Транссибирские перелёты

[VT]

как же скандинавы летали в Японию: через США или через СССР (Сибирь)?

Ответ на этот вопрос есть на том же ресурсе.

В расписании SAS на летний сезон 1971 мы можем видеть все три варианта полёта из Копенгагена в Токио: трансполярный через Анкоридж, трансориентальный через азиатские страны, и транссибирский через Москву. На его основное преимущество указывает название: "Транссибирский экспресс".
Для сравнения время вылета из Каструпа и прибытия в Ханэда:
SK 981 (через Москву) 12:00 - 09:05
SK 987 (через Анкоридж): 15:30 - 17:00
SK 983 (Карачи, Бангкок, Манила, да и по Европе "со всеми остановками") 10:10 - 22:45.

Вот здесь карта показывает нам разницу в маршрутах.

И все садились в Москве? Или летели без посадок? Я имею в виду 747-ые.

Если бы не садились, то что тут обсуждать? Эти рейсы не появились бы в расписаниях, и мы бы о них ничего не знали.
Я думаю, что МГА намеренно добивалась посадки в Москве, чтобы на пассажирах мог заработать если не "Аэрофлот", то хотя бы аэропорт (сборы за взлёт-посадку, продажа топлива, в восьмидесятые появились DF).

Впрочем, "Аэрофлоту" эти соглашения давали вполне конкретную пользу: право возить пассажиров из Европы в Токио и обратно.

это такое aeromemorabilia?

Всё, что остаётся на память об авиации: расписания, билеты, багажные бирки, реклама, буклеты, плакаты, значки и т.п.
Например вот расписание "Аэрофлота" 1972 года в блоге под названием Airline Memorabilia.

когда (в каком году) через Сибирь начали летать широкофюзеляжные самолёты (Boeing 747, DC-10)?

Полагаю, после того, как были списаны последние DC-8 и 707, и на дальних маршрутах остались только широкофюзеляжные лайнеры. А ещё Ил-62 и "Конкорд".

какие модификации 707-го летали не припомните?

Я чуть моложе, чем кажусь ))
В парке "Эр Франс" были только 707-320, если верить "Википедии".
707-420 отличался от остальных двигателями Rolls-Royce. И, разумеется, одним из основных его заказчиков была BOAC. Которая даже рекламировала эту модификацию как обладающую особыми достоинствами благодаря британским двигателям.

С 747 всё проще: "Эр Франс" летала на 747-128, затем на 747-228B, потом на 747-428.
BOAC на 747-136, потом BA на 747-236B, и в восьмидесятые на 747-436.

 

[overdriver]

А был ли в советское время в Ташкенте погранконтроль и таможня или иностранцев-транзитников просто выводили в транзитную зону на время дозаправки самолета?

 

[Арктика]

...финнов посетила идея добавить топливный бак...

Тут снова возникает вопрос.
Ну, хорошо, идея посетила финнов, а как они её смогли реализовать? Модернизацией самолёта, тем более гражданского, имеет право заниматься производитель, в данном случае компания McDonnell Douglas. Американцы, конечно, охотно согласились бы за соответствующее вознаграждение произвести модернизацию уже существующих ВС, но...
Во-первых, о подобном случае модернизации нигде не указывается. Я, во всяком случае, не нашёл информации о том, что McDonnell Douglas производила на DC-10 такие работы.
Во-вторых, если подобная модернизация МcDonnell Douglas была бы произведена, то, скорее всего, она была бы оформлена в виде новой модификации, как скажем, DC-10-40 или DC-10-30F. А согласно многим источникам (таким, например, как http://www.airfleets.net), на "вооружении" Finnair были только стандартные DC-10-30 и DC-10-30F.
В-третьих, странно, что другие АК, эксплуатанты DC-10, не загорелись желанием произвести на своих бортах аналогичных мероприятий. Ни SAS, ни Air France, ни Alitalia, ни Iberia, ни KLM, ни Lufthansa, ни американские АК не добавляли баки на свои DC-10. А, казалось бы, почему не повторить удачный опыт FinnAir?

