Ответ Инженера 2010 (главного конструктора ССЖ) на соседнем ресурсе:
Дегунцов Олег пишет: ...правильно ли я понял, что сертификация Ан-148 по Cat. III от 2010 г. была липовой? И что способности Cat. III лiтак обрел только через 5 лет после сертификации. И правильно ли я понимаю, что SSJ прошел небходимые испытания для Cat. III более чем год назад, но все еще не сертифицирован?
- - - - - - - - - - - - -
Опишу процедуру получения ДСТ при внедрении этой самой Cat-IIIa. Чаще всего, все виды заходов по неточным и по точным системам, включая заходы по ILS по Cat-I и Cat-II, испытываются в процессе основной сертификации типа. Поэтому, одновременно с получением СТ, они уже прописаны в КД. А вот заходы по Cat-III обычно сертифицируют чуть позже, т.к. для этой категории заходов в алгоритмах АП добавляется участок траекторного управления самолётом на этапе выравнивания. А этот алгоритм разрабатывается на основе большого количества реальных ручных посадок при разных сочетаниях внешних условий, а так же конфигураций, весов и центровок, выполненных лётчиками-испытателями на этом типе самолёта.
Далее, алгоритмы проходят отработку на стенде «Электронная птица» и уже потом, лётные испытания на опытных экземплярах ВС. При необходимости, алгоритмы корректируют в ту или иную сторону, после чего стендовые и лётные испытания повторяют. И так, вплоть до получения нужного результата – как с точки зрения Сертификаторов, так и с точки зрения Разработчика. Например, наши аэродинамики старались не просто получить режимы Cat-IIIa и AUTOLAND, удовлетворяющие всем требованиям сертификационных норм, но и добиться при этом как можно меньшей посадочной дистанции, близкой к ручным посадкам. Обычно эти дистанции значительно больше, поэтому аэродромы, сертифициорванные для Cat-III, наряду с определённым составом наземного радио- и свето- технического оборудования, имеют длинные ВПП. Так что испытания могут потребовать несколько итераций. Например, на нашей машине, данные испытания выполнялись не только на нескольких аэродромах (таковы сертификационные требования), но и в условиях сильного бокового ветра (до 14 м/сек). Я как то приводил тут небольшой, но зрелищный ролик с этими заходами:
BnXwaug9MKQ
Но даже после того, как самолёт прошёл все испытания, итоговые Акты утверждены и Авиавласти выдали соответствующее ДСТ (Дополнение к Сертификату Типа), ныне называемое ГИ (Главное Изменение Типовой Конструкции), строевые машины в АК ещё не имеют права выполнять подобные заходы. Я чуть раньше уже писал про то, что пилоты АК должны налетать определённое количество полётов и посадок по Cat-II на данном типе ВС и пройти обучение на тренажёре, который так же должен быть доработан и сертифицирован по Cat-III, авиакомпания-эксплуатант провести определённые орг. мероприятия, и только после выполнения всех условий, АК получит нужный допуск. К этому событию и приурачивают доработку строевых самолётов КОНКРЕТНОГО ЭКСПЛУАТАНТА (а не всех сразу !!!) по соответствующему Сервисному Бюллетеню.
Таким образом, между получением ГИ (ДСТ), доработкой серийных ВС и допуском АК к выполнению заходов по Cat-IIIa, может проходить много времени. Объём доработки может быть различным – минимум, нужна установка новой версии ПО для авионики. Но может потребоваться и доработка «железа» - прокладка новых проводов для обеспечения нужного взаимодействия между собой компонентов БРЭО (соотв. сигнализация и переконфигурация оборудования при отказах), или даже установка второго радиовысотомера, если он изначально не входил в состав оборудования. Какой именно объём доработок проводился на Ан-148 в АК «Россия» мне неведомо, но исходя из того, что машины гоняли на ВАСО, могу предположить, что на них что-то дорабатывали по «железу».
p.s.
Кстати, наш SSJ сертифицирован по Cat-IIIa не только в АР МАК, но и в EASA… И кроме того, наша машина – единственный российский самолёт, на котором сертифицирован режим вертикальной навигации «VNAV».