Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
A_Z
Старожил
Посчитайте - все данные для этого в сети есть.
Только когда будете считать, учитывайте, что сначала нужно определить затраты топлива на перевозку дополнительной массы пустого, потом - на перевозку топлива, затрачиваемого на перевозку дополнительной массы пустого, ну, и так далее, "по экспоненте".
Во-первых, почему именно "на руление после посадки"?
Во-вторых, и эта информация в сети есть. Можете прикинуть, при какой дальности обеспечиваются так впечатляющие вас 4% экономии. Думаю, цифра вас удивит.
Заодно поймете, почему эту систему даже не собираются ставить на дальнемагистральные самолеты.
Последнее редактирование:
Sidor
Старожил
И не подумаю. Разработчик на официальном сайте утверждает, что экономия топлива до 4%. Когда будет аргументированное опровежение (а не домыслы с фантазиями) этих данных, тогда и поговорим.
Не буду я ничего прикидывать. И число меня никак не удивит, т.к. я его давно знаю
. Оно написано на всё том же сайте.
Mechanic
Press F1 for help
С потолка - на тонну керосина выйдет 1.2-1.4 тонны воды. Температура хз, на самолете охладить не должно быть проблемой. Единственное, во что сложно поверить (химиков бывших не бывает), так это в питьевое качество воды на выходе (или уж тем более классификацию ее как дистиллированной). Солей там не будет, но вот с органикой... Признаю сразу, на эту тему не читал ничего, 0, но! Побочные реакции никто не отменял, они есть почти везде и почти всегда. Легко поверю, что там 99,9% воды, может даже 99,99%, но 0,1 грамма вонючей - даже безвредной - органики на литр воды могут сделать ее вполне непригодной для питья и мытья.
Vetrogon
Новичок
А как быть ООШ на, к примеру, вибротесте?
---------- Добавлено в 22:02 ----------
Респект Прохорову хотя бы за то, что честно признался, что лажанули, и проект опустил их на реальную землю
VASh 1182
Местный
не знаю было или нет. Несколько подробней
Разрабатываемая "Авиационным оборудованием" совместно с ЦАГИ и ОАК технология электропривода колеса шасси позволит воздушным судам отечественного производства снизить объем вредных выбросов во время руления, а также уменьшить расход топлива и бережнее расходовать ресурс двигателей. Авиакомпании говорят о своей принципиальной заинтересованности в новой технологии, но основным вопросом, который стоит перед проектировщиками, является электрообеспечение привода. А в аэропортах не уверены, что смогут в достаточной мере оптимизировать руление по перрону, чтобы уменьшить количество пиковых нагрузок на систему электроснабжения самолета.
Холдинг "Авиационное оборудование", входящий в состав госкорпорации Ростех, совместно с ЦАГИ и "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) ведет разработку электропривода колеса шасси. Пока для воздушного судна (ВС) Sukhoi Superjet 100. Осенью 2014 года опытные образцы должны встать на стендовые испытания. Показать уже интегрированный в самолетные системы опытный образец электропривода колеса (ЭПК) в компаниях планируют на авиасалоне МАКС в 2015 году. Как рассказал руководитель холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк, объем инвестиций в разработку и постановку в серийное производство перспективного изделия должен составить примерно 600 млн рублей до 2015 года.
Устройство будет представлять из себя электродвигатель, интегрированный напрямую в систему шасси, что позволит осуществлять руление по перрону без использования основных двигателей, в том числе и хвостом вперед, и позволит эксплуатанту отказаться от использования перронных тягачей. Максимальная скорость движения с использованием ЭПК составит до 40 км в час. Такая характеристика была признана специалистами государственного НИИ гражданской авиации достаточной.
Создание новой системы для SSJ-100 в ОАК приветствуют. "Это направление очень перспективное, потому что оно позволяет существенно экономить топливо и ресурс двигателя, и улучшает экологические характеристики, - говорит глава авиастроительной корпорации Михаил Погосян, - Мы представили свои требования, и на уровне наших инженерных служб и инженерных специалистов холдинга трансформировали эти требования в техническое задание. Мы совместно проработали возможность реализации и определили сроки реализации программы".
В ЦАГИ утверждают, что суммарное время руления на земле в среднем составляет 26 минут, а для загруженных аэропортов это даже оптимистичная оценка. Эти цифры подтверждают и самолетостроители. Как рассказал "АвиаПорту" директор научно-технического центра ОАК Владимир Каргопольцев, сейчас только время ожидания тягача в аэропорту может составлять до 15 минут, а стоимость такого ожидания составит в среднем 77 долларов. Таким образом, экономия времени использования маршевых двигателей на земле может достигать и 40 минут. Он привел подсчеты зарубежных авиакомпаний, которые говорят, что экономия при использовании ЭПК может составить до $3,5 на пассажира. Денежная выгода появится и за счет экономии топлива до 200 литров за процедуру взлета, и за счет соответствия новым экологическим нормам. С 2016 года эксплуатантам придется платить штрафы за эксплуатацию самолетов без систем экологически-чистого руления.
Sukhoi Superjet 100 был выбран для отработки технологии неслучайно. Это не единичный самолет, у него есть реальные эксплуатанты. Кроме того, существует несколько бортов, принадлежащих разработчику, на которых можно исследовать работу электропривода колеса.
Уже на текущем этапе разработчикам пришлось столкнуться с рядом технических проблем. Так диапазон центровки воздушного судна потребовал от разработчиков системы решить вопрос с размещением ЭПК не на передней стойке шасси, как у зарубежных аналогов, а на основных стойках. Передняя стойка действительно выглядит привлекательно для размещения системы: внутри достаточно свободного пространства, там нет тормозной системы, рассказали специалисты. Но при нагрузке на нее в размере менее 10% не исключена пробуксовка колеса.
Специалисты оценивают утяжеление конструкции самолета от установки новой системы как умеренное. "Дополнительная масса, которую нужно "навесить" на основные стойки, составит до 300 кг, - привел расчеты генеральный конструктор предприятия "Авиаагрегат", входящего в "Авиационное оборудование", Михаил Козлов. - Нужно решить вопрос с усилением конструкции стоек". Он добавил, что еще одной важной проблемой является энергообеспечение системы: ее стартовая мощность должна составить 140-160 кВт, и существующие вспомогательные силовые установки не справятся с этой задачей.
"Проблема энергообеспечения борта является междисциплинарной и должна решаться полностью для самолета", - говорит В.Каргопольцев. Объем совместных работ с научным сообществом по этому направлению в ОАК называют беспрецедентным. Перспективная концепция заключается в том, чтобы обеспечивать часть потребностей самолета за счет внутреннего энергоузла на системе топливных элементов - электрохимических генераторах. В нем также будут присутствовать суперконденсаторы, выдающие пиковые токи для запуска установки, и инверторы. При этом электрохимические генераторы с высоким КПД в будущем рассматриваются в качестве возможной замены традиционных вспомогательных силовых установок.
Эксплуатанты пока не готовы давать подробные оценки разработке ОАК и холдинга "Авиационное оборудование", но настроены скорее заинтересованно. "На первый взгляд тема интересная, однако требует более детального изучения для объективной оценки перспективы ее реализации", - сообщили "АвиаПорту" в компании "Трансаэро". Генеральный директор авиакомпании "Московия", эксплуатирующей самолеты Sukhoi Superjet 100, Михаил Алексеев сказал агентству, что технология, которая позволит сократить расход топлива и сохранить ресурс двигателя, не может не быть интересна компании. "Становятся не актуальными и услуги тягача, - добавил он. - Все это важно для самолета, рассчитанного на эксплуатацию на коротких плечах, а значит - с частыми взлетами и посадками".