... и первыми на то время, предложить трансполярной маршрут без посадки в Анкоридже.

Так вот и спрашивается, как же Finnair летала из Хельсинки в Токио? Они летали не через Москв, не через Анкоридж. А как? Через Северный полюс?

 

[Арктика]

Типа, в Ташкенте телетрапы были нужнее, чем в Шереметьево, потому что в первом были иностранцы? А во втором иностранцев не было?

Может, в Шереметьево поставили новые, более современные телетрапы, а в Ташкент отправили старые?

 

[Арктика]

И почему для транзита иностранцев использовали Ташкент, а не Алма-Ату - в Алма-Ате ВПП была длиннее и климат чуть менее жаркий.

Я где-то читал (уже не помню, где), что через Алма-Ату тоже кто из иностранцев летал.

 

[Арктика]

Полагаю, после того, как были списаны последние DC-8 и 707, и на дальних маршрутах остались только широкофюзеляжные лайнеры. А ещё Ил-62 и "Конкорд".

На иностранном форуме прочёл, что СССР запрещал иностранным АК летать через свою территорию на широкофюзеляжных самолётах. Всё якобы изменилось, когда появился Ил-86. После того, как данный тип был введён в эксплуатацию, иностранцам, вроде бы, и разрешили использовать на транссибирских маршрутах имеющиеся у них Boeing 747 и DC-10.

 

[Арктика]

В парке "Эр Франс" были только 707-320, если верить "Википедии".

По-моему, Википедия немного ошибается. Что ей, впрочем, свойственно.

В парке Air France были Boeing 707-328, Boeing 707-328В и Boeing 707-328С (конвертируемый в грузовой).
Boeing 707-328 Air France точно в Токио летал (имеются соответствующие фото 1960-х годов). А вот как данная модификация летала в Токио - через Сибирь или как-то иначе, - сведений пока нет.
Boeing 707-328В имел ряд существенных отличий от предыдущей модификации. Главная - стояли другие двигатели. Летала ли Air France на них через Сибирь, тоже не известно.
Что касается Boeing 707-328С, то данная модификация, на мой взгляд, вряд ли использовалась французами для полётов через Сибирь в Японию. Хотя, кто их знает...

У BOAC стояли на "вооружении" Boeing 707-336 и Boeing 707-436. Вторые, действительно, оснащались двигателями Rolls-Royce. Насколько я знаю, имела в своём флоте аналогичную модификацию и Lufthansa (слышал, что дальность полёта у Boeing 707-436 была побольше).
На каких модификациях Boeing 707 летали через Сибирь BOAC и Lufthansa пока не выяснил.

 

[Арктика]

А был ли в советское время в Ташкенте погранконтроль и таможня или иностранцев-транзитников просто выводили в транзитную зону на время дозаправки самолета?

Скорее всего, имелся какой-то благоустроенный и огороженный закуток в аэропорту, где иностранные авиа пассажиры и коротали 1.5-2 часа, необходимые для дозаправки их ВС.

Кстати, на иностранном форуме прочёл интересную историю.
В 1970-х годах несколько технических специалистов ВМС США, работавшие на американской военно-морской базе в Японии, отправились в командировку в Персидский залив. Ну, поделали они там свои дела. Поступает новый приказ - перелететь в Италию, на очередную американскую военно-морскую базу. Усадили их в американский военно-транспортный самолёт и довезли до места. Снова поработали. Ждут информации, как будут переправляться обратно в Японию. И вот им сообщают: полетите в страну Восходящего солнца через Москву. А надо заметить, что ребята были все с высоченными допусками секретной работы и официально им запрещалось посещать страны Советского блока. Но делать нечего - полетели.
К счастью, в Москве не пришлось иметь дело с представителями КГБ СССР и советской Таможенной службы, так как за пределы транзитной зоны аэропорта Шереметьево парни не выходили. Побаивались, конечно, всяких провокаций или вербовочных подходов со стороны "русских", поэтому старались не привлекать к себе ничьего внимания. Добрались нормально, без эксцессов
Огорчило парней только одно: они-то мечтали, что их отправят из Италии в Японию через США или Южную Америку и, тем самым, позволят совершить за счёт государства кругосветное путешествие, а их послали через Москву...

 

[VT]

Может, в Шереметьево поставили новые, более современные телетрапы, а в Ташкент отправили старые?

Да. Только старые стояли на "рюмке" старого аэровокзала, а новые появились уже на "Шереметьево-2".

Википедия немного ошибается. Что ей, впрочем, свойственно.

Она никогда не ошибается, она просто ресурс. Ошибаются её авторы. Но каждый желающий, уверенный в точности своих источников, может внести туда правку.

Например, можно уточнить, было ли наименование 707-320В названием модификации (как она употребляется на некоторых страницах "Википедии" и в литературе и на сайте "Боинга"), или обозначением конкретного самолёта этого типа, который "Боинг" строил для себя.

Дело в том, что последние два знака в обозначении модели у "Боинга" до последнего времени были кодом заказчика. Поэтому с технической точки зрения 747-436 (36 код BA) может ничем не отличаться от 747-428 (28 код AF), но будет иметь иное оборудования салона.
Кстати, код "Люфтганзы" 30, то есть стоило бы назвать 707-420, предназначенный для неё, 707-430.

Так вот "20" это код самого "Боинга", самолёты, построенные им для себя, имеют код типа "747-120".
И в итоге настолько закрепилось как обозначением модели, что отчёт "Боинга" о поставках самолётов "Эр Франс" выглядит так:
707-320 PW 28-Dec-1955 21 21 - 21-Oct-1959
707-320B PW 10-Oct-1961 8 8 - 14-Dec-1962
707-320C PW 15-Apr-1964 9 9 - 05-Aug-1965

Впрочем, не очень понимаю, как это может повлиять на исследуемый вами вопрос. Если столько лет летали, значит, дальности хватало.

А вот как данная модификация летала в Токио - через Сибирь или как-то иначе, - сведений пока нет.

В расписаниях, ссылку на целый склад которых я приводил в этой теме неоднократно, можно просто посмотреть.

И, разумеется, через Москву "Эр Франс" в шестидесятые годы летать не могла, она вышла на транссибирскую трассу в 1970 году, о чём в этой теме упомянуто уже дважды: в моей цитате с сайта "Эр Франс" и в скане книги руководителя "Аэрофлота".

 

[VT]

не добавляли баки на свои DC-10

У вас есть достоверная информация об этом?
Если не добавляли, то, может быть, им просто это не было нужно? Например, в связи с отсутствием таких дальних маршрутов или наличия в парке более дальнобойных типов – того же 747.

Всё якобы изменилось, когда появился Ил-86.

Который не мог конкурировать по дальности ни с одним из широкофюзеляжных самолётов.

Возможно, имеется в виду, что договоры в таких случаях могут ограничивать не только частоту рейсов, но и провозные ёмкости каждого перевозчика.
Обеспечить паритет при равном числе рейсов с Ил-62 можно только использованием аналогичных по вместимости самолётов, а 747 мог возить вдвое больше.

как же Finnair летала из Хельсинки в Токио?

Через Северный полюс, без посадки. Вот, так сказать, история почти из первых рук:

Впервые идея летать из Хельсинки на Дальний восток появилась в начале 1969 года. Предполагалось, что DC-8-62 полетит через Москву по транссибирской трассе в Токио и Пекин. От Пекина быстро отказались. Но и японцы "выказали мало энтузиазма", и согласились на это лишь в середине 70-х, увязав новый рейс с вводом в полномасштабную эксплуатацию нового токийского аэропорта Нарита.
После открытия Нарита в 1978 году выяснилось, что советские власти хотят слишком большую плату за пролёт.
А по маршруту, не пересекающему территорию СССР, DC-10-30 без дозаправки долететь не мог, нужна была посадка в Анкоридже.

В это время "Боинг" вышел на "Финнэйр" с предложением приобрести 747SP, который мог летать по этому маршруту без посадок. Одновременно он предложил финнам подумать о замене их флота DC-9 и "Каравелл" на 737 и пока ещё проектируемый 757.

Однако "Макдоннел-Дуглас", увидев потребность "Финнэйр и других авиакомпаний в увеличении дальности, разработал новую версию DC-10-30 – ER (Extended Range), который имел дальность, сопоставимую с 747SP.
В ноябре 1982 года один из финнэйровских DC-10-30 был конвертирован в DC-10-30ER. Он получил дополнительные баки общей ёмкостью 12 048 литров.

С этим самолётом "Финнэйр" и начала полёты по "Полярному маршруту" из Хельсинки в Токио через Берингов пролив 22 апреля 1983 года. Рейсы выполнялись дважды в неделю. Маршрут длиной 11 024 км самолёт преодолевал за 13,5 часов.

(Сокращённый перевод фрагмента книги "Finnair: The Art of Flying since 1923". Издана в 1983 году отделом печатной продукции "Финнэйр", автор Джон Вегг)

По данным "Боинга", DC-10-30ER поставлялись только в Таиланд. Немецкая "Википедия" уточняет, что несколько 10-30 были конвертированы не только для "Финнэйр", но и для "Свиссэйр". Английская пишет, что было выпущено пять 10-30ER и ещё шесть конвертировано.
В книге Гюнтера Эндерса "McDonnell Douglas DC-10" указано, что первый DС-10-30ER взлетел 19.01.1982, первая поставка этого типа "Свиссэйр" состоялась 27.02.1982. Всего заводом было выпущено два ER для "Свиссэйр" (1982) и три для "Тай Интернейшнл" (1987-1988).

 

[Арктика]

...Впрочем, не очень понимаю, как это может повлиять на исследуемый вами вопрос....

"Исследуемый вопрос" довольно велик. Меня интересует любая информация, относящаяся к дальним полётам гражданской авиации, особенно технического плана, в данном случае - о модификациях самолётов, летавших по транссибирскому маршруту.

...Если столько лет летали, значит, дальности хватало.

Простите за назойливость, но Вы уверены, что все три модификации Boeing 707 (-328, -328В, -328С), эксплуатировавшиеся в Air France, выполняли полёты по транссибирскому маршруту?

В расписаниях, ссылку на целый склад которых я приводил в этой неоднократно, можно просто посмотреть.

Конечно же, смотрел. В расписаниях указаны только типы самолётов (В 707, В 747 и т.д.). Модификации же указаны всего пару раз: для Ил-62 - "М" и DC-8 - "62". Информация по модификациям "боингов" отсутствует.

И, разумеется, через Москву "Эр Франс" в шестидесятые годы летать не могла, она вышла на транссибирскую трассу в 1970 году, о чём в этой теме упомянуто уже дважды: в моей цитате с сайта "Эр Франс" и в скане книги руководителя "Аэрофлота".

Я это и не утверждал. Я просто указал, что отыскал в Интернете несколько фотографий Boeing 707-328 Air France, сделанных в Токио в 1960-е годы.

У вас есть достоверная информация об этом?

Разумеется, достоверной информации у меня нет. Поэтому-то я и спрашивал, насчёт модернизации финских DC-10.

Возможно, имеется в виду, что договоры в таких случаях могут ограничивать не только частоту рейсов, но и провозные ёмкости каждого перевозчика. Обеспечить паритет при равном числе рейсов с Ил-62 можно только использованием аналогичных по вместимости самолётов, а 747 мог возить вдвое больше.

СССР мог опасаться конкуренции с иностранными широкофюзеляжниками не на рейсах Москва-Токио, а на рейсах Москва-Париж, Москва-Лондон, Москва-Франкфурт. Ведь если бы советская сторона разрешила, например, Air France, летать по транссибирскому маршруту на Boeing 747, то этот самолёт вёз бы пассажиров не только из Москвы в Токио и обратно, но и из Парижа в Москву и обратно. Учитывая вместимость 747-го, многократно превышающую вместимость советских самолётов (до появления Ил-86), можно предположить, что Аэрофлот бы проиграл.

