Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

[ExCargo]

"Авиационное оборудование" и "ОАК" создают электропривод колеса шасси SSJ-100

Кто-то несколько месяцев назад на форуме выкладывал фото с огромной электрической байдой на колесе ПОШ то ли Боинга, то ли Эрбаса. Тогда еще говорилось, что вес этого девайса достаточно ощутимый... Не о подобной ли приспособе сейчас говорят в ОАК?

 

[Sidor]

Не знаю, о каком фото идёт речь, но вот такую приблуду ставят на ООШ А-320:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/EGTS_system_prototype_installed_on_A320_(2).jpg
Производитель говорит о сокращении расхода топлива на 4%, что весьма недурно, а также о сокращении времени отъезда от гейта (ну и о сокращении вредных выбросов, если кому не всё равно):
http://www.greentaxiing.com/overview.html
(если кликнуть на красную точку на колесе, можно увидеть макет установки).

 

[ExCargo]

Sidor, Там именно на переднем колесе с внешней стороны крепился достаточно ощутимый "блин". А на Ваших фото все выглядит очень миниатюрно и презентабельно.

 

[Посторонним В]

вот такую приблуду ставят на ООШ А-320

ИМХО, если заниматься именно инновациями, то ЭМ должен быть вмонтирован в ступицу колеса. И в перспективе работать не только как движитель самолёта по перрону, но и как эл. тормоз при посадке с одновременной зарядкой бортовых аккумуляторов. А потом - чем чёрт не шутит! - возможно, и как доп. двигатель для разгона при взлёте. Эти технологии сейчас активно применяются и совершенствуются в F1. И там достигли уже очень приличных мощностей и скоростей применения (~400 км/ч). Правда, с надёжностью/безопасностью пока беда!..

 

[Kiborg]

И в перспективе работать не только как движитель самолёта по перрону, но и как эл. тормоз при посадке с одновременной зарядкой бортовых аккумуляторов. А потом - чем чёрт не шутит! - возможно, и как доп. двигатель для разгона при взлёте.

Извините, а смысл есть? Торможение - один раз за рейс. Выработка э/э при нем будет пиковая. Куда ее девать? Аккумуляторы гробить? Или специально для торможения держать кондеры? Получаются какие-то чересчур "зеленые" технологии.
Дальше. При движении на э/э все равно работает ВСУ. И движки. На минимуме. Ибо запускать движки на ВВП непосредственно перед взлетом - это уже за гранью. Глушить сразу же после посадки? Лично я в жизни видел очередь после посадки ровно один раз. Видимо, экономия будет минимум не такая, как нам ее расписывают в рекламных буклетах. Если вообще будет.
Реальный смысл лично я вижу только один - отказ от буксировщиков = некоторое упрощение аэродромной логистики. И тут тоже возникают проблемы. Ибо видимость. Ибо ответственность.
Короче, вопросов у меня лично гораздо больше, чем ответов.
Где винглеты?

 

[A_Z]

...запускать движки на ВВП непосредственно перед взлетом - это уже за гранью.

Теоретически запускаться можно на предварительном старте - непосредственно перед выруливанием на ВПП. Но это потребует полного перепланирования графиков выруливания / взлетов, причем в каждом конкретном случае нужно учитывать, есть на самолете "электротяга", или ее нет. В общем, частота ранних инфарктов в ДПР гарантированно вырастет.
А уж если с запуском возникнут проблемы, то хороший затык а/порту гарантирован.

Видимо, экономия будет минимум не такая, как нам ее расписывают в рекламных буклетах. Если вообще будет.

"Присоединяюсь к предыдущему оратору" (с)
Во-первых, нигде не говорится, при какой дистанции полета экономия в 4% будет достигнута. Москва-СПб - наверняка. На длинных маршрутах - уже сомнительно.
Во-вторых, прикидки показывают, что обещанные 4% экономии - простое вычитание топлива, затрачиваемого на рулежку. А ведь система кое-что весит, и для полета с увеличенной массой пустого нужно дополнительно потратить толику топлива.
ИМХО, имеем очередной изыск эффективного маркетинга.

