Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

И как результат? Научились? (без подкола, на серьезе спрашиваю).
Если мне не изменяет память, то рыбинцы говорили про обретение новых компетенций в процессе разработки и сертификации двигателей по евростандартам, организации производства и ППО. Это ранее было неведомо при закрытости данной отрасли от внешнего мира.
 
Реклама
Я сейчас со своего дивана, может, глупость скажу, в профессиональном плане.
А почему нельзя было изначально выбрать, образно говоря, готовый движок? У какого-нибудь производителя.
Зачем надо было изобретать новый?
История показывает,что наша страна может рассчитывать только на своих производителей, ибо все совместные проекты, по независящем от нашей стороны причинам , либо терпят крах(Ан-148/Ан-70) либо испытывают те или иные трудности(Суперджет). Как сейчас можно повлиять на французов поставляющих горячую часть? Да никак.
 
Я к тому, что Суперджет не вчера сделали.
А сейчас только разговоры все про будущее время.
Допустим, французы пошлют ГСС лесом.
Двигатели летят, менять не на что.

Почему нельзя было взять, к примеру, готовый движок, пусть импортный. Который уже обкатан, запустить самолет, а потом и искать отечественное решение?
 
Почему нельзя было взять, к примеру, готовый движок, пусть импортный.
Именно такая цепочка рассуждений привела к тому, что наши авиакомпании стали брать, готовые самолеты, пусть импортные.
А авиапром за это время большей частью дуба дал. Остался только куст фирмы Сухого с заводами.
Вот посмотрим на МС-21 - что получится. Какой резон будет у авиакомпаний заказывать МС-21 с ПД-14, когда будет уже отработанный на огромной серии PW?
 
Именно такая цепочка рассуждений привела к тому, что наши авиакомпании стали брать, готовые самолеты, пусть импортные.
Справедливости ради, некоторые компании пытались брать отечественные самолёты, но как раз давший дуба авиапром не смог ничем помочь ни в эксплуатации своих изделий, ни в новых предложениях. Это я про Ту-204 и "Сибирь", или АФЛ и А310 (у нас вообще ничего подобного не было). Пришлось переходить на то, что было и могло.

Какой резон будет у авиакомпаний заказывать МС-21 с ПД-14,
ИМХО опять-таки дело будет крутиться около цены и качественных характристик ПД. Просто мы находимся в заведомо невыгодном положении из-за наводненного рынка уже готовыми двигателями с развитой поддержкой, известными характеристиками, с определенным будущим этих силовых установок, то есть нам надо пытаться соответствовать и этим требованиям, и попутно оказаться еще дешевле и несильно хуже. Легкой прогулки не будет.
 
Просто мы находимся в заведомо невыгодном положении из-за наводненного рынка уже готовыми двигателями с развитой поддержкой, известными характеристиками, с определенным будущим этих силовых установок, то есть нам надо пытаться соответствовать и этим требованиям, и попутно оказаться еще дешевле и несильно хуже. Легкой прогулки не будет.
Это все правильно, можно еще добавить, что некоторые товарищи на высоких постах ,создали импортной продукции определенные преференции, которые только добавляют трудности в завоевании отечественного рынка нашим производителям. С точки зрения эксплуатанта мне тоже хочется чтобы отечественный продукт был "не сильно хуже" и практика показывает,что надежность и низкие временные затраты на обслуживании именно двигателей и ВСУ играют первую скрипку в общей эксплуатации самолета. Это самое главное, а остальное решается по ходу пьесы.
 
некоторые товарищи на высоких постах ,создали импортной продукции определенные преференции, которые только добавляют трудности в завоевании отечественного рынка нашим производителям
В ключе преференций можно только говорить о "самолете в сборе", так как не привезешь же Airbus без двигателей, чтоб под него повесить ПС-90. На тот момент, когда были какие-то преференции, у нас летать было не на чем, а нашего не было ничего от слова почти, кроме Ту-204 и ИЛ96. Последний уже к тому времени надежно устарел (А310-300 80ых годов разработки перевозил 240 пассажиров Москва-Владивосток на 48-49 тоннах заправки, к слову), а первый так до ума и не доработался, в том числе и ППО. Поэтому "заграждать" от вражеского можно, а может в разумных мерх и нужно, если у нас есть что-то своё и мы не возьмемся за старое "ничего другого нет - поэтому возьмут то, что есть". И получается замкнутый круг :)
 
у нас летать было не на чем, а нашего не было ничего от слова почти, кроме Ту-204 и ИЛ96
Это не в тему ветки, но если бы не открытое лоббирование по ввозу б/у иномарок, то и Ту и Ил выпускались бы серийно и доработались бы до качественного уровня. И это была не нужда авиакомпаний в экономичных самолетах, это был продуманный шаг по уничтожению нашего авиапрома ,как какого то либо конкурента и захват рынка самолетов на территории нашей страны. Сейчас мы его отвоевываем обратно.
А310-300 80ых годов разработки перевозил 240 пассажиров Москва-Владивосток на 48-49 тоннах заправки, к слову
Сколько он стоил, новый самолет фирмы Эрбас, сколько стоило его ТО, мы же не только одним керосином все меряем.
 
Это не в тему ветки, но если бы не открытое лоббирование по ввозу б/у иномарок, то и Ту и Ил выпускались бы серийно и доработались бы до качественного уровня
Интересно, что же являлось бы стимулом в таком случае? Результат развития авиапрома в отсутствии конкуренции уже видели. По крайней мере эксплаутанты из СЭВ бежали от совавиапрома еще при СЭВ.
 
Результат развития авиапрома в отсутствии конкуренции уже видели
Видели, в каждой нише гражданской авиации были свои самолеты, начиная от учебных, заканчивая дальнемагистральными. Конкуренция была , между КБ Миля и Камова, между КБ Ильюшина, Яковлева ,Антонова и Туполева, каждый продвигал свои самолеты.
Интересно, что же являлось бы стимулом в таком случае?
Стимул конкуренции не помог Сухому сделать конкурентноспособный самолет, семь лет полетов, 30% парка на земле, потому что нет ответственности на всех уровнях, она и есть главный стимул выпускать качественный продукт.
 
Реклама
Стимул конкуренции не помог Сухому сделать конкурентноспособный самолет, семь лет полетов, 30% парка на земле, потому что нет ответственности на всех уровнях, она и есть главный стимул выпускать качественный продукт.
100% Ту-204 на земле. Про 148й вообще молчу. Так что прогресс налицо.

Видели, в каждой нише гражданской авиации были свои самолеты, начиная от учебных, заканчивая дальнемагистральными. Конкуренция была , между КБ Миля и Камова, между КБ Ильюшина, Яковлева ,Антонова и Туполева, каждый продвигал свои самолеты.
Свои то свои, но только в своих нишах. Причем ниши определял никак не потребитель. Это не конкуренция.
Что там делал АНТК при попытке залезть на его территорию?
 
И немного про SSJ.
Четверть выпущенных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) уже проданы за рубеж, Россия рассчитывает на увеличение спроса на них на зарубежных рынках. Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на заседании российско-итальянской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. "В авиастроении одним из наших флагманских проектов, безусловно, является производство самолета SSJ-100. В кооперации с итальянским концерном Leonardo на сегодня уже произведено более 160 самолетов, находятся в эксплуатации 137 машин. Четверть из них закуплены зарубежными странами, и мы рассчитываем на дальнейшее увеличение спроса на внешних рынках"
 
Видели, в каждой нише гражданской авиации были свои самолеты, начиная от учебных, заканчивая дальнемагистральными. Конкуренция была , между КБ Миля и Камова, между КБ Ильюшина, Яковлева ,Антонова и Туполева, каждый продвигал свои самолеты.

Стимул конкуренции не помог Сухому сделать конкурентноспособный самолет, семь лет полетов, 30% парка на земле, потому что нет ответственности на всех уровнях, она и есть главный стимул выпускать качественный продукт.

Позволю себе не во всем согласиться с Вами.
Если говорить о самолете, то самолет создали отличный. Практически все пилоты и пассажиры самолет хвалят.
Другое дело, что для успеха требуется не только самолет, а система, в которой самолет является пусть важным, но лишь одним из элементов.
А вот с созданием этой системы и возникли большие проблемы.
И ставшая притчей во языцех ППО, и отсутствие реальной системы продвижения самолета на рынках, и много другого...
Но почему-то все забывают, что начинала проект и сделала сам самолет одна команда, а сейчас проектом рулят люди, которые изначально были в числе скажем мягко "оппонентов" проекта... из тех самых конкурирующих КБ...
 
Pit, там в статье белеберда: 40 тысяч летных часов и 25 посадок - это проектный ресурс. Соответственно ваша фраза "продлевать даже до назначенного кб не хочет" не совсем корректна.
 
Интересно - министра в школе считать не научили? За бугор поставлено 22+7+3+1 = 33 машины. Это никак не четверть от 137 (не говоря уже о том что из этих 33 летает половина).
Министр рассчитывает на увеличение спроса. Дает зеленый свет. Дело за малым, нужно движение. На таком вот уровне. Живем надеждами.
 
Реклама
Какой резон будет у авиакомпаний заказывать МС-21 с ПД-14, когда будет уже отработанный на огромной серии PW?
Именно такая цепочка рассуждений привела к тому, что наши авиакомпании стали брать ... импортные. :) Какой резон им брать самолет с заведомо плохим двигателем (уж во всяком случае с двигателем скорее худшим, чем у конкурентов)? Уж лучше продавать свои самолеты с импортными, чем вообще ничего. В конце концов двигатель - самая сложная часть самолета.
А думать о том, кто и зачем в принципе будет брать наши и самолеты, и двигатели, нужно еще до их создания. По идее, вариант тут только один - раздадим бесплатно + нагнем Аэрофлот и пару живопырок, устраним недостатки, все-таки сделаем ППО, а там продукт покажет себя, и заказчики сами набегут. С отработанным двигателем шансов дойти до последней стадии куда больше, чем без него.
 
Назад