Через Северный полюс, без посадки. Вот, так сказать, история почти из первых рук:

Огромное спасибо! Именно этой информации я и добивался.

 

[Арктика]

В ноябре 1982 года один из финнэйровских DC-10-30 был конвертирован в DC-10-30ER.

Эх, хорошо бы ещё узнать бортовой номер модернизированного DC-10.

 

[overdriver]

На иностранном форуме прочёл, что СССР запрещал иностранным АК летать через свою территорию на широкофюзеляжных самолётах. Всё якобы изменилось, когда появился Ил-86. После того, как данный тип был введён в эксплуатацию, иностранцам, вроде бы, и разрешили использовать на транссибирских маршрутах имеющиеся у них Boeing 747 и DC-10.

Ну так до появления Ил-86 даже в тех портах, где была ВПП пригодная для приема Б-747 (Новосибирск, Ташкент, Алма-Ата) отсутствовала другая инфраструктура (буксировщики, водила, пассажирские накопители соответствующего объема и пр.)

 

[overdriver]

Который не мог конкурировать по дальности ни с одним из широкофюзеляжных самолётов.

Однако он (Ил-86) использовался в ЦУМВС на дальнобойных маршрутах с промежуточными посадками, в т.ч. в США, Кубу, Латинскую Америку.

 

[VT]

хорошо бы ещё узнать бортовой номер модернизированного DC-10.

N345HC и OH-LHC.
MSN/Line 48265/345.
Получен "Финнэйр" 11.08.1981, изначально предназначался "ИджиптЭйр", но заказ был отменён.
Дополнительный бак был установлен в Хельсинки в ноябре-первой половине декабря 1982 года.
Это был третий DC-10 во флоте "Финнэйр".
Первые два получены в начале 1975, OH-LHA "Iso Antti" и OH-LHB (47956/181 и 47957/201).

если бы советская сторона разрешила, например, Air France, летать по транссибирскому маршруту на Boeing 747, то этот самолёт вёз бы пассажиров не только из Москвы в Токио и обратно, но и из Парижа в Москву и обратно.

Что значит "запретили"? Все ограничения как-то формулируются и фиксируются.

Во-первых, договоры для того и нужны, чтобы зафиксировать возможности обеих сторон.
Во-вторых, во всех случаях между Москвой и пунктами Европы были и другие рейсы европейских авиакомпаний и "Аэрофлота".
В-третьих, можно ограничить коммерческие права на на каждом участке. Насколько помню, никто, кроме "Аэрофлота" не мог продавать билеты Москва-Токио и обратно на всех этих рейсах (но это надо проверить, как и возможность стоповера для транзитных пассажиров).

Ну и тема повышения прибыли за счёт выпуска на линию в Москву более вместительного самолёта... Это имело бы смысл, если бы пассажиропоток был достаточно велик.
Могу гарантировать, что советских граждан, желающих слетать в Париж, Лондон, Копенгаген, Амстердам и Франкфурт было не очень много. То есть они, может быть и желали, только вот стоимость билета в один конец даже в туристском классе несколько превышала среднюю месячную зарплату в СССР.
Не говоря уже о выездных визах и нормах на обмен валюты.
Купить билет в Париж у "Эр Франс" или в Лондон у BOAC для советского гражданина... как-то это у меня в голове плохо укладывается.

Вы внимательно читали книгу, скан которой здесь выложили? Рейсы выполнялись каждой авиакомпанией два раза в неделю. "Эр Франс" летала в Москву через Варшаву, то есть у неё не набиралось достаточно пассажиров, чтобы загрузить на "Каравеллу" или 727 до Москвы и это не каждый день. Какие уж там 747... Для них находилась работа на действительно загруженных направлениях.

Вы уверены, что все три модификации Boeing 707 (-328, -328В, -328С), эксплуатировавшиеся в Air France, выполняли полёты по транссибирскому маршруту?

