Кто-то несколько месяцев назад на форуме выкладывал фото с огромной электрической байдой на колесе ПОШ то ли Боинга, то ли Эрбаса. Тогда еще говорилось, что вес этого девайса достаточно ощутимый... Не о подобной ли приспособе сейчас говорят в ОАК?
Кто-то несколько месяцев назад на форуме выкладывал фото с огромной электрической байдой на колесе ПОШ то ли Боинга, то ли Эрбаса. Тогда еще говорилось, что вес этого девайса достаточно ощутимый... Не о подобной ли приспособе сейчас говорят в ОАК?"Авиационное оборудование" и "ОАК" создают электропривод колеса шасси SSJ-100
ИМХО, если заниматься именно инновациями, то ЭМ должен быть вмонтирован в ступицу колеса. И в перспективе работать не только как движитель самолёта по перрону, но и как эл. тормоз при посадке с одновременной зарядкой бортовых аккумуляторов. А потом - чем чёрт не шутит! - возможно, и как доп. двигатель для разгона при взлёте. Эти технологии сейчас активно применяются и совершенствуются в F1. И там достигли уже очень приличных мощностей и скоростей применения (~400 км/ч). Правда, с надёжностью/безопасностью пока беда!..вот такую приблуду ставят на ООШ А-320
Извините, а смысл есть? Торможение - один раз за рейс. Выработка э/э при нем будет пиковая. Куда ее девать? Аккумуляторы гробить? Или специально для торможения держать кондеры? Получаются какие-то чересчур "зеленые" технологии.И в перспективе работать не только как движитель самолёта по перрону, но и как эл. тормоз при посадке с одновременной зарядкой бортовых аккумуляторов. А потом - чем чёрт не шутит! - возможно, и как доп. двигатель для разгона при взлёте.
Теоретически запускаться можно на предварительном старте - непосредственно перед выруливанием на ВПП. Но это потребует полного перепланирования графиков выруливания / взлетов, причем в каждом конкретном случае нужно учитывать, есть на самолете "электротяга", или ее нет. В общем, частота ранних инфарктов в ДПР гарантированно вырастет....запускать движки на ВВП непосредственно перед взлетом - это уже за гранью.
"Присоединяюсь к предыдущему оратору" (с)Видимо, экономия будет минимум не такая, как нам ее расписывают в рекламных буклетах. Если вообще будет.
Не соглашусь. Масса комплекта врядли доходит даже до 200 кг. Для 70-тонного А-320 это ничто.А ведь система кое-что весит, и для полета с увеличенной массой пустого нужно дополнительно потратить толику топлива.
ИМХО, имеем очередной изыск эффективного маркетинга.
А в инновациях всегда так!Короче, вопросов у меня лично гораздо больше, чем ответов.
В F1 сейчас применяют и аккумуляторы, и блоки конденсаторов. Что окажется интереснее, покажет время. Но уже сейчас технологии LiFePo4-аккумуляторов показывают вполне приемлемые характеристики:Торможение - один раз за рейс. Выработка э/э при нем будет пиковая. Куда ее девать? Аккумуляторы гробить? Или специально для торможения держать кондеры?
Девать энергию можно как на движение самолёта по рулёжкам и перрону, так и на будущий взлёт при оборотном рейсе. Я уже не говорю про питание различных бортовых систем, кондиционирование, в том числе.Одним из лучших решений частой подзарядки являетсялитиевый аккумулятор LiFePo4, который в последнее время стал практически стандартом АКБ электротранспорта. Из основных достоинств литий-железофосфатных аккумуляторов, стоит, в первую очередь, отметить их высокую емкость при небольшом собственном весе. Кроме того, такие батареи быстро перезаряжаются и имеют высокий срок эксплуатации. Новая АКБ такого типа способна выдерживать порядка 2000 зарядов/разрядов без потери эффективной емкости. Но даже по достижению этой отметки, значение емкости снижается всего на 20%, и батарея продолжает работать. Еще одной особенностью литий-железофосфатных аккумуляторов, является их способность функционировать в широком диапазоне температур. http://www.formula-news.ru/articles...shiy-akkumulyator-dlya-elektrotransporta.html
Сейчас - да. Но при большом запасе эл. энергии на борту всё это совсем не обязательно.При движении на э/э все равно работает ВСУ. И движки.