Тем временем, неясно, какое количество суперконденсаторов потребуется для нормального функционирования системы электропривода колеса шасси. "Сомневаюсь, что в крупных аэропортах возможно оптимизировать движение так, чтобы от места стоянки до взлета воздушное судно не совершало остановок, - считает руководитель "Аэропорт Инвестментс" Сергей Детенышев. - В пиковые нагрузки количество остановок может достигать десяти для одной взлетно-посадочной операции". Источник в аэропорту "Шереметьево" подтвердил, что на практике это невозможно, и самолеты в любом случае будут стоять в очереди. Во Внуково затруднились ответить на вопрос агентства, сообщив, что технически возможно все, но в том, реализуемо ли это на практике - не уверены. В "Домодедово" на момент сдачи материала не ответили на запрос агентства
Разрабатываемая "Авиационным оборудованием" совместно с ЦАГИ и ОАК технология электропривода колеса шасси позволит воздушным судам отечественного производства снизить объем вредных выбросов во время руления, а также уменьшить расход топлива и бережнее расходовать ресурс двигателей. Авиакомпании говорят о своей принципиальной заинтересованности в новой технологии, но основным вопросом, который стоит перед проектировщиками, является электрообеспечение привода. А в аэропортах не уверены, что смогут в достаточной мере оптимизировать руление по перрону, чтобы уменьшить количество пиковых нагрузок на систему электроснабжения самолета.
Холдинг "Авиационное оборудование", входящий в состав госкорпорации Ростех, совместно с ЦАГИ и "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) ведет разработку электропривода колеса шасси. Пока для воздушного судна (ВС) Sukhoi Superjet 100. Осенью 2014 года опытные образцы должны встать на стендовые испытания. Показать уже интегрированный в самолетные системы опытный образец электропривода колеса (ЭПК) в компаниях планируют на авиасалоне МАКС в 2015 году. Как рассказал руководитель холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк, объем инвестиций в разработку и постановку в серийное производство перспективного изделия должен составить примерно 600 млн рублей до 2015 года.
Устройство будет представлять из себя электродвигатель, интегрированный напрямую в систему шасси, что позволит осуществлять руление по перрону без использования основных двигателей, в том числе и хвостом вперед, и позволит эксплуатанту отказаться от использования перронных тягачей. Максимальная скорость движения с использованием ЭПК составит до 40 км в час. Такая характеристика была признана специалистами государственного НИИ гражданской авиации достаточной.
Создание новой системы для SSJ-100 в ОАК приветствуют. "Это направление очень перспективное, потому что оно позволяет существенно экономить топливо и ресурс двигателя, и улучшает экологические характеристики, - говорит глава авиастроительной корпорации Михаил Погосян, - Мы представили свои требования, и на уровне наших инженерных служб и инженерных специалистов холдинга трансформировали эти требования в техническое задание. Мы совместно проработали возможность реализации и определили сроки реализации программы".
В ЦАГИ утверждают, что суммарное время руления на земле в среднем составляет 26 минут, а для загруженных аэропортов это даже оптимистичная оценка. Эти цифры подтверждают и самолетостроители. Как рассказал "АвиаПорту" директор научно-технического центра ОАК Владимир Каргопольцев, сейчас только время ожидания тягача в аэропорту может составлять до 15 минут, а стоимость такого ожидания составит в среднем 77 долларов. Таким образом, экономия времени использования маршевых двигателей на земле может достигать и 40 минут. Он привел подсчеты зарубежных авиакомпаний, которые говорят, что экономия при использовании ЭПК может составить до $3,5 на пассажира. Денежная выгода появится и за счет экономии топлива до 200 литров за процедуру взлета, и за счет соответствия новым экологическим нормам. С 2016 года эксплуатантам придется платить штрафы за эксплуатацию самолетов без систем экологически-чистого руления.
Sukhoi Superjet 100 был выбран для отработки технологии неслучайно. Это не единичный самолет, у него есть реальные эксплуатанты. Кроме того, существует несколько бортов, принадлежащих разработчику, на которых можно исследовать работу электропривода колеса.
Уже на текущем этапе разработчикам пришлось столкнуться с рядом технических проблем. Так диапазон центровки воздушного судна потребовал от разработчиков системы решить вопрос с размещением ЭПК не на передней стойке шасси, как у зарубежных аналогов, а на основных стойках. Передняя стойка действительно выглядит привлекательно для размещения системы: внутри достаточно свободного пространства, там нет тормозной системы, рассказали специалисты. Но при нагрузке на нее в размере менее 10% не исключена пробуксовка колеса.
