Sidor
Старожил
Это плохо?
Это плохо?Вся инновационность заключается в аккумуляторах и навесных электродвигателях на ООШ...
Если батареи нужны, то кому интересны цифры "без учета веса батарей", когда весь вопрос именно в этом весе?
Зачем "весь этот тюнинг" региональному самолету, который вряд ли должен иметь "30-40 минут руления" за рейс? Насколько я понимаю, система окупается в "очередях" крупных аэропортов, где большое время работы на холостых на месте и старт-стопный режим. Почему это все не сделать для МС-21? Хотя, ответ на этот вопрос как раз понятен из первой строки исходного сообщения.
О ВСУ http://superjet.wikidot.com/wiki:auxКакова мощность ВСУ?
Теряя деньги за буксировку? Ню-ню......лет эдак через 5 ведущие аэропорты начнут вводить штрафы за приём самолётов
Ч.т.д.Не приведу.
Мне его представлять не нужно - я этой темой занимался еще лет двадцать пять-тридцать назад.Представьте себе "полноэлектрический" самолёт.
Это что-то новое... И где об этом можно почитать?Кстати, "жгут" образуется как раз на МГ и при низких скоростях движения ВС.
Полагаю, что в ближайшие несколько лет ситуация изменится так, что станет не до моды...То есть, тот факт, что Европа тратит на субсидии зеленой энергии больше, чем на закупку газа у Газпрома, Вас не смущает? =) Давно не всё в развитом капитализме определяется прибылью, теперь важнее мода
Можно здесь: О проблеме попадания посторонних предметов в двигатель летательного аппарата. http://avia-simply.ru/popadanie-postoronnih-predmetov-v-dvigatel/Это что-то новое... И где об этом можно почитать?
Далее приведены расчёты, графики, схемы. И видео возникновения вихревого жгута при запуске двигателя на стоянке.Ну, и конечно большую роль во всем этом играет вихревой жгут, который может возникать при работе двигателя. Это по сути дела небольшой смерч, который протягивается от поверхности бетонки в движок. В зависимости от своей интенсивности он способен поднимать с поверхности различные предметы, которые затем потоком воздуха «благополучно» доставляются в двигатель.
[...]
Вихри возникают под воздухозаборником при неравномерности течения, когда появляются точки местного торможения потока, так называемые ядра вихревого шнура. Положение этого ядра зависит от ветра (его скорости и направления), а также от скорости движения самолета. Сам по себе вихрь достаточно непрочен. С ростом скорости самолета ядро сдувается встречным потоком и вихрь разрушается (бывает, что успев при этом наделать дел).
Ну очень многословно - и не по делу. Оттуда же:Можно здесь: О проблеме попадания посторонних предметов в двигатель летательного аппарата.
Оттуда:
на малом газу (сразу после запуска двигателя) (...) при малых оборотах (...) не образуется.
Например, потому, что верят своим глазам. При мне двигатели ничего не ловили в ВЗ, но вихревой шнур на ЗМГ/МГ видел дважды — на Як-42 (в училище) и на Ту-154Б-2 (в эксплуатации, при визуальном контроле перед выруливанием, створки подпитки закрыты). "Подборка" не репрезентативная, но уж что есть.почему люди не читают то, на что ссылаются?..
Мне показалось. или изначально было ПМГ/МГ?...вихревой шнур на ЗМГ/МГ видел дважды...
Вот именно поэтому он и вылетел в трубу. Намечтали чудес с лопастным двигателем да по копеечной цене, а в металле ничего не сделали. Сколько лет только пыль в глаза пускали.Кстати, безотносительно организации ё-мобиль действительно предлагал инновации и нестандартные решения.
Что, по третьему кругу то же самое? Вот тут даже по-русски написано:Из всех плюсов я вижу "отсутствие штрафов", а это в моей голове никак не вяжется с прогрессом.
с помощью этой инновационной
системы авиакомпании могут сэкономить
несколько сотен тысяч долларов на один
самолет в год, тем самым повысив общую
прибыльность бизнеса, одновременно
сократив отрицательное воздействие
на окружающую среду.
...
