https://www.facebook.com/Sukhoi.Civil.Aircraft.Company
Дорогие друзья, представляем Вашему вниманию увлекательный рассказ ведущего инженера по летным испытаниям воздушных судов ЗАО "ГСС" И. А. Соболева о проведении испытаний самолета SSJ100 в Кувейте. Проведенная сертификационная программа направлена на расширение условий эксплуатации самолета при высоких температурах наружного воздуха.
ИСПЫТАНИЯ 95005 В КУВЕЙТЕ
Машина уже во второй раз за свою карьеру побывала на испытаниях в жарких арабских краях – прошлый раз это было в Рас-Эль-Хайме (ОАЭ) летом 2011 г. Тогда, в Эмиратах, нам удалось «поймать» жару в диапазоне +42…45 градусов. На этот раз потребовалось «изловить» ТНВ как можно ближе к +50 град. и для этой цели Кувейт оказался самым подходящим местом. Хоть местные аэропортовские синоптики и уверяли нас, что «нынешнее лето – это самое холодное лето за прошедшие двадцать лет», однако, за время экспедиции, нам таки удалось застать один день с +49, четыре дня с +48 и семь дней с +47 градусов. А в остальные, более «прохладные» дни, держалась температура от +44 до +46, так что даже интересно, как отличается «нормальное» лето от «холодного» по Кувейтски.
Кстати, нынешняя экспедиция, как и прошлая, пришлась на период священного у мусульман месяца Рамадан-Карим – что-то вроде нашего Великого Поста перед Пасхой. Весьма неудобное время для проведения любых серьёзных мероприятий, так как с одной стороны законы Шариата налагают массу ограничений на текущую жизнедеятельность, а с другой – все местные структуры в этот период функционируют едва-едва, на грани «итальянской забастовки». Тем не менее, благодаря поддержке со стороны местного посольства РФ, удалось весьма быстро получить разрешение для прохода наших спецов на территорию аэропорта, к самолёту. Первые три дня после прилёта были посвящены подготовке машины к так называемой «длительной стоянке при высоких температурах» – разместили около 40 датчиков температуры (из состава системы бортовых измерений, СБИ) в различных местах пассажирского салона, сервисных зонах, кабине экипажа, а так же наклеили специальные термосвидетели на блоки и разложили по отсекам дополнительные термометры. Всё это хозяйство служило дополнением к датчикам СБИ, смонтированным в Жуковском перед отлётом. В итоге, и мы, и машина успели полностью подготовиться к началу «жарких» дней.
Поэтому главную часть наземных испытаний – запуски и гонки двигателей, а так же проверку функционирования систем и оборудования при работающих двигателях удалось провести при самой зачётной температуре +49 (она продержалась почти 4 часа подряд). Для остальной наземки выбирали дни, когда температура держалась на уровне +48. И в первую очередь, для испытаний системы кондиционирования – предварительного охлаждения самолёта на земле после длительной (не менее 12 часов) стоянки, с последующим выполнением полёта по типовому профилю и оценкой температур в гермокабине. В процессе многочисленных замеров и наземных тестов, всем участникам испытаний – конструкторам, специалистам ЛИК и экспертам СЦ довелось «погреться» на местном солнышке. Надо отметить, что при северном ветре, дующем из Аравийских пустынь (а он в Кувейте практически всегда дует оттуда) возникает ощущение, что в лицо дует струя горячего воздуха из большого строительного фена или электрического калорифера (т.е. несколько обжигает). А ветерок временами поддувал не по-детски – местные пальмы начинали судорожно размахивать своими громадными листьями, а весь окружающий ландшафт скрадывался в белесой дымке от поднявшейся в воздух тончайшей цементно-подобной пыли...
Зато требуемое для лётных оценок отклонение температуры воздуха (не менее +15 градусов от стандартной атмосферы, т.н. МСА), в этих местах и в это время года всегда есть в наличии. Причём во всём диапазоне высот, вплоть до «потолка». Местный атмосферный разрез выглядит следующим образом – у земли всегда «за +45», переход через ноль лежит на высотах Н=5500…6000м (вместо стандартной Н=2750м), а на верхних эшелонах Н=11000...12000м держится минус 41...42 (вместо положенных минус 57). Так что выполнять зачётные испытательные режимы в этих краях можно в любой день, от рассвета до заката, и на любых высотах. Проблема только в одном – у Кувейта небольшая воздушная зона, которая со всех сторон зажата Саудами, Ираком и Ираном. Поэтому наши пилоты были вынуждены всё время накручивать спирали, чтобы не заскочить ненароком в гости к «соседям». Да и набирать высоту в столь разогретой атмосфере всегда проходится с большим напряжением для двигателей и с гораздо меньшими Vy, чем в стандартных условиях. Кроме всего прочего, время от времени случались «местные казусы», вызванные особенностями местного национального менталитета в период Рамадана. Периодически, местные диспетчера теряли поданные нами с утра Флайт-Планы и не давали «добро» на запуск двигателей. В этих случаях, нашему менеджеру по обеспечению полётов приходилось мчаться в диспетчерскую на «красных шашечках» (местной аэродромной машине) и снова подавать заявки. В итоге, на получение нового разрешения уходило ещё по 40-50 минут. И пока пилоты дожидались «Сlearance» в кабине, нашему стартеху, «привязанного» к борту наушниками для связи с экипажем, приходилось прятаться от палящего солнца в тени под самолётом. Ещё более «весёлые» ситуации происходили, когда смена на КДП менялась за время нахождения самолёта в воздухе. В результате, когда наш КВС запрашивал посадку, заступившие на вахту диспетчера, вместо разрешения начинали долго и нудно допрашивать его на предмет того, что это за борт с позывным «SUKHOI ZERO–ZERO–FIVE», откуда он взялся в воздушном пространстве Кувейта и с какой целью собирается прибывать в данный аэропорт…
Хотя значительный объём лётных испытаний (дистанции взлёта и посадки, скороподъёмности, запуски двигателей, работа топливной системы на «горячем топливе» и т.д.) был принят АРМАКом в зачёт по результатам наших прошлых полётов в ОАЭ, но ряд оценок пришлось проводить по новой. Всего было выполнено 8 полётов, а так же один прерванный взлёт с максимальным уровнем торможения. В этих полётах, кроме испытаний СКВ в штатной и отказной конфигурациях (при работе одной подсистемы) проверялась автопилотные взлёты, заходы на посадку и уходы на второй круг, причём – и с двумя работающими двигателями и с имитацией отказа одного двигателя (дросселированием до «Малого газа»). Посадки выполнялись с разными темпами торможения – минимальным, средним и максимальным, для оценки нагрева тормозов колёс и времени, необходимого для их охлаждения и готовности к следующему вылету.
В общем, несмотря на все нюансы, вызванные Рамаданом, национальными арабскими особенностями и погодными аномалиями «Холодного Кувейтского лета 2014-го», нам всё-таки удалось провести весь объём лётных и наземных испытаний в зачётном диапазоне температур. Самое главное – наш самолёт не подвёл, выдержал предельные для себя температуры в течение всего срока экспедиции, и вовремя вернул нас всех домой, в жаркое подмосковное лето. По возвращении на родную базу его ждала заслуженная награда – к иконостасу значков на пульте рабочего места оператора, напоминающих об экспедициях проходивших с участием 95005 добавился новый – с гербом государства Кувейт…
Дорогие друзья, представляем Вашему вниманию увлекательный рассказ ведущего инженера по летным испытаниям воздушных судов ЗАО "ГСС" И. А. Соболева о проведении испытаний самолета SSJ100 в Кувейте. Проведенная сертификационная программа направлена на расширение условий эксплуатации самолета при высоких температурах наружного воздуха.
ИСПЫТАНИЯ 95005 В КУВЕЙТЕ
Машина уже во второй раз за свою карьеру побывала на испытаниях в жарких арабских краях – прошлый раз это было в Рас-Эль-Хайме (ОАЭ) летом 2011 г. Тогда, в Эмиратах, нам удалось «поймать» жару в диапазоне +42…45 градусов. На этот раз потребовалось «изловить» ТНВ как можно ближе к +50 град. и для этой цели Кувейт оказался самым подходящим местом. Хоть местные аэропортовские синоптики и уверяли нас, что «нынешнее лето – это самое холодное лето за прошедшие двадцать лет», однако, за время экспедиции, нам таки удалось застать один день с +49, четыре дня с +48 и семь дней с +47 градусов. А в остальные, более «прохладные» дни, держалась температура от +44 до +46, так что даже интересно, как отличается «нормальное» лето от «холодного» по Кувейтски.
Кстати, нынешняя экспедиция, как и прошлая, пришлась на период священного у мусульман месяца Рамадан-Карим – что-то вроде нашего Великого Поста перед Пасхой. Весьма неудобное время для проведения любых серьёзных мероприятий, так как с одной стороны законы Шариата налагают массу ограничений на текущую жизнедеятельность, а с другой – все местные структуры в этот период функционируют едва-едва, на грани «итальянской забастовки». Тем не менее, благодаря поддержке со стороны местного посольства РФ, удалось весьма быстро получить разрешение для прохода наших спецов на территорию аэропорта, к самолёту. Первые три дня после прилёта были посвящены подготовке машины к так называемой «длительной стоянке при высоких температурах» – разместили около 40 датчиков температуры (из состава системы бортовых измерений, СБИ) в различных местах пассажирского салона, сервисных зонах, кабине экипажа, а так же наклеили специальные термосвидетели на блоки и разложили по отсекам дополнительные термометры. Всё это хозяйство служило дополнением к датчикам СБИ, смонтированным в Жуковском перед отлётом. В итоге, и мы, и машина успели полностью подготовиться к началу «жарких» дней.
Поэтому главную часть наземных испытаний – запуски и гонки двигателей, а так же проверку функционирования систем и оборудования при работающих двигателях удалось провести при самой зачётной температуре +49 (она продержалась почти 4 часа подряд). Для остальной наземки выбирали дни, когда температура держалась на уровне +48. И в первую очередь, для испытаний системы кондиционирования – предварительного охлаждения самолёта на земле после длительной (не менее 12 часов) стоянки, с последующим выполнением полёта по типовому профилю и оценкой температур в гермокабине. В процессе многочисленных замеров и наземных тестов, всем участникам испытаний – конструкторам, специалистам ЛИК и экспертам СЦ довелось «погреться» на местном солнышке. Надо отметить, что при северном ветре, дующем из Аравийских пустынь (а он в Кувейте практически всегда дует оттуда) возникает ощущение, что в лицо дует струя горячего воздуха из большого строительного фена или электрического калорифера (т.е. несколько обжигает). А ветерок временами поддувал не по-детски – местные пальмы начинали судорожно размахивать своими громадными листьями, а весь окружающий ландшафт скрадывался в белесой дымке от поднявшейся в воздух тончайшей цементно-подобной пыли...
Зато требуемое для лётных оценок отклонение температуры воздуха (не менее +15 градусов от стандартной атмосферы, т.н. МСА), в этих местах и в это время года всегда есть в наличии. Причём во всём диапазоне высот, вплоть до «потолка». Местный атмосферный разрез выглядит следующим образом – у земли всегда «за +45», переход через ноль лежит на высотах Н=5500…6000м (вместо стандартной Н=2750м), а на верхних эшелонах Н=11000...12000м держится минус 41...42 (вместо положенных минус 57). Так что выполнять зачётные испытательные режимы в этих краях можно в любой день, от рассвета до заката, и на любых высотах. Проблема только в одном – у Кувейта небольшая воздушная зона, которая со всех сторон зажата Саудами, Ираком и Ираном. Поэтому наши пилоты были вынуждены всё время накручивать спирали, чтобы не заскочить ненароком в гости к «соседям». Да и набирать высоту в столь разогретой атмосфере всегда проходится с большим напряжением для двигателей и с гораздо меньшими Vy, чем в стандартных условиях. Кроме всего прочего, время от времени случались «местные казусы», вызванные особенностями местного национального менталитета в период Рамадана. Периодически, местные диспетчера теряли поданные нами с утра Флайт-Планы и не давали «добро» на запуск двигателей. В этих случаях, нашему менеджеру по обеспечению полётов приходилось мчаться в диспетчерскую на «красных шашечках» (местной аэродромной машине) и снова подавать заявки. В итоге, на получение нового разрешения уходило ещё по 40-50 минут. И пока пилоты дожидались «Сlearance» в кабине, нашему стартеху, «привязанного» к борту наушниками для связи с экипажем, приходилось прятаться от палящего солнца в тени под самолётом. Ещё более «весёлые» ситуации происходили, когда смена на КДП менялась за время нахождения самолёта в воздухе. В результате, когда наш КВС запрашивал посадку, заступившие на вахту диспетчера, вместо разрешения начинали долго и нудно допрашивать его на предмет того, что это за борт с позывным «SUKHOI ZERO–ZERO–FIVE», откуда он взялся в воздушном пространстве Кувейта и с какой целью собирается прибывать в данный аэропорт…
Хотя значительный объём лётных испытаний (дистанции взлёта и посадки, скороподъёмности, запуски двигателей, работа топливной системы на «горячем топливе» и т.д.) был принят АРМАКом в зачёт по результатам наших прошлых полётов в ОАЭ, но ряд оценок пришлось проводить по новой. Всего было выполнено 8 полётов, а так же один прерванный взлёт с максимальным уровнем торможения. В этих полётах, кроме испытаний СКВ в штатной и отказной конфигурациях (при работе одной подсистемы) проверялась автопилотные взлёты, заходы на посадку и уходы на второй круг, причём – и с двумя работающими двигателями и с имитацией отказа одного двигателя (дросселированием до «Малого газа»). Посадки выполнялись с разными темпами торможения – минимальным, средним и максимальным, для оценки нагрева тормозов колёс и времени, необходимого для их охлаждения и готовности к следующему вылету.
В общем, несмотря на все нюансы, вызванные Рамаданом, национальными арабскими особенностями и погодными аномалиями «Холодного Кувейтского лета 2014-го», нам всё-таки удалось провести весь объём лётных и наземных испытаний в зачётном диапазоне температур. Самое главное – наш самолёт не подвёл, выдержал предельные для себя температуры в течение всего срока экспедиции, и вовремя вернул нас всех домой, в жаркое подмосковное лето. По возвращении на родную базу его ждала заслуженная награда – к иконостасу значков на пульте рабочего места оператора, напоминающих об экспедициях проходивших с участием 95005 добавился новый – с гербом государства Кувейт…