Специалисты оценивают утяжеление конструкции самолета от установки новой системы как умеренное. "Дополнительная масса, которую нужно "навесить" на основные стойки, составит до 300 кг, - привел расчеты генеральный конструктор предприятия "Авиаагрегат", входящего в "Авиационное оборудование", Михаил Козлов. - Нужно решить вопрос с усилением конструкции стоек". Он добавил, что еще одной важной проблемой является энергообеспечение системы: ее стартовая мощность должна составить 140-160 кВт, и существующие вспомогательные силовые установки не справятся с этой задачей.
"Проблема энергообеспечения борта является междисциплинарной и должна решаться полностью для самолета", - говорит В.Каргопольцев. Объем совместных работ с научным сообществом по этому направлению в ОАК называют беспрецедентным. Перспективная концепция заключается в том, чтобы обеспечивать часть потребностей самолета за счет внутреннего энергоузла на системе топливных элементов - электрохимических генераторах. В нем также будут присутствовать суперконденсаторы, выдающие пиковые токи для запуска установки, и инверторы. При этом электрохимические генераторы с высоким КПД в будущем рассматриваются в качестве возможной замены традиционных вспомогательных силовых установок.
Эксплуатанты пока не готовы давать подробные оценки разработке ОАК и холдинга "Авиационное оборудование", но настроены скорее заинтересованно. "На первый взгляд тема интересная, однако требует более детального изучения для объективной оценки перспективы ее реализации", - сообщили "АвиаПорту" в компании "Трансаэро". Генеральный директор авиакомпании "Московия", эксплуатирующей самолеты Sukhoi Superjet 100, Михаил Алексеев сказал агентству, что технология, которая позволит сократить расход топлива и сохранить ресурс двигателя, не может не быть интересна компании. "Становятся не актуальными и услуги тягача, - добавил он. - Все это важно для самолета, рассчитанного на эксплуатацию на коротких плечах, а значит - с частыми взлетами и посадками".
Тем временем, неясно, какое количество суперконденсаторов потребуется для нормального функционирования системы электропривода колеса шасси. "Сомневаюсь, что в крупных аэропортах возможно оптимизировать движение так, чтобы от места стоянки до взлета воздушное судно не совершало остановок, - считает руководитель "Аэропорт Инвестментс" Сергей Детенышев. - В пиковые нагрузки количество остановок может достигать десяти для одной взлетно-посадочной операции". Источник в аэропорту "Шереметьево" подтвердил, что на практике это невозможно, и самолеты в любом случае будут стоять в очереди. Во Внуково затруднились ответить на вопрос агентства, сообщив, что технически возможно все, но в том, реализуемо ли это на практике - не уверены. В "Домодедово" на момент сдачи материала не ответили на запрос агентства
Vetrogon
Новичок
может и реалистичной, но нереальной
Рекуперация похоронит проект..И все ради чего? Чтобы геморройными и тяжелыми приблудами вытаскивать энергию, содержащуюся в литре керосина?
---------- Добавлено в 22:24 ----------
Борются за деньги...
За вес уже давно не борется никто..
Vetrogon
Новичок
Где бы это ТЗ прочитать, чтобы понять, что там хотят внедрить, а что нет?
stranger267
Старожил
Вы что то не то экономите. Основная экономия может получиться от ненужности буксира. А ползание по рулежкам кроме может супер аэродромов много не наэкономит и региональнику не нужно (а вот возможность на электротяге проползти 20 метров назад от гейта может дать существенную экономию и во времени и в деньгах).
Mechanic
Press F1 for help
Вообще выше зашла речь, если я правильно понял, о фантазиях на тему чисто электрического самолета.
Беседа о конденсаторах и рулежке идет параллельно )
maTT
LED
На "Нашем" радио "социальная" реклама SSJ-100 от ГСС в программке "Петра Черноворонкова"
0_о
0_о
Последнее редактирование:
Keha59
Местный
А. Туляков о законцовках упомянул, как о ближайшей перспективе.
http://www.mngz.ru/russia-world-sen...vat-v-mire-po-tempam-rosta-aviaperevozok.html
О том, как будут решать поставленную задачу производители, рассказал исполнительный вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Александр Туляков.