 

[Sidor]

А ведь система кое-что весит, и для полета с увеличенной массой пустого нужно дополнительно потратить толику топлива.
ИМХО, имеем очередной изыск эффективного маркетинга.

Не соглашусь. Масса комплекта врядли доходит даже до 200 кг. Для 70-тонного А-320 это ничто.
Использовать двигатели, способные разгонять самолёт до 900 км/ч для передвижения со скоростью 20 км/ч, по-моему, слишком роскошно. Установив электромоторы получаем не только экономию топлива, но и экономию ресурса движков, а также существенное снижение вероятности попадания в двигатель посторонних предметов.

 

[A_Z]

Срок подачи заявок истекает послезавтра. Интересно, кто выиграет.

 

[Посторонним В]

Короче, вопросов у меня лично гораздо больше, чем ответов.

А в инновациях всегда так!
В каких формах будет существовать технология лет через 10, думаю, не до конца понимают даже те, кто её сейчас продвигает. И тем не менее, технический прогресс движется именно такими проектами.
Попробую нарисовать своё видение применения этой приблуды:

Торможение - один раз за рейс. Выработка э/э при нем будет пиковая. Куда ее девать? Аккумуляторы гробить? Или специально для торможения держать кондеры?

В F1 сейчас применяют и аккумуляторы, и блоки конденсаторов. Что окажется интереснее, покажет время. Но уже сейчас технологии LiFePo4-аккумуляторов показывают вполне приемлемые характеристики:

Одним из лучших решений частой подзарядки являетсялитиевый аккумулятор LiFePo4, который в последнее время стал практически стандартом АКБ электротранспорта. Из основных достоинств литий-железофосфатных аккумуляторов, стоит, в первую очередь, отметить их высокую емкость при небольшом собственном весе. Кроме того, такие батареи быстро перезаряжаются и имеют высокий срок эксплуатации. Новая АКБ такого типа способна выдерживать порядка 2000 зарядов/разрядов без потери эффективной емкости. Но даже по достижению этой отметки, значение емкости снижается всего на 20%, и батарея продолжает работать. Еще одной особенностью литий-железофосфатных аккумуляторов, является их способность функционировать в широком диапазоне температур. http://www.formula-news.ru/articles...shiy-akkumulyator-dlya-elektrotransporta.html

Девать энергию можно как на движение самолёта по рулёжкам и перрону, так и на будущий взлёт при оборотном рейсе. Я уже не говорю про питание различных бортовых систем, кондиционирование, в том числе.
В принципе, возможен даже обмен энергией в аэропорту - прилетевший борт сбрасывает излишки энергии в аэропортовый "банк"-накопитель, а потом получает её оттуда перед вылетом (или продаёт/покупает - как вариант).

При движении на э/э все равно работает ВСУ. И движки.

Сейчас - да. Но при большом запасе эл. энергии на борту всё это совсем не обязательно.

Ибо запускать движки на ВВП непосредственно перед взлетом - это уже за гранью.

Это почему же??? Вполне допускаю в недалёком будущем некую "площадку запуска двигателей", расположенную в непосредственной близости от ВПП, куда самолёты будут подъезжать от перрона на эл. тяге. Что мешает?

 

[Посторонним В]

Во-первых, нигде не говорится, при какой дистанции полета экономия в 4% будет достигнута. Москва-СПб - наверняка. На длинных маршрутах - уже сомнительно.
Во-вторых, прикидки показывают, что обещанные 4% экономии - простое вычитание топлива, затрачиваемого на рулежку. А ведь система кое-что весит, и для полета с увеличенной массой пустого нужно дополнительно потратить толику топлива.
ИМХО, имеем очередной изыск эффективного маркетинга.

Думаю, здесь важнее не экономия (т. к. придётся учитывать не только вес новых систем, но и их стоимость!), а "забота об окружающей среде", которая сейчас во многом фетишизируется и порой приобретает весьма причудливые формы. Как пример - кол-во энергии, затраченной на пр-во солнечных фотоэлементов, значительно превышает произведённое последними за весь период их службы! А уж наносимый природе вред при их утилизации - это вообще отдельный разговор - как с энергосберегающими люминесцентными лампами...
Но старушку-Европу несёт по этому пути (вместе с прочими Штатами и Австралиями), так что появление в ближайшем будущем подобных систем в аэропортах лично я считаю вопросом практически решённым.

 

[A_Z]

В каких формах будет существовать технология лет через 10, думаю, не до конца понимают даже те, кто её сейчас продвигает.

Ревнителям безудержного прогресса в авиации в очередной раз рекомендую почитать книгу Гильзина "В небе завтрашнего дня" издания 1960 года. Очень отрезвляюще действует.
А уж перспективные технологии в сегодняшних представлениях эффективных менеджеров - это ваще песня. :confused2:

 

[stranger267]

Ревнителям безудержного прогресса в авиации в очередной раз рекомендую почитать книгу Гильзина "В небе завтрашнего дня" издания 1960 года. Очень отрезвляюще действует.
А уж перспективные технологии в сегодняшних представлениях эффективных менеджеров - это ваще песня. :confused2:

О, замечательная книжка. Полностью присоединяюсь к совету!

 

[Kiborg]

Интерджет - оборот 20 мин. Ну, наши "спринтеры" - пусть 3 часа. Что, за это время батарея разрядится?

Что вы сделаете с энергией этой батареи? Разгоните лайнер до 20км час? Вам приводили сравнение - 25кг батарей на 690кг машине формулы. У вас лайнер весит 25 тонн. Сколько будут весить батареи?
Дальше - вы хорошо представляете себе размер энергосберегаемой бандуры, которую вы хотите разместить а борту?
Вот вам параметры: кинетическая энергия борта в 25т. на скорости 200км/ч составляет порядка 6,5*10^9 Дж. Чтобы утилизировать хотя бы 1/10 за время торможения, вам нужна система в 2кВ (нормальное напряжение для кондеров), принимающая ток в 10кА. А ко всему этому вам нужны: провода (представили кабель на 10кА? А теперь разместите его в шасси), экранировка, преобразователи... и ради чего? Чтобы разогнать борт до 20км/ч?

 

[MAX-G]

АВИАТОРЫ ИЗОБРЕТАЮТ КОЛЕСО
http://www.aviaport.ru/news/2014/06/05/290909.html

 

[Kiborg]

АВИАТОРЫ ИЗОБРЕТАЮТ КОЛЕСО
http://www.aviaport.ru/news/2014/06/05/290909.html

Выделю, пожалуй, самое главное:
"С 2016 года эксплуатантам придется платить штрафы за эксплуатацию самолетов без систем экологически-чистого руления."
Вот такой вот он, экономически обоснованный прогресс

 

[Dmitry-r]

Дальше - вы хорошо представляете себе размер энергосберегаемой бандуры, которую вы хотите разместить а борту?
Вот вам параметры: кинетическая энергия борта в 25т. на скорости 200км/ч составляет порядка 6,5*10^9 Дж. Чтобы утилизировать хотя бы 1/10 за время торможения, вам нужна система в 2кВ (нормальное напряжение для кондеров), принимающая ток в 10кА. А ко всему этому вам нужны: провода (представили кабель на 10кА? А теперь разместите его в шасси), экранировка, преобразователи... и ради чего? Чтобы разогнать борт до 20км/ч?

Какие интересные однако циферки у вас получились! Киловольты, килоамперы, бррр...
Думаю стоит пересчитать прилюдно. Для начала переведем значения в систему СИ:
Скорость v = 200км/ч = 55.6 м/с примерно. Масса m = 25т = 25000 кг.
Тогда кинетическая энергия борта E=(m*v^2)/2=25000 кг * (55.6 м/с)^2 / 2 = примерно 38.6 МДж.
Если принять время торможения за 30 секунд, то ВСЯ вырабатываемая генераторами средняя мощность будет 1.29 МВт, и суммарный ток при напряжении 2кВ получится порядка 650А, что хоть и много, но чем-то нереальным не является. А если вспомнить про реверс, съедающий ощутимую долю энергии на пробеге, то получится и того меньше.

Далее. Чтобы разогнать борт 40т (при посадочной в 25 вряд ли максимальная взлетная будет больше) до скорости в 40км/ч потребуется энергии 2.5МДж. Если не учитывать реверс и взять круговой КПД всего процесса в 33% (цифра с потолка, но всяко достижимая), то на запасенную при пробеге энергию можно 5 раз разогнать самолет с места. Учитывая что сопротивление движению на таких скоростях достаточно невелико (по сравнению с затратами на увеличение потенциальной энергии борта при разгоне), возможность доехать со стоянки до исполнительного на запасенной при пробеге энергии выглядит весьма реалистичной, особенно при, опять же, эффективной рекуперации в торможении...
Расчеты, естессно, весьма поверхностные, но дают достаточно реалистичную картину. Если кто может посчитать правильнее - будет интересно взглянуть. Ну а применять/не применять, окупится/не окупится - решать не нам с вами.

P.S. Мне вот интересно что это было в цитате, банальная ошибка в расчетах, или очередное "манипулирование" цифрами?

 

[Mechanic]

(в смысле, что такие электромоторы туда не подвесить).

Мотор и генератор тут обязаны быть в одном лице, имхо. Ибо генератору уже придется быть в колесе.

Я, может, отстал от жизни, но трёхфазные сети подразумевают и "нуль".

Подразумевают, но не всегда для него предусматривается провод. В нашем случае (когда питаем только двигатель и нагрузка симметрична) можно обойтись без нейтрали.

А щас еще придут постоянщики и выскажутся обо всем тут написанном.

 

[A_Z]

Ибо генератору уже придется быть в колесе.

А тормоза куда денутся?
Помнится, Safran и Honeywell изначально пытались сделать именно "мотор-колесо" - но не вышел каменный цветок.

 

[A_Z]

А как выглядит идея раскручивать колеса перед касанием во время посадки?

Насколько я понимаю, никак не выглядит - ибо привод ставится на одно колесо в тележке, что лишает идею смысла.
Эта задача решается проще - установкой на каждой ступице "турбинки", раскручиваемой набегающим потоком воздуха, или соответствующей профилировкой ступицы при отливке. Но даже такое простое / дешевое / легкое решение как-то не прижилось.

 

[VASh 1182]

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян заявил на прошедшей неделе, что возглавляемая им корпорация и холдинг «Авиационное оборудование», входящий в госкорпорацию «Ростех», приступили к реализации совместного проекта по созданию электропривода колеса шасси для самолета «Сухой Суперджет-100» (SSJ-100).

Согласно планам, стендовые испытания первого опытного образца инновационного электрического привода колеса шасси для самолета SSJ-100 пройдут в 2015 г., также в 2015 г. намечено начать летные испытания новой системы на одном из опытных образцов авиалайнера SSJ-100. Головным исполнителем проекта является самарский «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование». В нынешнем году «Авиаагрегат» разработал электронный макет электропривода и сформировал математическую модель самолета-демонстратора, оснащенного новой системой. В июне 2014 г. года предприятие планирует заключить контракты с поставщиками подсистем. ОАК уже определила технические требования к данной системе и ожидает, что она будет доведена до уровня серийного производства через 2–3 года.

В реализации проекта принимают участие ОАО «ОАК», ЗАО «ГСС», ОАО «АК «Рубин», ОАО «Электропривод», ФГУП «ЦАГИ» и др. Разработка системы электропривода шасси и ее запуск в серийное производство обойдется примерно в 600 млн руб.

Система электропривода шасси представляет собой навесные электродвигатели, размещенные на стойках основного шасси самолета. Они будут получать электроэнергию от отдельных аккумуляторных батарей и приводить в движение колеса самолета во время руления в аэропорту, для чего сейчас на воздушных судах используются маршевые двигатели. Расчетный вес системы без учета веса аккумуляторных батарей должен составить 250-300 кг. По утверждению разработчиков, использование системы при стандартном рулении в течение 30–40 мин в ходе одного полета позволит экономить до 700 кг топлива.

Сейчас европейские требования по безопасности, шуму, уровню эмиссии вредных выбросов подвергаются пересмотру, и в ближайшем будущем самолеты, не оснащенные электроприводом, не будут допускаться во многие зарубежные аэропорты.