Это почему же??? Вполне допускаю в недалёком будущем некую "площадку запуска двигателей", расположенную в непосредственной близости от ВПП, куда самолёты будут подъезжать от перрона на эл. тяге. Что мешает?Ибо запускать движки на ВВП непосредственно перед взлетом - это уже за гранью.
Думаю, здесь важнее не экономия (т. к. придётся учитывать не только вес новых систем, но и их стоимость!), а "забота об окружающей среде", которая сейчас во многом фетишизируется и порой приобретает весьма причудливые формы. Как пример - кол-во энергии, затраченной на пр-во солнечных фотоэлементов, значительно превышает произведённое последними за весь период их службы! А уж наносимый природе вред при их утилизации - это вообще отдельный разговор - как с энергосберегающими люминесцентными лампами...Во-первых, нигде не говорится, при какой дистанции полета экономия в 4% будет достигнута. Москва-СПб - наверняка. На длинных маршрутах - уже сомнительно.
Во-вторых, прикидки показывают, что обещанные 4% экономии - простое вычитание топлива, затрачиваемого на рулежку. А ведь система кое-что весит, и для полета с увеличенной массой пустого нужно дополнительно потратить толику топлива.
ИМХО, имеем очередной изыск эффективного маркетинга.
Ревнителям безудержного прогресса в авиации в очередной раз рекомендую почитать книгу Гильзина "В небе завтрашнего дня" издания 1960 года. Очень отрезвляюще действует.В каких формах будет существовать технология лет через 10, думаю, не до конца понимают даже те, кто её сейчас продвигает.
Ревнителям безудержного прогресса в авиации в очередной раз рекомендую почитать книгу Гильзина "В небе завтрашнего дня" издания 1960 года. Очень отрезвляюще действует.
А уж перспективные технологии в сегодняшних представлениях эффективных менеджеров - это ваще песня. :confused2:
Что вы сделаете с энергией этой батареи? Разгоните лайнер до 20км час? Вам приводили сравнение - 25кг батарей на 690кг машине формулы. У вас лайнер весит 25 тонн. Сколько будут весить батареи?Интерджет - оборот 20 мин. Ну, наши "спринтеры" - пусть 3 часа. Что, за это время батарея разрядится?
Выделю, пожалуй, самое главное:АВИАТОРЫ ИЗОБРЕТАЮТ КОЛЕСО
http://www.aviaport.ru/news/2014/06/05/290909.html
Какие интересные однако циферки у вас получились! Киловольты, килоамперы, бррр...Дальше - вы хорошо представляете себе размер энергосберегаемой бандуры, которую вы хотите разместить а борту?
Вот вам параметры: кинетическая энергия борта в 25т. на скорости 200км/ч составляет порядка 6,5*10^9 Дж. Чтобы утилизировать хотя бы 1/10 за время торможения, вам нужна система в 2кВ (нормальное напряжение для кондеров), принимающая ток в 10кА. А ко всему этому вам нужны: провода (представили кабель на 10кА? А теперь разместите его в шасси), экранировка, преобразователи... и ради чего? Чтобы разогнать борт до 20км/ч?
Мотор и генератор тут обязаны быть в одном лице, имхо. Ибо генератору уже придется быть в колесе.(в смысле, что такие электромоторы туда не подвесить).
Подразумевают, но не всегда для него предусматривается провод. В нашем случае (когда питаем только двигатель и нагрузка симметрична) можно обойтись без нейтрали.Я, может, отстал от жизни, но трёхфазные сети подразумевают и "нуль".
А тормоза куда денутся?Ибо генератору уже придется быть в колесе.
Насколько я понимаю, никак не выглядит - ибо привод ставится на одно колесо в тележке, что лишает идею смысла.А как выглядит идея раскручивать колеса перед касанием во время посадки?