Kosolap, буду Вам весьма признателен (да, думаю, и многие тут на форуме), если Вы простым русским человеческим языком разъясните механизм действия этого
пресловутого Scope clause , как его правильно называть по-русски, в какие сроки он действует и т.п. - раз говорите, что с ним разбирались. А то очень все там сложно и запутанно. А заодно - что именно за цифры по эмбраерам, CRJ и MRJ Вы посчитали. (Кстати, а как все-таки нынешний Е175 подпадает под это дело, если у него MTOW, по данным разработчика, 40,4 т, т.е. больше "скоупклозовских" 39 т?)
Заранее спасибо!
Ха-ха! А я не знаю, как правильно называть
Scope clause по-русски! Я вообще почти нигде не вижу обсуждения этой темы в русскоязычном сегменте. Не в курсе, существует ли общепринятый термин. Я встречал даже слово "клаузула" - не хотел бы его употреблять!)))
Вообще,
Scope clause - это рамочное соглашение (так бы я перевел). Использование именно этих слов делает фразу американизмом. (то есть "рамочное соглашение" можно перевести на английский другими словами).
В сфере гражданской авиации самыми известными (и влияющими на рынок) являются именно американские "рамочные соглашения" (можно говорить во множественном числе
Scope clauses). И только они такими словами называются. Поэтому в англоязычной среде не требуют дальнейшей расшифровки.
Теперь к сути соглашений. Они заключены между профсоюзом пилотов и авиакомпаниями. Смысл их в ограничении жадности обеих сторон. В частности, описывается кого авиакомпании могут нанимать на работу в обход профсоюза, какие направления могут отдавать на аутсорс, сколько платить. Там много чего написано, и, вдобавок, у каждой авиакомпании соглашения немного отличаются в деталях и сроках действия.
Нужды закапываться в эти детали нет. Для нас важны параметры воздушного судна, подпадающего под соглашение. То есть, самолёта, пилотом которого можно нанять
мексиканца за половину зарплаты.
А этих параметров всего два: - количество мест и максимальный взлётный вес.
Мест - 76, MTOW - 86000 фунтов (39010 кг)
Почему эти параметры важны? Те
несколько авиакомпаний, которые вы упомянули - это American, Delta и United - то есть, крупнейшие авиакомпании, под которые подстраивается рынок.
Перевожу - производители сертифицируют свои самолеты в Федеральной Авиационной Администрации (FAA) именно с параметрами
рамочного соглашения. (76 мест, 39 тонн) То есть, даже если авиакомпания не подписывала никаких соглашений с профсоюзом, самолёт она сможет эксплуатировать только соответствующий требованиям
Scope clause.
Сроки действия нынешних
соглашений заканчиваются в 19-м, 20-м и 21-м годах.
Ребята из Mitsubishi и Embraer надеются, что удастся увеличить, если не число мест, то хотя бы (и главное) максимальный взлётный вес поднять. Скажем до 99000 фунтов (44.9 тонн). Именно с этим связана неспешность вывода моделей E175-E2 и MRJ90 (надеются впихнуть свои модели под новые требования). Кстати, и отсутствие очереди из заказчиков часто связывают с неопределенностью. На модель E175-E2 вообще только один заказчик - SkyWest (и он же заказчик половины MRJ).
В случае, если не договорятся об увеличении веса - этих заказов может не быть!
А по состоянию "на сейчас" профсоюзы упёрлись рогом! И вот почему... американским пилотам платят за "летное время". То есть, им выгодны длинные перелеты (а много коротких - не выгодны). Пилоты
справедливо полагают, что с взлётным весом в 45 тонн самолёт сможет пол Америки пересечь, и таким образом, лишить их дохода.
простите за многословие, старался "разжевать"
Про цифры по моделям... взял из Википедии, из списков заказчиков интересующих типов самолета. Выбрал всех, кто из США и сложил
в столбик. Можете лично убедиться, что даже у "не подписавших" самолеты будут на 76 мест - зайдите на сайт любой американской авиакомпании и гляньте их seat-plan-ы на интересующий тип самолета!
Тут спрашивали (не вы), почему используют
избыточные модели (скажем, Е175, а не 170). А в более длинном 175 можно 76 мест разместить в двух- (а лучше трех-)классовой компоновке. И больше заработать на более дорогих билетах.
Что до 40-тонного E175, то его максимальный взлетный вес варьируется...
37 500 кг (STD)
38 790 кг (LR)
40 370 кг (AR)
В качестве бонуса - анекдот из жизни. В каком-нибудь сенатском комитете у президента может большинства не быть, а вот у Боинга, скорее всего, будет! (это к вопросу о покупке акций компании под санкциями).
И потом, жгучую неприязнь американские законотворцы испытывают к нашей военной авиации. С её продаж они
ни копейки урвать не могут. Пассажирские самолеты - другое дело. Можно же выделить их производство в отдельное юр. лицо.
Руководство ОАК (по чистому совпадению) не высказывало подобных идей?
