 см); ширина прохода к выходу, как требует Sec. 25.813, 36". Ещё Sec. 25.809 требует для выхода Type B ширину надувного трапа 42", чтобы сразу двое пассажиров могли скатываться; но думаю это также не фатальная проблема.
Таким образом, вроде бы, можно сделать одну или обе пары выходов Type B, и ставить в самолёт 130 или 150 кресел.
Но, с другой стороны, те же Embraier E190/195 и Bombardier CS100 делают 3 пары выходов, с одним аварийным Type III на крыло.
Где собака зарыта? :|
Последнее редактирование:
Guevara
Это прочность, детка!
А откуда такая уверенность?
Tcheluskin
Местный
Я дал ссылку на чертёх SSJ, там циферки указаны. У прохода к передней правой двери ширина 997 см = 39.25"; у остальных 3 проходов >42". Ширина двери Type B 32".
Ширина шпангоута, если что, ~19", дверной "блок" занимает 2 шпангоута. Фактически очень похоже на то, что двери по ширине и сейчас соответствуют Type B, нет?
Последнее редактирование:
Guevara
Это прочность, детка!
А по высоте? Или это проще простого переделатъ?
На чертеже цифры от перегородок интерьера, которые как раз поменять можно легко. А вот привязки к шпангоутам я не вижу. Может вы и правы насчет ширины шпации в районе дверей, а может и нет. Я бы не стал судить столь уверенно, не будь у меня на руках чертежей с размерами.
На чертеже цифры от перегородок интерьера, которые как раз поменять можно легко. А вот привязки к шпангоутам я не вижу. Может вы и правы насчет ширины шпации в районе дверей, а может и нет. Я бы не стал судить столь уверенно, не будь у меня на руках чертежей с размерами.
Tcheluskin
Местный
Ну вот ещё ранний чертёж, не вполне актуальный. Тут в районе передних дверей ширина шпаций 540 и 480 мм, вроде. Здесь, кстати, передняя левая дверь нарисована аккурат Type B, остальные Type C.
Это первый вопрос, можно ли переделать правую переднюю дверь конкретно для SSJ-115, и не делать аварийные выходы на крыло?
(Если уж, например, пассажирские лайнеры конвертируют в грузовые установкой больших дверей…)
Второй вопрос: можно ли в принципе применить на самолёте с числом кресел 111–130 одну пару выходов Type B и одну Type C, не делая аварийных выходов на крыло; или я неверно понял лётные правила?
Последнее редактирование:
Tcheluskin
Местный
Вот что я упустил, как указали в соседней ветке: «Между ближайшими косяками соседних пар выходов не должно быть больше 60 футов (1828.8 см). При этом в хвост от заднего выхода и в голову от переднего не должно быть больше 10% мест.»
У SSJ-100 наибольшее расстояние между косяками дверей, по правому борту, ~1700 см. Поэтому просто "вставкой дополнительных рядов кресел" сделать из него SSJ-115 нельзя. Максимум растягивается до 22 ряда с шагом 32/31", т. е. 110 мест при симметричном расположении кресел и дверей.
Можно, в принципе, разместить часть кресел за задними выходами. Сложность реализации и удобство компоновки в таком варианте оценить не берусь.
У SSJ-100 наибольшее расстояние между косяками дверей, по правому борту, ~1700 см. Поэтому просто "вставкой дополнительных рядов кресел" сделать из него SSJ-115 нельзя. Максимум растягивается до 22 ряда с шагом 32/31", т. е. 110 мест при симметричном расположении кресел и дверей.
Можно, в принципе, разместить часть кресел за задними выходами. Сложность реализации и удобство компоновки в таком варианте оценить не берусь.
Последнее редактирование:
Sprudel
Новичок
Пардон, но ничего общего с реальной конструкцией привода этот пост не имеет..
Там нет никаких микриков, нет никаких моментных выключателей..Там вообще нет ничего электрического!
---------- Добавлено в 22:01 ----------
Совершенно никак не повлияет..
Sprudel
Новичок
Непосредственно на планетарном редукторе только механика, включая механическую муфту ограничения момента..
Она и срабатывает сперва ..
Электричество лишь в центральном приводе, но в нем нет никаких микриков тоже.. И ограничительных муфт нет..
Sprudel
Новичок
Привод один , стоит в брюхе.. Вал от него идет налево и направо..
Все нерассоединяемо, никаких обгонных муфтт.
Ближе к концам валопровода стоят 2 Power-Off тормоза (Wing tip breack), а совсем на концах стоят датчики угла положения..
При рассогласовании значиний датчиков боле определенной величины прерывается подача тока на WTB, и валы схватывает.. Одновременно отключается центральный привод и срабатывают его тормоза..
Sprudel
Новичок
3425А0000?
Неплохо знаю
Если нужен похожий на другой самолет - обращайтесь, законструячу Шутка ..
Наличие их на каждом приводе позволяет мониторить нештатные ситуации в каждом конкретном месте.
Например, при заклинивании он остановит привод и не даст развить момент, который порвет либо его самого, либо структуру..
Так же он долен мониторить дисконнект на соседнем GRA, и если случится, то из-за перекоса рельсов на соседнем тоже пойдет повышенный момент..
Но это теоретически.
Про муфту. Знаю я ее, но вот не уверен, могу ли я делать это публично? Тут итак ГСС через Либхерр грозятся меня по судам затаскать за опорочивание доброго именин
В личке и попозже, ок?
Последнее редактирование:
Sprudel
Новичок
Нет, не блокируется..
При снятиии входного момента она возвращается в исходное положение, лишь солдатик остается торчащим, чтобы дать сигнал, какой привод стопорнулся..
Смысла блокировать GRA нет никакого. Блокировать геморрно, и ничего это не принесет, кроме веса, стоимости и размеров...
С незаблокированныйм еще можно сделать несколько попыток.. А с блоком его придется сниматьь после каждого срабатывания..
\
В общем. на земле заткнул солдатика, крутнул еще раз, проверил все - и полетели дальше, если крутится
Последнее редактирование: