Это не придумка, а логический вывод. Поскольку увеличение MTOW на 8.4% причем без изменения геометрических размеров самолета
Ну это просто. В ГСС осознали проблемы с ресурсом 2 года назад и придумали такой выход из этой ситуации.
Ресурсный образец находящийся в СибНИА в работе, и на нем продолжают качать ресурс. Использование нескольких ресурсных образцов вполне нормальная практика в авиастроении, тем более при внесении изменений в конструкцию.
Более того, вчера вполне себе в живом виде демонстрировался по местному новосибирскому телевидению...
Это согласно какому документу?
Не с ноля. Ранее отработанный ресурс будет зачтен. И как вы правильно заметили начинаются испытания типовой конструкции. Т.е. все доработки которые проводились по результатам ресурсных испытаний, уже включены в типовую конструкцию.
А Вы что - не знали, что у LR/B3 переработана конструкция крыла? Об этом уже фиг знает когда говорили. И производственники, кстати, вздохнули свободнее, когда она пошла.
это кстати интересный вопрос - на сколько будут учтены ранее полученные результаты. потому что если на ЛР крыло целиком конструктивно переработано, то для него по идее ресурс будет засчитываться отдельно. если, допустим, изменения крыла идут с 7 нервюры(условно), то по 7 нервюру возможно будет зачесть, а дальше - опять же засчитывают отдельно. если изменения локальные - то ранее полученный ресурс засчитывается для всего крыла кроме мест где внесены изменения.
в таких случаях разделяют на ресурс до доработки и после доработки.
Откройте соответствующий документ и почитайте. Или ума хватает только вбросы делать?
Ну в принципе можно проводить испытания отдельных элементов агрегатов, делать несколько образцов и моделировать.
Зачем? Это для испытателей возможно интересно будет, а у эксплуатанту фиолетово.
ага вот и интересно, почему стали испытывать планер целиком, а не скажем отдельно консоли! в любом случае конечно снизится коэффициент надежности на который надо будет делить наработку на испытаниях, но сомнительно что только из-за этого.
потому что разработчик должен знать, когда на самолете надо выполнить доработку и сколько еще самолет с такой доработкой пролетает. испытатели фиксируют факты наличия повреждений, а в кб их анализируют и принимают соответствующие решения: где, когда и с какой периодичностью вводить осмотр ( и какой метод применить), где и когда провести доработку, при каком налете менять детали. потом все это спускается эксплуатантам