"До 2015 года мы планируем произвести "малую модернизацию" самолета SSJ-100, предусматривающую установку законцовок крыла, улучшение функционала авионики и снижение массы самолета, что позволит повысить топливную эффективность почти на 8%. Одновременно с совершенствованием базового самолета, с целью формирования более гибкого предложения для потребителя, работаем над расширением линейки SSJ в сторону увеличения размерности самолета и создания на его базе бизнес-версии, которая, как нам показали исследования рынка, будет пользоваться достаточно большим спросом", - поделился планами вице-президент ОАК.
http://www.mngz.ru/russia-world-sen...vat-v-mire-po-tempam-rosta-aviaperevozok.html
О том, как будут решать поставленную задачу производители, рассказал исполнительный вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Александр Туляков.
"До 2015 года мы планируем произвести "малую модернизацию" самолета SSJ-100, предусматривающую установку законцовок крыла, улучшение функционала авионики и снижение массы самолета, что позволит повысить топливную эффективность почти на 8%. Одновременно с совершенствованием базового самолета, с целью формирования более гибкого предложения для потребителя, работаем над расширением линейки SSJ в сторону увеличения размерности самолета и создания на его базе бизнес-версии, которая, как нам показали исследования рынка, будет пользоваться достаточно большим спросом", - поделился планами вице-президент ОАК.
ExCargo
Местный
Подскажите пожалуйста, каким образом возможно снизить массу самолета за счет установки законцовок крыла? На мой чайницкий взгляд и сами винглеты чего-то да весят и вполне возможно, что после их установки должны возрасти нагрузки на само крыло, а, следовательно, потребуется усиление его конструкции...
Или я просто неверно интерпретировал сам текст?
Экзот
Элефантерия
Т.е.,:
"Планируется сделать следующее:
1. Поставить винглеты.
2. Улучшить авионику.
3. Облегчить конструкцию самолёта."
Просто эти три пункта дали перечислением, а не разбивкой на "раз-два-три".
Ну, и, если начать ловить блох, то экономия топлива, достигаемая за счёт винглетов, позволяет снизить фактическую взлётную массу самолёта на величину сэкономленного топлива (при той же ком.загрузке, конечно).
Посторонним В
Старожил
Это был вопрос в пространство
---------- Добавлено в 15:47 ----------
Это понятно. "Малой модернизацией" стретч назвать сложно!
Tcheluskin
Местный
Ранее уже прикидывали:
Малой кровью можно растянуть до 110 кресел с шагом 32" (последние несколько рядов, возможно, 31"): понадобится вставить 3 шпангоута и перепланировать пространство в районе правой передней двери.
Чтобы тянуть больше — надо добавлять аварийный выход на крыло. При том из-за большой высоты крыла над землёй (упущение при проектировании) надо делать там надувной трап, что бредово; либо уменьшать шасси, переделывать пилон двигателя и крыло в этой части — т. е. серьёзное перепроектирование. Если вообще такой самолёт сможет обойтись нынешним крылом и двигателем.
Tcheluskin
Местный
А вы посмотрите, как у 737 расположены двигатели: верх двигателя практически находится на уровне крыла.
Для сравнения, Superjet-100:
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Я уже как-то в порядке бреда предложил сделать систему аварийного сброса газа из стоек ОШ. Там ведь всего 4 см лишние!
Viru
Старожил
Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по CAT IIIа ICAO 24.06.2014
20 июня 2014 Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) подтвердил возможность выполнения на самолете Sukhoi Superjet 100 автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO.
Выданное дополнение к Сертификату типа позволяет выполнять посадку на самолете Sukhoi Superjet 100 в сложных метеоусловиях при видимости на полосе аэродрома до 175 м, включая посадку в условиях бокового ветра, при наличии соответствующей сертификации аэродрома и допуска экипажей к полетам по минимуму CAT IIIа.
Компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» успешно реализовала обширную программу испытаний по оценке характеристик самолета SSJ100 в части автоматической посадки по CAT IIIа: при всех сочетаниях эксплуатационных весов и центровок; с имитацией отказа критического двигателя на различных участках траектории снижения и при сильном ветре.
