Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
brab
Старожил
Давайте все же будем корректными в формулировках. Компании работающие за деньги (специально оговариваюсь потому что бывают такие которым деньги не нужны, у них и так все отлично) крайне редко могут чего-то хотеть или не хотеть. Покажем на примере через доведение ситуации до абсурда - если придти к французам и сказать "вот вам 100 млрд $ предоплатой - модернизируйте движок" - как думаете - они скажут - "заберите ваши деньги мы не хотим ничего модернизировать мы хотим фыр-фыр!"?
Нет конечно.
Просто движок для SSJ насколько я знаю создавался на основе разделения рисков и прибыли. Т.е. французам никто не будет платить как внешней стороне за модернизацию. Им видимо предлагается это сделать (совместно), а потом совместно разделить профит от увеличения объемов выпуска. И видимо вот это увеличение объемов французы посчитали и пришли к выводу что оно того не стоит. Собственно что то похожее было раньше с итальянцами которые вышли из СП.
Нет продаж -> нет объемов -> нет интереса вкладываться.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Или не могут. У них есть проблемы с ресурсом горячей части существующего движка, которую они пока решить не могут. Что же будет, если его ещё и форсировать?..
Программа широко разрекламированного новейшего Silvercrest фактически провалена. И тоже по нерешённым проблемам с горячей частью.
Возникает вопрос: а есть ли вообще у Safran компетенции в создании высокоресурсных ТРДД такой мощности? Мы знаем об их успехах в создании вертолётных даигателей и ВСУ, но это другой класс мощности.
Fishbed
Старожил
brab возможно, что там много "но": от попросили слишком много до невозможности модернизировать двигатель в текущем его виде: уж больно он кислый вышел. Посмотрим, что будет ) у меня есть ещё одна теория, что если проект ssj-75 все-таки будет, то это будет своеобразный ребрендинг с задвиганием неудачного 95ого на дальнюю полку. Имхо, 95ый при текущих косяках себя исчерпал
Ну или опять просто попил бабла
Ну или опять просто попил бабла
Elder
Старожил
SSJ 130NG, SSJ 100SV, SSJ 100-75 — всё дело в двигателе
Russian Regional Jet - так первоначально называлось семейство из трёх самолётов RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, которое в первой половине 2000-х годов начали проектировать в АО «Гражданские самолёты Сухого». Они должны были отличаться длиной фюзеляжа, вместимостью и взлётным весом. Все три модификации должны были комплектоваться одним и тем же двигателем PowerJet SaM146, но с различными настройками. Позже самолёт RRJ-95 получил коммерческое название Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
В АО «Гражданские самолёты Сухого» в разное время при разных руководителях прорабатывались программы увеличенной версии Суперджета - SSJ 130NG (130 кресел) и SSJ 100SV (120 кресел), но ни одна из них не получила дальнейшего развития.
В ноябре 2017 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2017 новый, недавно назначенный президент ГСС Александр Рубцов сказал, что компания совместно с эксплуатантами SSJ100 ведёт консультации о том, какую версию самолёта запускать в разработку: на 75 мест или на 110.
Он уточнил, что одним из факторов для разработки увеличенной версии самолёта является возможность модернизации двигателя SaM146, чтобы получить достаточную тягу для самолёта на 110 кресел, в противном случае будет необходимо рассматривать установку альтернативного двигателя.
Семейство самолётов RRJ
В январе 2018 года компания "Гражданские самолёты Сухого" начала разработку уменьшенной до 75 мест версии Суперджета. Об этом Александр Рубцов сообщил в кулуарах Singapore Airshow 2018. Самолёт может выйти на рынок в 2022 году.
Учитывая слова президента ГСС о возможности модернизации двигателя SaM146 для самолёта на 110 пассажиров и фактическом начале разработки самолёта на 75 кресел, можно сделать вывод, что такой модернизации не будет. Хотя в своё время другие руководители компании допускали увеличение тяги SaM146 под требования самолёта и на 120 кресел.
"На сегодня принято принципиальное решение о том, что мы начинаем глубокую проработку вопроса о создании на базе SSJ100 75-местной версии машины. Это облегчит конструкцию, ориентировано на региональные перевозки в пределах 1500-2000 км. Сейчас эта машина активным образом начинает разрабатываться, это достаточно глубокая модификация существующего самолёта, - сказал он. - Такая работа стартовала буквально несколько недель назад, и мы будем рассчитывать, что эта машина действительно будет востребована на рынке, мы очень рассчитываем, что она будет легче, экономичнее".
"Выйти на рынок планируется ориентировочно в 2022 году", - пояснил глава ГСС.
Рубцов сообщил, что компания рассматривает вариант смены двигателя на самолёте. "Мы рассматриваем два основных варианта двигателя - тот, который есть, ну и смотрим новые конструкции двигателей, которые есть на рынке. Это отечественные двигатели и те, которые можем приобрести на внешних рынках", - добавил он.
C чем может быть связано намерение заменить устанавливаемый сегодня SaM146? Ответ очевиден - повышение конкурентных преимуществ за счёт более высокой топливной эффективности.
В этом году выходит 120-местный E195-E2. Также в 2018 году 100-местная версия обновлённого Embraer E-Jet, E190-E2, поступит норвежскому перевозчику Widerøe. Прямой конкурент SSJ100-75 в этом классе судов - E175-E2, вместимостью до 88 пассажиров, выйдет на рынок в 2020 году. В качестве силовой установки самолёт будет эксклюзивно оснащаться двигателями PW1700G.
Самолёты CSeries с усовершенствованными двигателями, аэродинамикой и конструкцией представлены как в 100, так и в 130-местном исполнении.
Чтобы достичь уровня эксплуатационных расходов этих самолётов, создание конкурентоспособной более крупной версии Суперджета потребует разработки и внедрения новых технологий.
В секторе ниже 95 мест на рынке не будет новых турбореактивных самолётов, пока не появятся серийные Mitsubishi MRJ70 и Embraer E175-E2. Таким образом, уменьшенная версия SSJ100 может появиться на менее конкурентном рынке, чем версия на 110-120 кресел.
Если сравнивать Embraer E-175, Bombardier CRJ700/900 и SSJ100, то Суперджет обладает лучшим комфортом в кабине и более новыми двигателями - SaM146 на 10 лет моложе чем GE CF34-8, который используется на E-175 и CRJ.
Сравнение сечения фюзеляжа SSJ с E-Jet (жёлтый) и CRJ (красный)
Новый E-Jet E175 будет обладать двузначными показателями улучшенной топливной эффективности и снижением расходов на техническое обслуживание, а по заявлению Pratt&Whitney – самолёт будет на 50% менее шумным по сравнению со своей более ранней версией.
Использование российского двигателя в 75-местной версии Суперджета не просматривается, т.к. наиболее подходящий перспективный двигатель ПД-7 не находится в текущей разработке «ОДК-Авиадвигатель», что следует из информации официального сайта, а проектируемый ПД-10 для такого самолёта обладает большой избыточной мощностью.
E175-E2, с которым предстоит конкурировать SSJ100-75, будет на 12% более экономичным по сравнению с сегодняшним Суперджетом. Учитывая, что двигатель PW1700G предназначен исключительно для бразильского лайнера, ГСС будут вынуждены либо искать зарубежный подходящий по топливной эффективности двигатель, либо модернизировать SaM146 и улучшать аэродинамику SSJ100-75. Последнее повлечёт за собой перепроектирование крыла с полным переходом на композиционные материалы и увеличением его удлинения с сегодняшних 10 до 11,5-11,8. Сейчас в конструкции крыла SSJ100 композиты не используются, все элементы изготовлены из алюминиевого сплава.
http://aviation21.ru/ssj-130ng-ssj-100sv-ssj-100-75-vsyo-delo-v-dvigatele/
Russian Regional Jet - так первоначально называлось семейство из трёх самолётов RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, которое в первой половине 2000-х годов начали проектировать в АО «Гражданские самолёты Сухого». Они должны были отличаться длиной фюзеляжа, вместимостью и взлётным весом. Все три модификации должны были комплектоваться одним и тем же двигателем PowerJet SaM146, но с различными настройками. Позже самолёт RRJ-95 получил коммерческое название Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
В АО «Гражданские самолёты Сухого» в разное время при разных руководителях прорабатывались программы увеличенной версии Суперджета - SSJ 130NG (130 кресел) и SSJ 100SV (120 кресел), но ни одна из них не получила дальнейшего развития.
В ноябре 2017 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2017 новый, недавно назначенный президент ГСС Александр Рубцов сказал, что компания совместно с эксплуатантами SSJ100 ведёт консультации о том, какую версию самолёта запускать в разработку: на 75 мест или на 110.
