Дополнения к сертификату типа открывают для российского самолета новые зарубежные рынки
Продолжаются дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100. Разработчик самолета — компания «Гражданские самолеты Сухого» — демонстрирует российским и зарубежным авиационным властям, что новые модификации и функции лайнера соответствуют требованиям безопасности и экологии.
Эти работы позволят поставлять самолет новым европейским и азиатским заказчикам.
Осенью 2015 года «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) при участии стратегического партнера — компании Alenia Aermacchi проводит программу испытаний самолета Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности (RRJ‑95LR‑100) по определению уровня шума на местности, которые являются частью масштабной сертификационной программы по признанию соответствия данной модели самолета действующим требованиям Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).
«Мы проводим в Италии испытания версии Long Range на соответствие с точки зрения шума на местности, — рассказывает первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь Виноградов. — Сначала мы выполнили прикидочные полеты, проанализировали полученные результаты.
После этого провели брифинг с авиационными властями, на котором показали, что потенциально готовы продемонстрировать соответствие. Как только власти решили, что мы готовы, начались сертификационные испытания — полеты в определенных условиях по определенным траекториям.
В них мы должны показать, что самолет Long Range соответствует европейским нормам. По российским нормам мы это доказали два года назад в Жуковском на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова. Но, к сожалению, результаты тех испытаний пока не являются зачетными для Европы. Они требуют свою сертификацию».
Проверка по всем статьям
Слово «сертификация» в переводе с латинского означает «сделано верно» (certum — верно, facere — делать).
Сертификация воздушного судна — это доказательство того, что оно отвечает предъявляемым к нему требованиям в части безопасности полетов и экологии — по шумам и по эмиссии.
Только сертифицированный лайнер или его модификации могут поступать в летный парк авиакомпаний, признающих этот сертификат.
«Есть единые правила, по которым для любого проекта существует Principal Certification Authority — базовая авиационная власть, которая надзирает за проектом, за разработчиком, и через нее проходят все изменения, — пояснил Игорь Виноградов. — Для всех изменений, которые требуют провести заказчики со всего мира, мы сначала должны доказать их безопасность и экологическую применимость российским властям — АР МАК. Потом лишь мы это делаем для других властей, например, Европы. Можно, конечно, провести — и мы так делали и делаем — сразу совместные испытания, в которых принимают участие представители и российских, и европейских властей».
Самолет Sukhoi Superjet 100 сначала был сертифицирован по минимальному составу требований, которые могут предъявляться к воздушному судну. «Потом уже пошли дополнительные работы», — отметил Игорь Виноградов. Свой первый сертификат типа SSJ100 (RRJ‑95B) получил в январе 2011 года в АР МАК.
Этот документ подтвердил соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и его безопасность, что позволило начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Уже в феврале 2012 года на лайнер выдало свой сертификат типа EASA. SSJ100 (RRJ‑95B) стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в полном соответствии c авиационными правилами CS‑25 EASA (самолеты транспортной категории).
Затем последовали дополнения к этим сертификатам:
в мае 2012 года — от АР МАК по расширению условий эксплуатации SSJ100 при высоких температурах наружного воздуха (до +45 °C);
в ноябре того же года подтверждена возможность самолета выполнять полеты в северных широтах (до 78 ° северной широты) и при низких температурах (до –54 °C);
в июне 2013 года SSJ100 выдан первый экспортный сертификат в Европу;
в августе 2013 года АР МАК сертифицировал самолет увеличенной дальности SSJ100LR.
В течение 2014 года АР МАК выдал на самолет дополнения к сертификату типа, подтверждающие следующие возможности:
• выполнение полетов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV (март);
• автоматическая посадка по категории CAT IIIа ICAO и эксплуатация на узкой взлетно-посадочной полосе шириной 30 м (июнь);
• взлет при пониженном уровне тяги двигателей (октябрь);
• вертикальная навигация VNAV на всех этапах полета (ноябрь);
• установка интерьера пассажирской кабины повышенной комфортности SSJ100 VIP (ноябрь).
Работы для Европы и Азии
Любая доработка самолета, любое дополнительное требование заказчика может потребовать сертификации.
Заказчику в Мексике — авиакомпании Interjet — понадобилось, чтобы воздушное судно при взлете с высокогорного аэродрома в жарких условиях обеспечивало перевозку 93 пассажиров на большую дальность. Тогда была изменена конфигурация створок основного шасси. Это позволило закрыть большие отверстия в обтекателе, создававшие дополнительное сопротивление. За счет такого местного улучшения аэродинамики удалось получить дополнительный взлетный вес — 1 300 кг. Это и нужно было мексиканским заказчикам.
«Сейчас предпринимается попытка выйти на европейский рынок через ирландскую компанию CityJet, — рассказывает Виноградов. — Для них мы должны обеспечить возможность посадки самолета на аэродром London City с короткой полосой и крутой глиссадой. Поэтому мы занимаемся модернизацией машины с точки зрения взлетно-посадочных характеристик и доказываем, что эта конфигурация по-прежнему безопасна и не оказывает вредного влияния на экологию».
Помимо сертификации идет и процесс валидации — признания выданных SSJ100 сертификатов другими авиационными властями. В частности ГСС подана заявка на валидацию самолета в Китае — в Администрацию гражданской авиации КНР (Civil Aviation Administration of China, CAAC). «Нельзя сказать, что у них свои очень специфические правила, но в любом случае мы должны с китайскими властями провести работу и доказать, что мы соответствуем требованиям CAAC», — говорит
Игорь Виноградов.
«Главная задача службы сертификации — это сделать так, чтобы к нужному моменту на воздушное судно были все необходимые сертификаты, поэтому мы должны заниматься и прогнозированием, и анализом потребностей, и анализом контрактов», — Игорь Виноградов, первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации.