Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Реклама
K

Kosolap

под Новичком!
Объясните, зачем нам самолет на 75 мест. Канадцы почти не продают crj700, embraer вообще отказался от e170-2. Сейчас минимальная вместимость у реактивных самолетов получается 88мест, если не ошибаюсь. Это embraer 175 и crj900. Вояки пусть садятся на ил112,114)
75 мест - это фигура речи.
Существует сформировавшаяся рыночная ниша - 76 мест в двухклассной компоновке при максимальном взлётном в 39 тонн. Ниша эта больше любых других в региональном сегменте (вместе взятых). - это хорошая новость. Но данная ниша прочно занята Е175 и CRJ900. И к тому же близка к насыщению. Это новости плохие.
Рано или поздно И-джеты и Канад-эйры придётся заменять (как минимум, частично) - а с новым поколением в этой размерности все сложно! И бразильцев не получилось в максимальный взлётный вписаться, а канадцы даже не пытались! Есть ещё, правда, японцы. Но их птица далека от идеала: в mrj70 76 любителей бургеров не впихнуть (ещё и в двух классах), а у mrj90 дальность, как у худого турбопропа!

То есть, рубежам есть куда расширяться)))
 
E

El Gato

Новичок
75 мест - это фигура речи.
Существует сформировавшаяся рыночная ниша - 76 мест в двухклассной компоновке при максимальном взлётном в 39 тонн.
Строго говоря, это как раз ниша не рыночная, а совершенно искусственно возникшая, как результат давления на американские авиакомпании со стороны профсоюзов пилотов (пресловутые "Scope clauses "). Рынок авиаперевозок как раз стремится к большим размерностям, в том числе и на региональных маршрутах, но это угрожает рынку труда летчиков, и они через свои профсоюзы продавили эти самые ограничения:
Scope clauses at American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines focus on those larger jets. All three have caps on the number of large regional aircraft allowed in their feeder fleets, as well as limits on the number of seats at 76 – with a few grandfathered exceptions – and maximum take-off weight (MTOW) at 39.01t (86,000lb).
These limits have been set since 2012, when pilots at Delta ratified a contract increasing the number of 76-seat jets in exchange for the addition of the 110-seat Boeing 717-200 to its mainline fleet. American and United followed suit with similar agreements with their pilots
Но эти соглашения имеют временные рамки, и в 2019-2020 они будут пересматриваться, на что, собственно, и надеются авиапроизводители, не выпускающие массово машины в этой "(не)рыночной нише", так как они могут в ближайшее время стать неактуальными (то же относится и к авиакомпаниям - зачем покупать в большом количестве самолеты, которые в ближайшие годы могут оказаться нерентабельными). Не то, что их совсем отменят, но могут пересмотреть, и тогда в них впишутся и E-175 E2 , и MRJ90.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Думаю идут две основные линии,..
Думать вам, конечно, никто не запретит, но ранее наши чиновники как-то не были замечены в грехе системного планирования. Практически все решения принимаются по принципу "затыкания дыр".

Кстати я не уверен что у нас нет договорных ограничений что бы поставить на SSJ-100 свой двигатель даже когда он появится.
Это вас совсем уже в конспирологию потянуло.
 
A

A_Z

Старожил
Но эти соглашения имеют временные рамки, и в 2019-2020 они будут пересматриваться,..
Они регулярно пересматриваются, и каждый раз производители надеются, что наконец-то победят. Однако каждый раз переиграть профсоюз им не удаётся.
 
I

Igor_f

Новичок
Думать вам, конечно, никто не запретит, но ранее наши чиновники как-то не были замечены в грехе системного планирования. Практически все решения принимаются по принципу "затыкания дыр".


Это вас совсем уже в конспирологию потянуло.
По первому у вас есть информация из первых уст? Потому что из того что идет по заявлениям не всегда видно к чему идут, а часто заявления еще и могут прикрывать цель. Потом сравнивая что говорили и что сделано бывает интересно. Вспомните в каком году была произнесена фраза что необходимо бизнесменам выводить деньги с запада иначе потом может не получиться (пыль будут глотать). Думаю что планирование стратегическое есть но его реальные цели не озвучиваются напрямую, на виду только тактические по конкретным видам самолетов и их разработкам. И очень многое тормозит отсутствие своего двигателя (не имея двигателя самолет не сделать), к SSJ его не успевали никак и время позволяло идти на кооперацию. По МС-21 все надежда на ПД-14, и уже его наличие дает понимание штатам что запретив нам поставлять свои движки проект они не закроют.
На этом форуме уже публиковались ОБЯЗАТЕЛЬСТВА с нашей стороны сколько МС-21 должны быть выпущены с импортными двигателями и сколько с нашими, и их примерная последовательность. Почему вы уверены что подобных ОБЯЗАТЕЛЬСТВ нет по двигателю SSJ.
 
K

Kosolap

под Новичком!
На этом форуме уже публиковались ОБЯЗАТЕЛЬСТВА с нашей стороны сколько МС-21 должны быть выпущены с импортными двигателями и сколько с нашими, и их примерная последовательность. Почему вы уверены что подобных ОБЯЗАТЕЛЬСТВ нет по двигателю SSJ.
По двигателю SaM 146 ЕСТЬ обязательства.
Это не секрет. 700 штук должен SCAC выкупить.
Как это противоречит озвученным планам производить нынешнюю модель до 2025 года общим числом 345 бортов?
Сроки выхода новой модели тоже под этот график вписываются идеально. Не заметили?

Прошу прощения, если ответил на чужой вопрос! A_Z меня поправит, если что....)))
 
A

A_Z

Старожил
По первому у вас есть информация из первых уст?
То есть вы будете озвучивать свои домыслы - а опровергать их я должен непременно "цитатами их первых уст"? :)
Посмотрите хотя бы историю корректировок госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" - то, что там никаким системным планированием даже не пахнет, будет для вас очевидно.
Ну, если только вы не последуете примеру адмирала Нельсона... :)

...а часто заявления еще и могут прикрывать цель.
"Так хорошо прикидываться мёртвым может только труп" :)

По МС-21 все надежда на ПД-14, и уже его наличие дает понимание штатам что запретив нам поставлять свои движки проект они не закроют.
Видите ли, Штатам глубоко плевать на этот проект - что бы здесь "пикейные жилеты" не верещали.

На этом форуме уже публиковались ОБЯЗАТЕЛЬСТВА с нашей стороны сколько МС-21 должны быть выпущены с импортными двигателями и сколько с нашими, и их примерная последовательность.
То что вы называете "обязательствами", есть обычный контракт. Наши обязались закупить столько-то двигателей - разработчик обязался создать версию PW1400 специально под МС-21. В противном случае эта версия просто бы на свет не появилась.

Почему вы уверены что подобных ОБЯЗАТЕЛЬСТВ нет по двигателю SSJ.
См. пред. абзац.
В отличие от PW1400, двигатель SM146 (тогда он назывался именно так - без буквы "а") успел засветиться в тендере по силовой установке ARJ21. То есть двигатель не создавался именно под RRJ (хотя французы позже на голубом глазу утверждали обратное).
Ну, и можете также ещё раз перечитать первую фразу первого абзаца. :)
 
Реклама
D

DmitryO

Местный
То, что самолёт, имеющий в конструкции, образно говоря, один болт иностранного производства, в любой момент может быть "приземлён" санкциями - это очевидно. Ну, для всех, имеющих хотя бы остатки разума. :)
То, что в Иране летают Боинги, а так же F-5, F-14 и т.д., не считая всяких Эрбасов, Фоккеров и ATR, несколько противоречит этому утверждению. Да и на северокорейских Ан-148, наверное, найдётся пара импортных болтов.
 
A

A_Z

Старожил
То, что в Иране летают Боинги, а так же F-5, F-14 и т.д., не считая всяких Эрбасов, Фоккеров и ATR, несколько противоречит этому утверждению.
1. F-5, F-14 вы "для массовости" припомнили? Ясно ведь, что военные машины не имеют к теме разговора никакого отношения.
2. Касательно иранских Боингов, а также всяких Эрбасов, Фоккеров и ATR. Эти машины были куплены в период вне санкций. И покажите мне документы, запрещающие поставки запчастей на эти самолёты.

Да и на северокорейских Ан-148, наверное, найдётся пара импортных болтов.
Re: Плиз, приведите ссылки на документы, запрещающие поставку в эту страну этих самых "болтов". А также запрет на поставку этих "болтов" на Украину - поскольку ремонт и т/о может осуществляться и заводом-производителем.

Кроме того, лучше не ссылаться в этом случае на всяких-разных папуасов. Речь идёт о "цивилизованной" эксплуатации, выполняемой в соответствии с СТ и другими нормативными документами.
Можете поинтересоваться у бывшей а/к "Выборг", как они ВСУ на Ил-114 поменять пытались. И нарвались на запрет Госдепа. По причине того, что на этой ВСУ стоял генератор, используемый на борту ЛА, находящегося в эксплуатации в вооружённых силах США.
То, что этот ЛА - вертолёт "Хьюи", образца середины 50-х годов, в расчёт не принималось. Волынка продолжалась года два, чем кончилась - не знаю.
 
  • Спасибо
Reactions: YB
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Опять же, упомянутый в приведённом выше интервью госзаказчик. ВВС сейчас эксплуатирует порядка полусотни Ту-134. Их ведь тоже нужно на что-то менять, а стоместная машина для вояк может быть и избыточной.
Я вот этого совсем не понимаю. Почему для вояк стоместный Суперджет может быть избыточным по сравнению со старым 75-местным Ту-134?

Если бы наоборот предлагали 50-местный "Ту-414" с тремя креслами в ряд вместо четырёх, то можно было бы оправдать несоответствие аргументом "в такой маленький бордель для генералов не влазит". :)

А так чо - эскплуатационные расходы у 100-местного Суперджета ну ничуть не больше, чем были бы у гипотетического 75-местного, то есть об экономии оборонного бюджета речь идти не может.

И даже наоборот - можно задать вопрос в другом направлении. Почему нужен обязательно 75-100 местный реактивный самолёт, и почему на этих же маршрутах не подошёл бы 200-местный? Поскольку вообще-то можно было бы в РККА заменить все Ту-134/Ту-154/Ту-204/Ил-62 на Масяню. Для Масяни по крайней мере уже и двигатель отечественный сертифицирован, и остальное оборудование собственно нужно только "перенести" с Ту-204СМ. То есть создание полностью отечественного Масяни - гораздо ближе и дешевле, чем создание полностью отечественного Суперджета. И экономически целесообразно производить и внедрять в РККА только один тип вместо двух похожих. Разве нет?
 
A

A_Z

Старожил
Я вот этого совсем не понимаю. Почему для вояк стоместный Суперджет может быть избыточным по сравнению со старым 75-местным Ту-134?
Есть такое волшебное слово - "импортозамещение". И по этому критерию существующий стоместный заведомо непрохонже.
Выше давали ссылку на интервью человека из ЦАГИ, который говорит, что в интересах госзаказчика "разрабатывается самолет, представляющий собой модификацию SSJ100 с минимальными изменениями – уменьшение длины фюзеляжа и значительное уменьшение доли систем и компонентов, импортируемых из-за рубежа" .

Если бы наоборот предлагали 50-местный "Ту-414" с тремя креслами в ряд вместо четырёх, то можно было бы оправдать несоответствие аргументом "в такой маленький бордель для генералов не влазит". :)
Нынешние генералы живут в стиле советских политруков: "тот только мозги е...т". :)
А для этого широкий "станок" не нужен - сойдёт и салон бизнес-джета.

...вообще-то можно было бы в РККА заменить все Ту-134/Ту-154/Ту-204/Ил-62 на Масяню.
Не бегите впереди паровоза. Это будет следующим этапом модернизации парка армейских паксовозов.
И пока по проекту "госзаказовского" SSJ-75 все деньги попилены не будут (без выдачи результата, естественно), к оному этапу не перейдут.

См. пред. абзац.
Пора уже реальными категориями начинать мыслить - а не исходить из гипотетической "государственной пользы".
 
stranger267

stranger267

Старожил
А почему без выдачи результата то? Просто в проекте 75 было две составляющие, меньший вариант и замещение критических компонент. Вполне разумного остановились на том чтобы сначала сделать второе а потом уже смотреть первое, тем паче заменить 75 местную машину 100 местной можно всегда, а вот наоборот не выйдет.
 
D

DmitryO

Местный
1. F-5, F-14 вы "для массовости" припомнили? Ясно ведь, что военные машины не имеют к теме разговора никакого отношения.
2. Касательно иранских Боингов, а также всяких Эрбасов, Фоккеров и ATR. Эти машины были куплены в период вне санкций. И покажите мне документы, запрещающие поставки запчастей на эти самолёты.
Re: Плиз, приведите ссылки на документы, запрещающие поставку в эту страну этих самых "болтов". А также запрет на поставку этих "болтов" на Украину - поскольку ремонт и т/о может осуществляться и заводом-производителем.
Кроме того, лучше не ссылаться в этом случае на всяких-разных папуасов. Речь идёт о "цивилизованной" эксплуатации, выполняемой в соответствии с СТ и другими нормативными документами.
Можете поинтересоваться у бывшей а/к "Выборг", как они ВСУ на Ил-114 поменять пытались. И нарвались на запрет Госдепа. По причине того, что на этой ВСУ стоял генератор, используемый на борту ЛА, находящегося в эксплуатации в вооружённых силах США.
То, что этот ЛА - вертолёт "Хьюи", образца середины 50-х годов, в расчёт не принималось. Волынка продолжалась года два, чем кончилась - не знаю.
1. Военным машинам тоже нужны запчасти. Однако иранские истребители без поставок запчастей не стали на прикол.
2. История санкций по Ирану такая. В 1987 году был полностью запрещён всякий товарообмен между США и Ираном, включая поставки любых американских товаров через посредников.
В 1995 году впервые были введены послабления в санкции: указом Клинтона было разрешено продавать в Иран американские товары (невоенные) через третьи страны.
Реформистское правительство Мохаммада Хатами не добилось практически никакого смягчения санкций, за исключением чисто символических жестов: снятие запрета на торговлю лекарствами, медицинского оборудования, икрой и коврами.
В 2005 году правительство Ахмадинежада приняло решение расконсервировать программу по обогащению урана на территории Ирана, свёрнутую Хатами. В ответ на это администрация Джорджа Буша возобновила санкции в полном объеме.
После того, как Иран пошел на уступки по ядерной программе (ядерная сделка), власти США в 2016 году объявили о снятии санкций на прямые поставки невоенной продукции при одобрении администрации (попытка продать Ирану Суперджеты, пресеченная штатами).
3 февраля 2017 года, несмотря на то, что Иран придерживался ядерной сделки, штаты возобновили санкции в полном объеме, включая запрет на поставки невоенной американской продукции через третьи страны.

В итоге иранцы могли покупать запчасти для невоенной техники напрямую в течении 2016 года, а через третьи стран - с 1995 по 2005.

3. Было бы, конечно, любопытным увидеть подтверждение того, что северокорейские аны обслуживаются на Украине, и штаты спокойно к этому относятся. Поставки авиатехники и запчестей в КНДР запрещены в США и ЕС с 2006, когда корейцы испытали первую атомную бомбу.

4. Является ли Россия разными там папуасами, продолжая эксплуатировать антоновскую технику, несмотря на отказ Киева сопровождать ее? Является ли папуасами Евросоюз, допускающий перевозки Волго-Днепр?
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Возможно, тут принят чисто юридический подход. SSJ100R - это по определению некий вариант SSJ-100 и возможно, вызовет при замене комплектующих некие юридические коллизии с поставщиками оных SSJ-75 же - это некий другой проект, а по нему ГСС свободна от обязательств перед поставщиками.
Такой финт в своё время совершили в КБ Антонова, превратив Ан-148-200 в Ан-158, разом обрубив все обязательства по нему перед российской стороной.
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Военным машинам тоже нужны запчасти. Однако иранские истребители без поставок запчастей не стали на прикол.
Из 79-ти поставленных "Томкэтов" в строю в настоящее время находятся 24 единицы (данные World Air Forces, январь 2019).
Полагаю, что понятие "технический каннибализм" вам знакомо.

В 1987 году был полностью запрещён всякий товарообмен между США и Ираном, включая поставки любых американских товаров через посредников.
Скандалы с контрабандными поставками запчастей для тех же F-14 всплывали не часто, но всплывали. А сколько таких поставок не зафиксировано, известно одному господу богу.
Про куда более распространённые в мире F-4 и F-5 и говорить не будем - для них ГИЗы могли откуда угодно привезти. Тем более, что "родных" F-5 в ВВС Ирана уже, наверное, и не осталось - уже лет двадцать в Иране выпускается разработанный на базе "Тайгера" истребитель "Азарахш".
Кстати, собственная промышленность там достаточно развита, чтобы производить многие комплектующие для военной техники.

В итоге иранцы могли покупать запчасти для невоенной техники ... через третьи стран - с 1995 по 2005.
Добавьте слово "легально" - и будете правы.
Поставки "из-за угла" были, есть и будут. Несмотря на потуги CoCom, в советских КБ стояли VAX'ы.
Были бы деньги - а деньги у Ирана есть.

Было бы, конечно, любопытным увидеть подтверждение того, что северокорейские аны обслуживаются на Украине
Я где-то писал, что "северокорейские аны обслуживаются на Украине"?
Изготовитель может обслуживать и на местах. Украинцы заказывают нужный для ремонта агрегат, а потом его привозит в Корею представитель завода. В чемоданчике.

Является ли Россия разными там папуасами, продолжая эксплуатировать антоновскую технику, несмотря на отказ Киева сопровождать ее?
Не является. Обслуживание и ремонт самолётов "Ан" в России выполняется в соответствии с документацией, утверждённой "Антоновым". И с применением "штатных" запчастей. Случаи, когда, скажем, ремонтный агрегат выдают за новый, переписав формуляр, безусловно, бывают. Однако это является нарушением российских законов, и за это участники процесса получают соответствующих люлей.
Конструкторское сопровождение не является обязательным условием "легитимной" эксплуатации. Во многих цивилизованных странах эксплуатируются самолёты давно уже не существующих производителей. Вполне легально.

Является ли папуасами Евросоюз, допускающий перевозки Волго-Днепр?
Не является - см. пред. абзац.
 

Похожие темы

Сашка Сашков
Ответы
10
Просмотры
7052
A
S
Ответы
1
Просмотры
2995
Pit
sova
Ответы
3322
Просмотры
808244
alexei55
alexei55
S
Ответы
21
Просмотры
5309
Fishbed
Fishbed
1hammatov
Ответы
1
Просмотры
1334
1hammatov
1hammatov