Программа испытаний в общей сложности составила более 250 часов в период с ноября 2011 по декабрь 2013 года, в которых было задействовано три опытные машины. Всего, в процессе лётных испытаний выполнено 425 автоматических заходов на посадку.
Возможность самолета Sukhoi Superjet 100 выполнять посадки в плохих метеоусловиях и низкой видимости становится ощутимым конкурентным преимуществом для авиакомпаний, в чьем парке воздушных судов есть самолеты данного типа.
Ранее было также получено дополнение к Сертификату типа, расширяющее условия эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 в части ограничений по величине бокового ветра на взлетно-посадочных полосах с низким коэффициентом сцепления.
http://www.superjetinternational.co...100-achieves-certification-for-cat-iiiа-icao/
20 июня 2014 Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) подтвердил возможность выполнения на самолете Sukhoi Superjet 100 автоматической посадки по категории CAT IIIа ICAO.
Выданное дополнение к Сертификату типа позволяет выполнять посадку на самолете Sukhoi Superjet 100 в сложных метеоусловиях при видимости на полосе аэродрома до 175 м, включая посадку в условиях бокового ветра, при наличии соответствующей сертификации аэродрома и допуска экипажей к полетам по минимуму CAT IIIа.
Компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» успешно реализовала обширную программу испытаний по оценке характеристик самолета SSJ100 в части автоматической посадки по CAT IIIа: при всех сочетаниях эксплуатационных весов и центровок; с имитацией отказа критического двигателя на различных участках траектории снижения и при сильном ветре.
Программа испытаний в общей сложности составила более 250 часов в период с ноября 2011 по декабрь 2013 года, в которых было задействовано три опытные машины. Всего, в процессе лётных испытаний выполнено 425 автоматических заходов на посадку.
Возможность самолета Sukhoi Superjet 100 выполнять посадки в плохих метеоусловиях и низкой видимости становится ощутимым конкурентным преимуществом для авиакомпаний, в чьем парке воздушных судов есть самолеты данного типа.
Ранее было также получено дополнение к Сертификату типа, расширяющее условия эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 в части ограничений по величине бокового ветра на взлетно-посадочных полосах с низким коэффициентом сцепления.
http://www.superjetinternational.co...100-achieves-certification-for-cat-iiiа-icao/
Shu
Местный
Engineer_2010 пишет: Большое спасибо за поздравления в адрес ГСС и всех наших коллег, кто вложил свой труд в решение очередной задачи !!! В том числе, и уважаемого В_А_К-а, много сделавшего для того, чтобы «мозги» у самолёта были на месте и продолжали развиваться и дальше. Работа по Cat-IIIa была весьма интересная, испытания проходили на очень серьёзном уровне, дотошно, а временами и в весьма суровых условиях. В честь завершения данного этапа, предлагаю по данному приятному случаю посмотреть небольшой симпатичный ролик с автоматическими посадками в условиях бокового ветра.
Очень наглядно можно наблюдать, как выглядит «погода – полная «срань», когда аэроплан «мотает и трясёт» как телегу на старой булыжной мостовой. По переговорам в кабине можно понять, что боковая и встречная составляющая ветра на заходах составляет порядка 14 м/с, а порывы ещё сильнее...
p.s. Про винглеты не знаю, а что касается валидации Cat-IIIa в EASA, то все заявки и материалы поданы... а дальше – всё зависит от крайне неповоротливой бюрократической европейской машины (наши бюрократы и близко не стояли).
https://www.youtube.com/watch/?v=JUUSR5LaG0k
Очень наглядно можно наблюдать, как выглядит «погода – полная «срань», когда аэроплан «мотает и трясёт» как телегу на старой булыжной мостовой. По переговорам в кабине можно понять, что боковая и встречная составляющая ветра на заходах составляет порядка 14 м/с, а порывы ещё сильнее...
p.s. Про винглеты не знаю, а что касается валидации Cat-IIIa в EASA, то все заявки и материалы поданы... а дальше – всё зависит от крайне неповоротливой бюрократической европейской машины (наши бюрократы и близко не стояли).
https://www.youtube.com/watch/?v=JUUSR5LaG0k