Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

[Sidor]

Вся инновационность заключается в аккумуляторах и навесных электродвигателях на ООШ...

Это плохо?

 

[ARK]

Если батареи нужны, то кому интересны цифры "без учета веса батарей", когда весь вопрос именно в этом весе?
Зачем "весь этот тюнинг" региональному самолету, который вряд ли должен иметь "30-40 минут руления" за рейс? Насколько я понимаю, система окупается в "очередях" крупных аэропортов, где большое время работы на холостых на месте и старт-стопный режим. Почему это все не сделать для МС-21? Хотя, ответ на этот вопрос как раз понятен из первой строки исходного сообщения.

Вот интересный у нас народ. Прочитал сообщение в СМИ, диагноз готов: "дураки там работают." А ведь написано, что будут проведены испытания (стендовые и летные), будет сертификация, после чего данная опция будет предлагаться эксплуатанту. Хочешь покупай, не хочешь не покупай. Откуда такой радикализм на основании минимального объема информации?

 

[VASh 1182]

Какова мощность ВСУ?

О ВСУ http://superjet.wikidot.com/wiki:aux
Вставлю пять копеек. Когда проектировалась установка ВСУ на Суперджет, спорим, ни о каких движках на ООШ речи не было. Или Вы можете предположить, что закладывалась ВСУ с нехилым таким запасом и лишним весом? Ох, сомневаюсь... Думаю, все нормы на запас мощности в сертификат пошли и не более

 

[A_Z]

...лет эдак через 5 ведущие аэропорты начнут вводить штрафы за приём самолётов

Теряя деньги за буксировку? Ню-ню...

Не приведу.

Ч.т.д.

Представьте себе "полноэлектрический" самолёт.

Мне его представлять не нужно - я этой темой занимался еще лет двадцать пять-тридцать назад.
И дальше разговоров о том, как это замечательно, почему-то так ничего и не происходит.

 

[A_Z]

Кстати, "жгут" образуется как раз на МГ и при низких скоростях движения ВС.

Это что-то новое... И где об этом можно почитать?


---------- Добавлено в 12:33 ----------

То есть, тот факт, что Европа тратит на субсидии зеленой энергии больше, чем на закупку газа у Газпрома, Вас не смущает? =) Давно не всё в развитом капитализме определяется прибылью, теперь важнее мода

Полагаю, что в ближайшие несколько лет ситуация изменится так, что станет не до моды...

 

[Посторонним В]

Это что-то новое... И где об этом можно почитать?

Можно здесь: О проблеме попадания посторонних предметов в двигатель летательного аппарата. http://avia-simply.ru/popadanie-postoronnih-predmetov-v-dvigatel/
Оттуда:

Ну, и конечно большую роль во всем этом играет вихревой жгут, который может возникать при работе двигателя. Это по сути дела небольшой смерч, который протягивается от поверхности бетонки в движок. В зависимости от своей интенсивности он способен поднимать с поверхности различные предметы, которые затем потоком воздуха «благополучно» доставляются в двигатель.
[...]
Вихри возникают под воздухозаборником при неравномерности течения, когда появляются точки местного торможения потока, так называемые ядра вихревого шнура. Положение этого ядра зависит от ветра (его скорости и направления), а также от скорости движения самолета. Сам по себе вихрь достаточно непрочен. С ростом скорости самолета ядро сдувается встречным потоком и вихрь разрушается (бывает, что успев при этом наделать дел).

Далее приведены расчёты, графики, схемы. И видео возникновения вихревого жгута при запуске двигателя на стоянке.
Кроме того, в YouTube масса подобных видео (даже для высокоплана С17). Достаточно набрать "engine sucking" в его поисковой строке. Не стал выкладывать здесь ссылки, т. к. сволочной интерфейс тут же вставляет окна с видео.

 

[A_Z]

Можно здесь: О проблеме попадания посторонних предметов в двигатель летательного аппарата.
Оттуда:

Ну очень многословно - и не по делу. Оттуда же:
Что же касается вихревого жгута, очень помогающего

в сборе мусора с бетонного покрытия, то он на малом газу (сразу после запуска двигателя) и далее при малых оборотах (руление) еще не образуется.
И почему люди не читают то, на что ссылаются?.. :confused2:

 

[Экзот]

на малом газу (сразу после запуска двигателя) (...) при малых оборотах (...) не образуется.

почему люди не читают то, на что ссылаются?..

Например, потому, что верят своим глазам. При мне двигатели ничего не ловили в ВЗ, но вихревой шнур на ЗМГ/МГ видел дважды — на Як-42 (в училище) и на Ту-154Б-2 (в эксплуатации, при визуальном контроле перед выруливанием, створки подпитки закрыты). "Подборка" не репрезентативная, но уж что есть.

 

[A_Z]

...вихревой шнур на ЗМГ/МГ видел дважды...

Мне показалось. или изначально было ПМГ/МГ?
А то ведь у Як-42 ПМГ - это где-то процентов шестьдесят по оборотам.

 

[Посторонним В]

2 A_Z:
Так и думал, что Вы прицепетесь к этой фразе!
Дело в том, что автор в приведённом фрагменте пытается доказать, что ССЖ этот мусор цеплять не должен. Прямо скажем, пытается весьма неубедительно, т. к. даже в приведённом им же видео отлично видно, как жгут образуется именно при запуске двигателя.
В других местах это тоже хорощо видно.
Но Вам ведь важнее прицепиться к фразе, а не говорить по-сути, верно?

 

[Sidor]

Кстати, безотносительно организации ё-мобиль действительно предлагал инновации и нестандартные решения.

Вот именно поэтому он и вылетел в трубу. Намечтали чудес с лопастным двигателем да по копеечной цене, а в металле ничего не сделали. Сколько лет только пыль в глаза пускали.
То же самое некоторые намечтали и в этой ветке: вместо аналога EGTS предлагают делать какие-то там супер-электромоторы, на которых чуть ли не взлетать надо + рекуперация энергии с её запасанием в супер-аккумуляторах.

Из всех плюсов я вижу "отсутствие штрафов", а это в моей голове никак не вяжется с прогрессом.

Что, по третьему кругу то же самое? Вот тут даже по-русски написано:
http://www.greentaxiing.com/resources/Electric_Green_Taxiing_System_Flyer_(Russian).pdf

с помощью этой инновационной
системы авиакомпании могут сэкономить
несколько сотен тысяч долларов на один
самолет в год, тем самым повысив общую
прибыльность бизнеса, одновременно
сократив отрицательное воздействие
на окружающую среду.
...
Преимущества системы:
• снижение объема топлива, сжигаемого
на земле (до 4%);
• радикальное сокращение выбросов
вредных веществ в атмосферу
на 50-75% (оксиды азота и углерода);
• устранение необходимости в тягачах
и буксировочных сцепных устройств
для выполнения наземных операций;
• уменьшение отклонений от графика
благодаря сокращению времени буксовки
на 60% ;
• обеспечение безопасности и снижение
вредного воздействия на здоровье
персонала;
• уменьшение технического обслуживание
основных двигателей благодаря
сокращению повреждений посторонними
предметами;
• уменьшение интенсивности использования
тормозов и их износа во время руления;
• снижение уровня шума в зоне перрона

 

[Посторонним В]

3. Тогда давайте различать демонстраторы технологий и массовый продукт.
Изначально же разговор шел о том, что э/движитель ставится на массовый продукт SSJ. Вот и хочется понять - зачем. Все плюс и минусы. Из всех плюсов я вижу "отсутствие штрафов", а это в моей голове никак не вяжется с прогрессом.

