Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях


Мое предположение, что журналисты опять спутали разные вопросы. Лондон-сити имеет ограничения:
1. Узкую полосу - скорее всего связано с точностью следования вдоль оси полосы - сертификат получен.
2. Короткую полосу - предполагается эксплуатация с установками двигателя соответствующими мощному LR. + законцовки крыла для повышения взлетных характеристик.
3. Заход по крутой глиссаде, скорее даже не по окружающему рельефу, а по шуму на местности. Предполагают возможности бортового оборудования, аэропортового и их взаимодействие.
4. И вроде запрет полетов в ночное время - быстро должен обслуживаться и оборачиваться. Есть жалобы по таким АП, когда командиры улетали недогрузившись, бросив часть пассажиров и багаж

То есть отвечая на Ваш вопрос - сможет, соответствующий самолет на соответствующий аэродром И в любом случае это важное расширение возможностей.
 
Не совсем корректно. LCY требует, чтобы все новые типы самолетов, получающие разрешение на полеты имели винглеты. Видимо задолбались платить за ремонт крыш (Londoc City один из немногих аэропортов, которые решают такие вопросы полюбовно - хотя с 2010 года как минимум один судебный процесс у них был).
https://www.londoncityairport.com/aboutandcorporate/page/waketurbulence
Впрочем к этому (требованию на винглеты) их обязывают два полученных разрешения 07/01510/VAR - на увеличение числа ВП операций в год до 120000 и другое (номер я сходу не нашел) - на увеличение посадочной массы судов.
 
ZiK, я что-то не понял.Им что нужно - соответствие требуемым ВПХ или загнутые на концах крылья? Ведь легко привести пример, когда ВПХ одного ВС, не имеющего винглетов, окажутся лучше, чем другого с этими-самыми винглетами. Что же тогда - Лондон-Сити одобрит второй тип и задробит первый?
 
Можно, например, прочитать ссылку и увидеть, что НИ ОДИН их упомянутых мной документов никакого отношения к ВПХ не имеет. Просто местные власти ОБЯЗАЛИ оплатить исследование влияния такого явления как Vortex на крыши окрестных домов - и в итоге власти получили два документа. Тот, что получше - LCY разместил на своем сайте. Тот, что похуже - доступен как приложение к тому документу, что я написал. Общий смысл результата исследования - чтобы черепичные крыши не повреждались самолеты д.б. оборудованы законцовками крыла. Соответсвенно аэропорт взял на себя обязательство чинить все поврежденные крыши в инициативном порядке (по заявлению владельцев зданий без суда) и принял обязательство, что все типы самолетов, которые будут получать разрешения на РЕГУЛЯРНЫЕ перевозки, должны быть оборудованы средствами борьбы в Vortex (там не сказано, что это именно винглеты - но есть ссылка на описание винглетов). Это было в 2009-20010 годах - в ответ на запрос об увеличении ВП операций до 120000 в год. А в 2011 году аэропорт запросил у тех же властей разрешение на реконструкцию полосы и разрешение на разовые полеты по глиссаде в 3.5 градуса. Разрешение было получено при подтверждении, что все самолеты, вновь получающие разрешение д.б. оборудованы для снижения шума на местности и недопустимости образования vortex.

Так что, отвечая на ваш вопрос - да, так и будет. С винглетами, но худшими ВПХ разрешит, а второму - нет. Иначе власти просто его просто закроют.
 
Казуистика! Ведь вихри, образующиеся за летящим самолётом, в значительно большей степени зависят не от винглетов, а от скорости полёта. Т. е. вихрь от того же DASH без винглетов наверняка меньше, чем от A320 с винглетами.
Но для отбрыкивания от возмущённого населения, безусловно, проще рассказать об инновационных решениях в борьбе с турбуленцией! В этом подходе чиновники всех стран едины... :cool:
 

Законцовки изменяют характер обтекания крыла. Соответственно какие законцовки - такое изменение характеристик. При том, что иные конструкции увеличивают размах крыла на метры, и фактически получаются крылья с большим удлиннением. А какие то характеристики могут ухудшаться, например габариты, вес, скорость, прочность
 
ZiK сказал(а):
должны быть оборудованы средствами борьбы в Vortex
Нажмите, чтобы раскрыть...
спасибо что нашли время изложить суть этого давнего вопроса. единственное что можно сказать тут в качестве комментария - это эпично!
 
A_Z, хотелось бы увидеть сравнение мощности вихря, сходящего на взлёте или посадке с законцовки A320NEO или B737NG с тем, что генерирует "безвинглетное" крыло Q400.
 
Последнее редактирование:
Посторонним В, выше приведена ссылка на сайт аэропорта, где вывешен документ по исследованию концевых вихрей.
В оном документе, в частности, сказано: The strength of the vortices is proportional to aircraft weight and inversely proportional to wingspan and airspeed.
Что соответствует вашему "Ведь вихри, образующиеся за летящим самолётом, в значительно большей степени зависят не от винглетов, а от скорости полёта" с точностью до наоборот.

Могу также добавить, что ваше сравнение винглетов и скорости есть сравнение хрена с гусиной шеей.
 
Просто в данном конкретном случае я рассуждал с точки зрения жителя Лондона, сидящего под черепичной крышей, над которой пролетают самолёты с LCY.
Их ощущения очень хорошо знакомы всем, кто слушал лекции в главном корпусе ХАИ.
Что же до того, что интенсивность вихря ОБРАТНО пропорциональна скорости ВС - извините, НЕ ВЕРЮ! (© - Станиславский)
Законы физики говорят о противоположном .
 
Последнее редактирование:
Документ я процитировал, ссылка на него имеется.
Если же от законов физики перейти к законам аэродинамики, то этот тезис - применительно к рассматриваемой ситуации - выглядит вполне логично.
 

Факторы влияющие на индуктивное сопротивление:
Величина подъёмной силы. Чем больше сила тяжести самолёта и перегрузка, тем больше подъёмная сила, соответственно больше индуктивное сопротивление. (Перегрузкой называется отношение подъёмной силы к силе тяжести самолёта). Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы.

- Скорость самолёта. Чем больше скорость, тем меньше индуктивное сопротивление. Это происходит, потому что вертикальные скорости, индуцированные вихрем, накладываясь на возросшую поступательную скорость (по треугольнику) дают меньшее изменение местного угла атаки. Соответственно меньше наклон вектора подъёмной силы назад, а значит и меньше индуктивное сопротивление. Индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату скорости.

- Удлинение крыла. Концевые вихри на крыле большого удлинения влияют на относительно меньшую часть крыла. Индуктивное сопротивление обратно пропорционально удлинению крыла.
 
Alex76 сказал(а):
Факторы влияющие на индуктивное сопротивление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Убедили, сдаюсь!
Действительно, если подумать - чтобы получить ту же подъёмную силу при меньшей скорости потока, его нужно искривить сильнее.
Но по поводу соглашения с администрацией Лондона остаюсь при своём мнении - если заниматься не демагогией, а реальным решением проблемы (в чём, уверен, не заинтересована НИ ОДНА сторона), то необходимо ограничивать взлётный вес допущенных машин, а не винглеты ставить.
 
Ограничат вес (посадочный) -> "выбьют" реактивные машины (кроме, разве что, сотых "аврушек") -> потеряют перевозчиков -> в а/п придёт упитанный северный пушной зверёк.
В чём, как вы совершенно справедливо отметили, не заинтересованы ни сам порт, ни город.

И чем вам так винглеты не нравятся? Их эффективность в борьбе с "высокоэнергетическими" концевыми вихрями, в общем, очевидна.
Правда, это должны быть немножко другие винглеты. "Я так думаю..." (с)
 
Допустим показали крылышки, приложили расчеты и результаты продувок. А чисто практически? Слишком много привнесенных факторов, чтобы их ловить на местности аттестационными полетами
 
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация