Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Посторонним В, Вопрос однако в том, что вашему рынку нужно не столько "растяжение", сколько наоборот - "ужатие"...
Почему? Аналог A220-100, а лучше - промежуточный вариант между ним и А220-300 очень даже пригодится.
Тем более, что МС-21-200, похоже, не очень "складывается". Там и планер получается неоптимальным по весу из-за "кастрации", и ПД-14А имеет худший удельный расход относительно базового... О нём в последнее время что-то вообще не слышно.
Так что, ИМХО тема снова всплыла не случайно.
 
Реклама
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Посторонним В, А я и не утверждаю, что, условно, SSJ-130 не нужен. Я только утверждаю, что SSJ-75 - нужнее. Сильно нужнее. И совсем не из-за хотелок S7.
 
I

Igor_f

Местный
Посторонним В, Вопрос однако в том, что вашему рынку нужно не столько "растяжение", сколько наоборот - "ужатие"...
Роль ужатого Сухого будет выполнять ил-114 , а диапозон по креслам между сухим и МС-21 300 достаточно велик.
 
N

nkz13

Местный
Роль ужатого Сухого будет выполнять ил-114 , а диапозон по креслам между сухим и МС-21 300 достаточно велик.
Размерность близкая 64 против 75 пассажиров, но блин один турбовентиляторный, а другой реактивный, вряд ли это прям прямая замена.
 
YURYST

YURYST

Свободный художник
Скорее, не начинаем, а продолжаем.
Все проекты по "растяжению" SSJ разбились о скалу с названием SAFRAN...
С ПД-8 тема снова возвращается может вернуться в область реальности.
Лонг с самого начала был рассчитан под ПД или аналог. Я иронизировал про метания компании от размерности к размерности. А так, время покажет
 
G

Greygrei

Местный
Размерность близкая 64 против 75 пассажиров, но блин один турбовентиляторный, а другой реактивный, вряд ли это прям прямая замена.
Существует ли в мире , может неофициально, какой то оптимальный шаг размерности?
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
один турбовентиляторный, а другой реактивный
турбовентиляторный - это и есть реактивный :) что SaM146 (ПД-8), что ПД-14. Но двигатели. Которые ТРДД. Чтоб самолеты называли турбовентиляторными - не слышал пока...
#ау
 
Р

Роман Антипов

Старожил
Все проекты по "растяжению" SSJ разбились о скалу с названием SAFRAN...
Поясните, а разве были со стороны ГСС/ОАК переговоры c SAFRAN о разработке другого двигателя, старшего брата SAM-146?
Насколько я помню, Филёв в интервью говорил, что SaM-146 изначально планировался на 75-местный самолёт, для использования его на 100-местном его пришлось форсировать, что повлекло технические проблемы с его надёжностью.
Если это правда, то форсировать SaM ещё больше, чтобы он тянул 115-местную машину уже некуда, надо разрабатывать другой двигатель. И при чём в таком случае SAFRAN?
 
A

AlexF

Старожил
Насколько я помню, Филёв в интервью говорил, что SaM-146 изначально планировался на 75-местный самолёт, для использования его на 100-местном его пришлось форсировать, что повлекло технические проблемы с его надёжностью.
Это неправда
 
Реклама
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Поясните, а разве были со стороны ГСС/ОАК переговоры c SAFRAN о разработке другого двигателя, старшего брата SAM-146?
Были. И вроде SAFRAN поначалу даже соглашался сделать форсированный вариант для SSJ-100/115.
Видимо, проблемы с КС и прочими маслосборниками не позволили это сделать.
Если это правда, то форсировать SaM ещё больше, чтобы он тянул 115-местную машину уже некуда, надо разрабатывать другой двигатель. И при чём в таком случае SAFRAN?
Теоретически считалось, что было, куда. Всё же в родне SaM-а М-88-й. Но, похоже, не справились с ресурсом.
Аналогичная ситуация сложилась, если помните, с другой их разработкой - Silvercrest. А уж с ней они связывали очень большие надежды.
Однако, "не шмагла"... Вот, при том и SAFRAN. ;)
 