Он уточнил, что одним из факторов для разработки увеличенной версии самолёта является возможность модернизации двигателя SaM146, чтобы получить достаточную тягу для самолёта на 110 кресел, в противном случае будет необходимо рассматривать установку альтернативного двигателя.
Семейство самолётов RRJ
В январе 2018 года компания "Гражданские самолёты Сухого" начала разработку уменьшенной до 75 мест версии Суперджета. Об этом Александр Рубцов сообщил в кулуарах Singapore Airshow 2018. Самолёт может выйти на рынок в 2022 году.
Учитывая слова президента ГСС о возможности модернизации двигателя SaM146 для самолёта на 110 пассажиров и фактическом начале разработки самолёта на 75 кресел, можно сделать вывод, что такой модернизации не будет. Хотя в своё время другие руководители компании допускали увеличение тяги SaM146 под требования самолёта и на 120 кресел.
"На сегодня принято принципиальное решение о том, что мы начинаем глубокую проработку вопроса о создании на базе SSJ100 75-местной версии машины. Это облегчит конструкцию, ориентировано на региональные перевозки в пределах 1500-2000 км. Сейчас эта машина активным образом начинает разрабатываться, это достаточно глубокая модификация существующего самолёта, - сказал он. - Такая работа стартовала буквально несколько недель назад, и мы будем рассчитывать, что эта машина действительно будет востребована на рынке, мы очень рассчитываем, что она будет легче, экономичнее".
"Выйти на рынок планируется ориентировочно в 2022 году", - пояснил глава ГСС.
Рубцов сообщил, что компания рассматривает вариант смены двигателя на самолёте. "Мы рассматриваем два основных варианта двигателя - тот, который есть, ну и смотрим новые конструкции двигателей, которые есть на рынке. Это отечественные двигатели и те, которые можем приобрести на внешних рынках", - добавил он.
C чем может быть связано намерение заменить устанавливаемый сегодня SaM146? Ответ очевиден - повышение конкурентных преимуществ за счёт более высокой топливной эффективности.
В этом году выходит 120-местный E195-E2. Также в 2018 году 100-местная версия обновлённого Embraer E-Jet, E190-E2, поступит норвежскому перевозчику Widerøe. Прямой конкурент SSJ100-75 в этом классе судов - E175-E2, вместимостью до 88 пассажиров, выйдет на рынок в 2020 году. В качестве силовой установки самолёт будет эксклюзивно оснащаться двигателями PW1700G.
Самолёты CSeries с усовершенствованными двигателями, аэродинамикой и конструкцией представлены как в 100, так и в 130-местном исполнении.
Чтобы достичь уровня эксплуатационных расходов этих самолётов, создание конкурентоспособной более крупной версии Суперджета потребует разработки и внедрения новых технологий.
В секторе ниже 95 мест на рынке не будет новых турбореактивных самолётов, пока не появятся серийные Mitsubishi MRJ70 и Embraer E175-E2. Таким образом, уменьшенная версия SSJ100 может появиться на менее конкурентном рынке, чем версия на 110-120 кресел.
Если сравнивать Embraer E-175, Bombardier CRJ700/900 и SSJ100, то Суперджет обладает лучшим комфортом в кабине и более новыми двигателями - SaM146 на 10 лет моложе чем GE CF34-8, который используется на E-175 и CRJ.
Сравнение сечения фюзеляжа SSJ с E-Jet (жёлтый) и CRJ (красный)
Новый E-Jet E175 будет обладать двузначными показателями улучшенной топливной эффективности и снижением расходов на техническое обслуживание, а по заявлению Pratt&Whitney – самолёт будет на 50% менее шумным по сравнению со своей более ранней версией.
Использование российского двигателя в 75-местной версии Суперджета не просматривается, т.к. наиболее подходящий перспективный двигатель ПД-7 не находится в текущей разработке «ОДК-Авиадвигатель», что следует из информации официального сайта, а проектируемый ПД-10 для такого самолёта обладает большой избыточной мощностью.
E175-E2, с которым предстоит конкурировать SSJ100-75, будет на 12% более экономичным по сравнению с сегодняшним Суперджетом. Учитывая, что двигатель PW1700G предназначен исключительно для бразильского лайнера, ГСС будут вынуждены либо искать зарубежный подходящий по топливной эффективности двигатель, либо модернизировать SaM146 и улучшать аэродинамику SSJ100-75. Последнее повлечёт за собой перепроектирование крыла с полным переходом на композиционные материалы и увеличением его удлинения с сегодняшних 10 до 11,5-11,8. Сейчас в конструкции крыла SSJ100 композиты не используются, все элементы изготовлены из алюминиевого сплава.
http://aviation21.ru/ssj-130ng-ssj-100sv-ssj-100-75-vsyo-delo-v-dvigatele/
PPL_Express
Местный
Как они определили, 88 пассажиров - конкурент SSJ-75 или SSJ-100?
Пока все выглядит так, что ГСС планирует создать линейку, конкурирующую с E-175 и E-190 первого поколения. Которые уже 10+ лет на рынке.
Концепция совпадает, поскольку крылья и двигатели теперь разные. Только у E-Jet при такой вариативности еще были E-170 (меньше малого) и E-195 (больше большого).
Но так, конечно, звучит драматичнее.
А, ну да, ну да...
Последнее редактирование:
aseac
Местный
Компания работает за деньги, но она не обязана брать ваш заказ. И может вам в этом отказать, даже за большие деньги. Это их право. Поэтому ваша формулировка не совсем корректна.
Именно так и скажут. Скажут нам это не интересно даже не вдаваясь в детали почему. Или еще проще - приходите когда санкции снимут
#автоудаление
brab
Старожил
Именно так и скажут. Скажут нам это не интересно даже не вдаваясь в детали почему. Или еще проще - приходите когда санкции снимут
У ГСС насколько я знаю проблем с санкциями нет, за уши не надо притягивать. За деньги никто никогда не откажется (кто отказывался давно банкроты)
aseac
Местный
На пример, мне нужен в тех рейс вагон. Даже за деньги мне могут отказать. И за большие деньги тоже.
Или я хочу арендовать Ан-124 для перевозки груза. Клиент платит. Но самолет расписан на много месяцев вперед. И даже за большие деньги они не могут подвинуть других.
brab
Старожил
Значит ваши большие деньги на самом деле не очень большие деньги. Вы не поняли изначального поста. Компания оценивает экономическую целесообразность. Если не могут подвинуть других - значит вы предлагаете меньше убытков (не только прямых, но и косвенных, например репутационных), которая понесет компания от подвижки других заказчиков. Предложите больше - и все появится. Все упирается исключительно в цену - а не в некие "хочу/не хочу".
Lobzik
Местный
так походу и есть.
Ибо ГСС по факту под Иркутом и питается крохами с барского стола МС-21. Заикаться типа дайте бабла будет делать SSJ-100 V2.0 - это гарантия сразу быть посланным нахрен.
А так можно схитрожопить - типа вот счас сделаем SSJ-75, который все ждут, и в нем уже уберут изначальный перевес в 3 тонны, плюс рссчитают крыло на меньшую дальность.
И потом опа-ля!! SSJ-75 внезапно якобы "для унификации" растягивается снова до 100, но уже в V2.0
Посторонним В
Старожил
Вот, именно это меня больше всего и смущает в заявленном проекте!
Прямые конкуренты этому НОВОМУ SSJ-75 из ПРОШЛОГО поколения летят на 3800/3900 соответственно (в LR-версиях, конечно), я уже не говорю про E2! А Рубцов анонсировал дальность в 1,5-2 тыс.! Пусть это даже дальность базовой машины - всё-равно больше тысячи к этому не добавить. Значит, по-максимуму будет 2,5-3 тыс.
ИМХО это проистекает из невозможности поставить PW-1700, ЭКСКЛЮЗИВНО(!) поставляющийся Эмбраеру, и ВЫНУЖДЕННОЙ необходимости использовать PW-1200, доставшийся в наследство от практически почившего в бозе MRJ.
ZiK
Работаю с документами
Мне всегда было интересно, как пишутся статьи и получается для них информация. А главное - как автор умудряется полученную информацию переворачивать с ног на голову...
Совсем недавно, всего полгода назад у того же автора SSG 100SV был 130 местным и двигателя ему хватало (http://aviation21.ru/modernizaciya-ssj-100-budet-vypolnena-v-chetyre-etapa/).
Он, иногда бывал и 120 и даже 110 местным (правда у других авторов). Нынешний руководитель ГСС, Рубцов еще 14 ноября на шоу в Дубае говорил про приоритетное развитие SSJ как SV (но уже на 110 мест) и SSJ100-75 (на 75 мест). При этом NG оставался в обойме (завершено эскизное проектирование) - но на 145-160 пассажиров и без двигателя. Почему-то ноябрьскую свою же информацию автор проигнорировал (вернее несколько отредактировал и материал от 19 ноября уже противоречил материалу от 14 ноября выглядел несколько по другому NG усох до 130, а SV подрос до 120 мест). А если брать сухой остаток, то информация от Рубцова вполне себе в духе всех его высказываний - первый приоритет - модернизация SSJ100-95 под требования существующих заказчиков (18-19 годы), следующие два шага - версии на 75 и 110 пассажиров (приоритет в зависимости от потребностей авиакомпаний, 20-22 годы), NG (130-145-160) (если вообще в нем сохранится потребность при наличии МС-21, 25-28 годы, с ремоторизацией). Причем планируется дальность 75-местной версии значительно уменьшить, снизив ее до 1500-2000 километров (ИМХО - такое можно заявлять только имея заказчика, а вот в его наличии я не уверен).
Автор явно не в курсе, что у PW двигатели все "эксклюзивные". PW1400G делается эксклюзивно под MC-21, PW1100G - эксклюзивно под Airbus, PW1900G и PW1700G - эксклюзивно под эмбраер, PW1500G - эксклюзивно под CSeries, PW1200G - под MRJ. Будет заказ от ГСС - появится какой-нибудь PW1600G эксклюзивно под SSJ.
А вот их "мама", PW1000G, явно "продажная девка" - всем желающим готова дать. (Вообще-то - унификация PW1100G и PW1400G - более 93%, PW1700G и PW1200G - более 90% - какая уж тут эксклюзивность).
Все такие заявления (двузначное снижение/50% тише) желательно сопровождать с чем сравнивается. Формально, по шуму в программе PW1000G достигается 50-75% снижения ("Reduces aircraft noise footprints by 50 to 75 percent. Operating 15 to 20dB below today’s most stringent standard (ICAO Stage 4) brings a competitive advantage for operators"), то в конкретных моделях уже 50% или up to 50%. По SAM146 есть тоже обещание снизить на 50% за два года. А По экономии топлива, конечно, GTF даст фору SAM146 - до 12%.
Что касается доработок - не знаю почему, но SAFRAN, когда продвигает SAM146 (а он это делает) дает такую табличку (1S15 позиционируется как для SSJ100-75):
И всегда декларирует возможность увеличения мощности.
PS: LH померила и сравнила A320neo с PW и LEAP = LEAP получился тише (83.9 dB vs 85 dB), экономичнее (сравнение с CFM56) (-15% vs -12% на плече 45 минут и -20% vs -15% на плече 6 часов) и в эксплуатации LEAP надежнее и дешевле, чем GTF. Но GTF обещают улучшить еще на 4-8% по расходу.
PPS: SAFRAN может особенно не волноваться, что санкции им помешают в проекте SAM146 (скорее в военном сотрудничестве с нами и нефтянке). Без их согласия никакой GTF далеко не улетит - только в производстве редуктора для GTF MTU использует штук тридцать технических решений и патентов SAFRAN
Совсем недавно, всего полгода назад у того же автора SSG 100SV был 130 местным и двигателя ему хватало (http://aviation21.ru/modernizaciya-ssj-100-budet-vypolnena-v-chetyre-etapa/).
Он, иногда бывал и 120 и даже 110 местным (правда у других авторов). Нынешний руководитель ГСС, Рубцов еще 14 ноября на шоу в Дубае говорил про приоритетное развитие SSJ как SV (но уже на 110 мест) и SSJ100-75 (на 75 мест). При этом NG оставался в обойме (завершено эскизное проектирование) - но на 145-160 пассажиров и без двигателя. Почему-то ноябрьскую свою же информацию автор проигнорировал (вернее несколько отредактировал и материал от 19 ноября уже противоречил материалу от 14 ноября выглядел несколько по другому NG усох до 130, а SV подрос до 120 мест). А если брать сухой остаток, то информация от Рубцова вполне себе в духе всех его высказываний - первый приоритет - модернизация SSJ100-95 под требования существующих заказчиков (18-19 годы), следующие два шага - версии на 75 и 110 пассажиров (приоритет в зависимости от потребностей авиакомпаний, 20-22 годы), NG (130-145-160) (если вообще в нем сохранится потребность при наличии МС-21, 25-28 годы, с ремоторизацией). Причем планируется дальность 75-местной версии значительно уменьшить, снизив ее до 1500-2000 километров (ИМХО - такое можно заявлять только имея заказчика, а вот в его наличии я не уверен).