Давайте. Меня в той статье, с которой и началась эта бурная полемика, покоробило как раз то, что авторы усленно педалировали "инновационность" разработки. На мой взгляд, никакой инновационности в том, что предлагается, нет и впомине. Пришпандорить ЭМ с редуктором на колесо - это ОКР, а не инновация.
Правильно ли поступают в ГСС, попросту копируя заимствуя решение Эрбаса? Наверное, да. Во всяком случае, с точки зрения маркетинга. ГСС, как я понимаю, вообще пытается позиционировать SSJ как "маленький А320-й". Наверное, это не так и глупо - "прицепиться" к популярному продукту, встраиваясь в его линейку и для этого исповедуя его базовые принципы. Особенно, если учесть наличие у другого ведущего игрока "дуополии" такого продукта - "маленького боинга" от Эмбраера.
Но это не инновации! Не нужно вновь пытаться обмануть весь авиационный мир крикливыми лозунгами. То, что проходит в высоких чиновных кабинетах (типа "инновационных" йотафонов), встречает стойкое неприятие в профессиональной среде.

 

[A_Z]

Зачем бред писать?

Скорее, зачем бред спрашивать. Увеличение массы пустого ведет к увеличению расхода топлива в полете. Или для вас это новость?

 

[Alex72]

Pit, аналогом ПЛ в авиации будет не самолет, а дирижабль.

 

[Sidor]

Скорее, зачем бред спрашивать. Увеличение массы пустого ведет к увеличению расхода топлива в полете. Или для вас это новость?

Ну и насколько увеличится расход топлива 70-тонного А-320 от этих дополнительных 250-300 кг? Кстати, сколько топлива ему нужно на руление после посадки?

 

[Artil]

Ну и насколько увеличится расход топлива 70-тонного А-320 от этих дополнительных 250-300 кг?

А не факт, что еще конструкцию усиливать не придется. Да и в одном рейсе расход вырастит не значительно, а если просуммировать за год? Авиакомпании за каждый килограмм борются, а тут целых 300. Опять же выпускающему технику придется еще и управлять кабиной, говорить куда им рулить. Опять же двигатели где будут запускаться? Почти на предварительном, тогда в крупном порту технику придется идти метров 500 "на ушах" за самолетом, если на существующих точках запуска, тогда особо ничего не сэкономим. В общем вопросов больше чем ответов.

 

[Sidor]

А не факт, что еще конструкцию усиливать не придется.

Конструкцию чего? Шасси, которое выдерживает посадку 65 тонн придётся усиливать из-за 250 кг? И значительно? Аж целых пять кило усилений наберётся? Да, это проблема.

Да и в одном рейсе расход вырастит не значительно, а если просуммировать за год?

Да хоть за 10 лет. В процентах-то всё равно одно и то же получится. И повторяю вопрос: сколько нужно керосина на руление после посадки? Часом не те же самые 300 кг?

 

[Artil]

Шасси, которое выдерживает посадку 65 тонн придётся усиливать из-за 250 кг?

Нагрузка бывает статическая, а бывает динамическая. Никогда не задумывались, почему макс. взлетный и посадочный веса различаются? По Вашей логике она должна быть одинакова, а она разная....

сколько нужно керосина на руление после посадки? Часом не те же самые 300 кг?

Всегда по разному, но максимальный взлетный и максимально рулежный веса обычно различаются на 150-250 кг, это у регионалов, как у больших не знаю.

 

[Sidor]

Нагрузка бывает статическая, а бывает динамическая. Никогда не задумывались, почему макс. взлетный и посадочный веса различаются? По Вашей логике она должна быть одинакова, а она разная....

Не знаю, чью логику вы приводите, но явно не мою. У А-320 максимальная посадочная порядка 65 тонн.

Всегда по разному, но максимальный взлетный и максимально рулежный веса обычно различаются на 150-250 кг, это у регионалов, как у больших не знаю.

Итого, с точки зрения увеличения массы самолёта во время полёта нет разницы: возить 250 кило керосина на рулёжку или возить 250 кг EGTS.

 

[Artil]

Sidor,

У А-320 максимальная посадочная порядка 65 тонн.

А взлетная?

Итого, с точки зрения увеличения массы самолёта во время полёта нет разницы: возить 250 кило керосина на рулёжку или возить 250 кг EGTS.

Дык двигатели мы где будем запускать? На исполнительном?