Преимущества системы:
• снижение объема топлива, сжигаемого
на земле (до 4%);
• радикальное сокращение выбросов
вредных веществ в атмосферу
на 50-75% (оксиды азота и углерода);
• устранение необходимости в тягачах
и буксировочных сцепных устройств
для выполнения наземных операций;
• уменьшение отклонений от графика
благодаря сокращению времени буксовки
на 60% ;
• обеспечение безопасности и снижение
вредного воздействия на здоровье
персонала;
• уменьшение технического обслуживание
основных двигателей благодаря
сокращению повреждений посторонними
предметами;
• уменьшение интенсивности использования
тормозов и их износа во время руления;
• снижение уровня шума в зоне перрона
Давайте. Меня в той статье, с которой и началась эта бурная полемика, покоробило как раз то, что авторы усленно педалировали "инновационность" разработки. На мой взгляд, никакой инновационности в том, что предлагается, нет и впомине. Пришпандорить ЭМ с редуктором на колесо - это ОКР, а не инновация.3. Тогда давайте различать демонстраторы технологий и массовый продукт.
Изначально же разговор шел о том, что э/движитель ставится на массовый продукт SSJ. Вот и хочется понять - зачем. Все плюс и минусы. Из всех плюсов я вижу "отсутствие штрафов", а это в моей голове никак не вяжется с прогрессом.
Скорее, зачем бред спрашивать. Увеличение массы пустого ведет к увеличению расхода топлива в полете. Или для вас это новость?Зачем бред писать?
Ну и насколько увеличится расход топлива 70-тонного А-320 от этих дополнительных 250-300 кг? Кстати, сколько топлива ему нужно на руление после посадки?Скорее, зачем бред спрашивать. Увеличение массы пустого ведет к увеличению расхода топлива в полете. Или для вас это новость?
А не факт, что еще конструкцию усиливать не придется. Да и в одном рейсе расход вырастит не значительно, а если просуммировать за год? Авиакомпании за каждый килограмм борются, а тут целых 300. Опять же выпускающему технику придется еще и управлять кабиной, говорить куда им рулить. Опять же двигатели где будут запускаться? Почти на предварительном, тогда в крупном порту технику придется идти метров 500 "на ушах" за самолетом, если на существующих точках запуска, тогда особо ничего не сэкономим. В общем вопросов больше чем ответов.Ну и насколько увеличится расход топлива 70-тонного А-320 от этих дополнительных 250-300 кг?
Конструкцию чего? Шасси, которое выдерживает посадку 65 тонн придётся усиливать из-за 250 кг? И значительно? Аж целых пять кило усилений наберётся? Да, это проблема.А не факт, что еще конструкцию усиливать не придется.
Да хоть за 10 лет. В процентах-то всё равно одно и то же получится. И повторяю вопрос: сколько нужно керосина на руление после посадки? Часом не те же самые 300 кг?Да и в одном рейсе расход вырастит не значительно, а если просуммировать за год?
Нагрузка бывает статическая, а бывает динамическая. Никогда не задумывались, почему макс. взлетный и посадочный веса различаются? По Вашей логике она должна быть одинакова, а она разная....Шасси, которое выдерживает посадку 65 тонн придётся усиливать из-за 250 кг?
Всегда по разному, но максимальный взлетный и максимально рулежный веса обычно различаются на 150-250 кг, это у регионалов, как у больших не знаю.сколько нужно керосина на руление после посадки? Часом не те же самые 300 кг?
Не знаю, чью логику вы приводите, но явно не мою. У А-320 максимальная посадочная порядка 65 тонн.Нагрузка бывает статическая, а бывает динамическая. Никогда не задумывались, почему макс. взлетный и посадочный веса различаются? По Вашей логике она должна быть одинакова, а она разная....
Итого, с точки зрения увеличения массы самолёта во время полёта нет разницы: возить 250 кило керосина на рулёжку или возить 250 кг EGTS.Всегда по разному, но максимальный взлетный и максимально рулежный веса обычно различаются на 150-250 кг, это у регионалов, как у больших не знаю.
А взлетная?У А-320 максимальная посадочная порядка 65 тонн.
Дык двигатели мы где будем запускать? На исполнительном?Итого, с точки зрения увеличения массы самолёта во время полёта нет разницы: возить 250 кило керосина на рулёжку или возить 250 кг EGTS.