Автор явно не в курсе, что у PW двигатели все "эксклюзивные". PW1400G делается эксклюзивно под MC-21, PW1100G - эксклюзивно под Airbus, PW1900G и PW1700G - эксклюзивно под эмбраер, PW1500G - эксклюзивно под CSeries, PW1200G - под MRJ. Будет заказ от ГСС - появится какой-нибудь PW1600G эксклюзивно под SSJ.
А вот их "мама", PW1000G, явно "продажная девка" - всем желающим готова дать. (Вообще-то - унификация PW1100G и PW1400G - более 93%, PW1700G и PW1200G - более 90% - какая уж тут эксклюзивность).
Все такие заявления (двузначное снижение/50% тише) желательно сопровождать с чем сравнивается. Формально, по шуму в программе PW1000G достигается 50-75% снижения ("Reduces aircraft noise footprints by 50 to 75 percent. Operating 15 to 20dB below today’s most stringent standard (ICAO Stage 4) brings a competitive advantage for operators"), то в конкретных моделях уже 50% или up to 50%. По SAM146 есть тоже обещание снизить на 50% за два года. А По экономии топлива, конечно, GTF даст фору SAM146 - до 12%.
Что касается доработок - не знаю почему, но SAFRAN, когда продвигает SAM146 (а он это делает) дает такую табличку (1S15 позиционируется как для SSJ100-75):
PS: LH померила и сравнила A320neo с PW и LEAP = LEAP получился тише (83.9 dB vs 85 dB), экономичнее (сравнение с CFM56) (-15% vs -12% на плече 45 минут и -20% vs -15% на плече 6 часов) и в эксплуатации LEAP надежнее и дешевле, чем GTF. Но GTF обещают улучшить еще на 4-8% по расходу.
PPS: SAFRAN может особенно не волноваться, что санкции им помешают в проекте SAM146 (скорее в военном сотрудничестве с нами и нефтянке). Без их согласия никакой GTF далеко не улетит - только в производстве редуктора для GTF MTU использует штук тридцать технических решений и патентов SAFRAN
aseac
Местный
Интересно что реально происходит. Зачем понадобилось делать новую версию -75?
Потом проскакивали новости и про 110-120-130 версию -SV/120 и т.п. Зачем вначале поднимать "шумиху" о удлененной версии и потом так резко развернутся на 180гр до 75 местной?
Может быть это показать что люди заняты делом и работают?
Есть еще одна мысль. Они посмотрели как может эксплуатироваться -100 в Мексике и подумали. Что если попробовать 75 местную на похожих рейсах?
Или прочитали ветку с соседнего форума про модификацию -75 под турбопроп и загорелись такой идеей
A_Z
Старожил
Масалов говорит только о ПД под 7-9 тонн. Насчёт Safran'а - только невнятное блеяние "будем разговаривать".
Так что нет никакого двигателя, которого бы хватало.
Вот это похоже на правду. Поскольку мне говорили, что при SaM146 вместимость "максимум максиморум" - это 115 мест.
И куда его продвигают?
Кгхм...
Ага, вот сейчас французы из-за нас - с нашим рынком на шесть десятков двигателей в год - поцапаются со всем миром.
Последнее редактирование:
VT
Читатель
Когда-то именно RRJ75 был базовым (картинка с тремя версиями на 60, 75 и 90 мест тут была уже). Так что внезапно загореться это вряд ли.прочитали ветку с соседнего форума про модификацию -75 под турбопроп и загорелись такой идеей
Возможно, появился потенциальный заказчик.
Возможно, вспомнили о том, что ещё один потенциальный заказчик выбрал 70-местный "Эмбраер" из-за нежелания платить высокие сборы в аэропортах.
Lobzik
Местный
Хоть раз кто нибудь может выдать хоть что-то конкретное, как разнятся "сборы в аэропортах" для 70 и 100 местного.
Ну в деньгах это сколько?