А что им мешало? Особенно если учесть, что 707-320С от 707-320B отличается только тем, что его можно из пассажирского сделать грузовым (частично или полностью) и наоборот.

отсутствовала другая инфраструктура

Да, это тоже могло быть причиной.
Странно, что на рейсах через Атлантический, Тихий и Северный Ледовитый океаны никого не останавливало не то что отсутствие водил в аэропортах, но даже и аэродромов в принципе.

 

[Арктика]

С запретом летать широкофюзеляжным самолётам по транссибирскому маршруту всё ясно. Парни с форума Airliners.net, скорее всего, оказались не в курсе дела.

По поводу финского DC-10-30ER.
Я тут порыскал по Интернету в поисках информации на данную тему. Так вот, почти везде утверждается, что данный самолёт весь срок службы в Finnair носил бортовой номер N345HC.

 

[Aleck]

До 1980 года аэропорт Шереметьево не мог принимать самолёты типа Боинг-747. Поэтому они и не летали транссибирской трассой. В 1981-1982 гг. все зарубежные авиакомпании, летавшие через СССР сменили старые типы самолётов на новые.

 

[ovbaero]

СССР мог опасаться конкуренции с иностранными широкофюзеляжниками не на рейсах Москва-Токио, а на рейсах Москва-Париж, Москва-Лондон, Москва-Франкфурт. Ведь если бы советская сторона разрешила, например, Air France, летать по транссибирскому маршруту на Boeing 747, то этот самолёт вёз бы пассажиров не только из Москвы в Токио и обратно, но и из Парижа в Москву и обратно. Учитывая вместимость 747-го, многократно превышающую вместимость советских самолётов (до появления Ил-86), можно предположить, что Аэрофлот бы проиграл.

это одна из основных причин, так как право выполнять ЭРФРАНС рейсы в СССР на широкофюзеляжных самолетах было предоставлено в 1978 г.. Это была первая авиакомпания выполнившая чартерные рейсы Париж - Шереметьево-2 в 1980 г. на Б747. На фоне общеполитических событий против СССР и разных санкционных мораториев в 1982 году АЭРОФЛОТ ДЖАЛ и ЭРФРАНС подписали дополнительные соглашения предоставляющие право ДЖАЛ и ЭРФРАНС выполнять с обязательной посадкой в Шереметьево2 двусторонние полеты на Б747 по маршруту Западная Европа - Москва - Токио. Преференции на право выполнять рейсы без обязательной посадки в Шереметьево2 были регламентированы дополнительными соглашениями 1987 года. Было разрешено выполнять полеты без промежуточной посадки в Шереметьево только в одну сторону или например из 9 рейсов 6 выполнялись беспосадочно.
Транссибирская авиалиния между СССР и иностранными государствами в период с 1978 по 1986 гг. была политическим и идеологическим инструментом нежели коммерческим. Впрочем сам АЭРОФЛОТ в тот период времени был идеологическим государственным инструментом на мировой политической арене. Это правильно. Финансовая сторона вопроса партию мало интересовала.

 

[ovbaero]

что же касается эксплуатацией ФИННЭЙР DC10 при полетах через территорию СССР в период с 1982 по 1992 гг. этих регулярных рейсов не было. ФИННЭЙР устраивал полярный маршрут с 1983 г..
ФИННЭЙР летала транзитом через Ташкент в Бангкок на ДС8C один летний сезон.
SAS выполняла регулярные рейсы через Москву на DC10 с 1983 г.

 

[VT]

это одна из основных причин

Да? Мне кажется, достаточно вот этой:

До 1980 года аэропорт Шереметьево не мог принимать самолёты типа Боинг-747.

"Финнэйр" совсем не устраивал полярный маршрут, так как пролёт через территорию СССР мог сократить дистанцию на 3200 км. Это уменьшило бы время полёта на три часа и сэкономить несколько тонн топлива. Но договориться не удалось, приходилось облетать СССР.