Последнее редактирование:
A

AlexF

Старожил
Сафран при том, что в соглашении SNECMA с GE есть ограничение по мощности двигателя. Это все из-за CFM56
Подробнее отвечает руководитель отделения двигателей для гражданской авиации SNECMA Жан-Пьер КОЖАН.
Тяга SaM146 составляет 5400-8200 кгс (мы не можем подниматься выше, поскольку по соглашению с GE не выпускаем двигатели с тягой выше 8400 кгс, чтобы не конкурировать самим с собой, т. е. с CFM56). Новый двигатель с условным названием SM-X будет в диапазоне 4000-5400 кгс. Мы уже работаем над демонстратором технологий газогенератора и ведем переговоры с производителями бизнес-джетов по этой программе. Так что, возможно, в 2011-2012 гг. у нас добавится второй уровень диверсификации.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Тяга SaM146 составляет 5400-8200 кгс (мы не можем подниматься выше, поскольку по соглашению с GE не выпускаем двигатели с тягой выше 8400 кгс, чтобы не конкурировать самим с собой, т. е. с CFM56).
А теперь сравните сказанное с табличкой с официального сайта Сатурна:
Технические характеристики
Силовая установкаSaM146-1S17SaM146-1S18
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс7 8368 056
Тяга на взлетном режиме, кгс7 1207 477
 
K

Kosolap

под Новичком!
Позвольте, вставлю 15 копеек про "укорачивание" ССЖ...
Во первых, наличие семейства разной вместимости - огромный плюс для эксплуатантов. (пассажиру, может, и все равно на чем лететь - пилоту не все равно! И техникам, и всем остальным).
Не знаю ни одного успешного современного самолёта, который выпускался бы в одной размерности
Ваш вторых, в сегменте "до ста" неожиданно сложился вакуум. Все конкуренты либо самоустранились, либо всё никак не взлетят. Открытое небо!
Проблема в другом: как дать перевозчикам то, что они хотят?
В случае с ССЖ надо (всего лишь) решить простую техническую задачку: - уменьшить максимальный взлетный вес на 7 тонн, при этом отрезать не больше трёх рядов (говорим 75 имеем в виду 83), ну и сохранить приличную дальность.
У Эмбраера не получилось. (Е-175 е2 всего на тонну легче "обычного" ССЖ) У Митсубиси тоже пока не выходит.
 
A

A_Z

Старожил
...форсировать SaM ещё больше, чтобы он тянул 115-местную машину уже некуда,..
Я как-то на мероприятии общался с дамой из Рыбинска. Она сказала, что 115 мест этот двигатель ещё обеспечит. Причём было названо именно такое число.
Но вот дальше "тянуть уже некуда". Поэтому у меня всегда вызывали недоумение разговоры о "SSJ-130".
И от человека из ГСС я слышал цифру 115 как "предельную по двигателю".
 
atcstager

atcstager

Старожил
Так и сейчас движки у супера постоянно вылетают. Есть подозрение, что под большей нагрузкой это может случаться чаще.
 
A

A_Z

Старожил
То что разработчик на старте отбросил всякие лишние хотелки типа 2х осной основной стойки честь ему и хвала -если бы впихивали все что просили то не взлетело бы изделие никогда.
4-колёсная тележка ООШ была просчитана, нарисована и готова к производству.
Причина отказа от неё, по словам того же Виноградова, была "государственной". В то время готовилась к подписанию федеральная программа по модернизации аэропортов. Причём программа ну очень масштабная (по памяти, порядка сотни пунктов). Естественно, при таком числе в перечень входили все порты, на которые мог "потенциально" летать RRJ. И при таком раскладе ГСС не видела резона возиться с "десятиколёсным шасси".
В конечном итоге программа модернизации аэропортов, что не удивительно, так и не увидела света - а свет так и не увидел RRJ с двухосной тележкой.

Касательно же "если бы впихивали всё, что просили", так Эрбас почему то не погнушался сделать для индусов А320 с 4-колёсной опорой. Было их выпущено считанное количество, что потребовало "относительно больших" затрат. Однако же верность принципу "покупатель всегда прав" европейцы продемонстрировали.



Сейчас идея с 2х осной тележкой кажется такой же дикой как поставить на гусечный ход.
Вы говорите об идее "вообще" - или применительно конкретно к SSJ?

То что начинали со 100 местника тоже логично - подобные самолеты должен раскатывать нацпер ( как ему еще отрабатывать гос поддержку пролетные итд) а там мыслили категориями замена ту 134 итд.
Почему бы вам для начала не изучить немного авиационную историю своей страны и конкретно проекта, про который вы здесь пытаетесь рассказывать?
Конкурс 2003-го года ГСС выиграла именно с проектом 75-местной машины. Таковы тогда были воззрения на российский рынок. 100-местный вариант появился в значительной степени под влиянием "Боинга", который подтягивал суховскую машину к своему 717-му.
И первым потенциальным заказчиком был отнюдь не нацпер, а "Сибирь". Затем была договорённость с "Почтой России" по почтово-багажной версии и соглашение с ФЛК на 10 бортов. И только в конце 2005-го года появился контракт с "Аэрофлотом".
Поставки в АФЛ начались в 2011-м году, и к тому времени 134-х в парке перевозчика уже не было года три как. Не нужны ему были машины такой размерности, и прекрасно он без них обходился. Так что никаких "мыслей категории замена Ту-134" не было.
Можно также вспомнить, что Ту-134А (и конкретно версия А-3, которая была в АФЛ) имели 80 мест - что было по вместимости как раз ближе к RRJ-75, нежели к 100-местной версии.

Не было бы 100 местника не попали бы в ерофлот.
"Аэрофлот" взял бы всё, что ему велели взять "партия и правительство".

Даже 100 местник не мсаштаб ерофлота.
Вот именно. Сами себе противоречите.

Найти платежеспособного заказчика на 75 местные у нас в стране не легко.
Ну, "Эмбраер" как-то сумел найти.
И ГСС бы нашла - если бы у неё была 75-местная версия.
 
atcstager

atcstager

Старожил
Почему хотят версию "75", из-за повышенной дальности и усе? С большим кол-вом пассажиров причины понятны.
 
A

AlexF

Старожил
Почему хотят версию "75
Надеются на чудо - что путем обрезания с 100 до 75 SSJ вдруг станет существенно легче.
Весь опыт предыдущих попыток говорит о том, что этого не получится.
Больше - можно. Меньше - нельзя.
Так что SSJ только тянуть до 115-120 мест.
Если нужно 75 мест и повышенная дальность - никто не мешает сделать салон на 75, в багажный отсек загрузить доп.бак.
Но это актуально для бизнес-джетов. Никому не нужно везти 75 человек на регулярке на 5000 км
 
Реклама
Elder

Elder

Старожил
Госкорпорация Ростех создает ряд систем для перспективного авиалайнера SSJ-New. Самолет получит усовершенствованные шасси, новейшие кислородные системы, а также систему контроля вибрации двигателя. Контракты на их разработку и испытания заключены между предприятиями холдинга «Технодинамика» и корпорацией «Иркут».

Система контроля вибрации двигателя разрабатывается с использованием последних технологий проектирования автоматических систем управления силовыми установками. Она предназначена для контроля работы и предупреждения неисправностей двигателей. SSJ-New также будет оснащен новыми шасси с улучшенной амортизацией и системой контроля параметров. Усовершенствованная конструкция шасси позволит сделать посадку более комфортной для пассажиров и экипажа.

Кроме того, лайнер получит новое кислородное оборудование со встроенными сигнализаторами барометрического давления. Система предназначена для предотвращения кислородного голодания пассажиров и экипажа при аварийной разгерметизации на высотах до 12 тыс. м. Также кислородное оборудование может использоваться для профилактического питания кислородом членов экипажа в нормальных условиях полета.

«Кооперация холдингов Ростеха ведет комплексные работы, направленные на снижение доли импортных компонентов в производстве «Суперджета». В этом смысле SSJ-New будет принципиально новым самолетом, с самыми современными системами отечественной разработки. К испытаниям прототипов систем контроля вибрации двигателя и кислородного оборудования планируется приступить в следующем году», – сказал индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков.

Заключенные соглашения предусматривают разработку, изготовление, испытания и техническое сопровождение оборудования на всех этапах производства и эксплуатации лайнеров. В настоящее время ведется разработка технических проектов, затем предприятия приступят к изготовлению опытных образцов и испытаниям систем в составе стенда имитации условий полета «Электронная птица».

«Технодинамика» реализует широкий спектр проектов, направленных на создание отечественных авиационных систем, отвечающих требованиям международных стандартов качества. Мы широко применяем цифровые технологии и новейшие электронные компоненты отечественного производства. Это позволяет создавать агрегаты, которые будут не уступать, а по ряду характеристик превосходить зарубежные аналоги. Первые этапы проведенных испытаний подтвердили заявленные характеристики систем и соответствие параметров», – отметил генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

Разработкой систем для SSJ-New занимаются предприятия холдинга «Технодинамика»: УНПП «Молния» (Уфа), «Авиаагрегат» (Самара), а также НПП «Респиратор» (Орехово-Зуево).