М-14
изначально двигатель АИ-14р стоявший на Як 18А,П, Як-12, работал на бензине Б-70 и имел мощность 260 л.с., потом двигатель модернизировали и уже на 50-х и 52-х он называется М-14 (360л.с.) и должен работать на бензине Б-91/115. Этот бензин в России лет 15 уже не призводится ( а тем более на Украине) и все летают на автомобильном бензине Аи-95, который не является аналогом 91-го. Ну тут что-то объяснять инженеру и не стоило бы, хотя бы взять рабочую температуру головок у двигателя воздушного охлаждения-180-200 градусов, а жидкосного не дотягивает до 100. Поэтому обрезать его может в любой момент ( у нас такое случилось на взлёте, метрах на 30- лётчик погиб, инструктор инвалид 1-й группы- кстати мастер спорта
Приятно встретить родственную "поршневую" душу в этом сомнище газотурбинных монстров с форсажем. Так получилось. что вся моя жизнь связана именно с М-14. Даже на фото, под которым я чатюсь изображен М-14П с оригинальной раскраской. Еще на 3м курсе института пришлось конструировать поршневой движок- аналог Аи-14. А трудовую деятельность с 76 года начать с кап. ремонта М-14В26- вертолетный вариант М-14, котрый производился с конца 60х и эксплуатировался и эксплуатируется на Ка-26 и Ми-34. Кстати М-14В26 до конца 70х годов работал на смесевом бензине СБ-78 (смесь 70 и 91го) и работал отлично. Но по причине его отсутствия в ряде аэропортов, и для упрощения системы ГСМ, пришлось его переводить на бензин Б91/115, на коих летали Ан-2, и он везде был. На 91 м М-14 работал хуже, поэтому пришлось разрешить на нем падение оборотов на одном магнето 3%, вместо 2%, допустимых на 78 м. Ремонт М-14П мы освоили уже после Союза, для Украинскогго Досаафа вместе с ремонтом Як-52. Бензин Б91/115 пропал вместе с Союзом, но до 2000 года на Украине выпускался Кременчугский высокооктановый бензин. неплохой, но шланги ТЗ он разъедал. А с 2000 года запретили бензины с тетраэтил свинцом и пришлось переходить на авто бензины. В период с 99 по 2002 год я был представителем Воронежского ОКБМ- разработчика М-14- на Украине, поэтому эта история проходила на моих глазах. А в ДОСААФе Украины я занимался продлением календарных ресурсов свыше 10 лет М-14. На авто бензине у меня даже жигуль в жару останавливался на трассе или в городе. Но перед этим движок начинает барахлить. На Украине сразу запретили полеты на автобензине при температуре свыше 30 градусов по Целсию. Поэтому случаев авиапроисществий. связанных с закипанием бензина на Украине я не знаю. Недавно позвонил мне мой товарищь, очень технически грамотный летчик любитель. Он для борьбы с закипанием бензина поставил на Як-52 параллельный электро бензонасос. В выходные при полетах у него стали плавать обороты при повышенных режимах, т.е на взлете и выполнении пилотажа. При снижении температуры двигателя дефект пропадает, нагреют, снова появляется. При этом давление топлива в норме. И движок не глох. Он предполагает закипание бензина в карбюраторе. И это логично. Поэтому я сомневаюсь в том, что беда с Вашим пилотом инструктором произошла из-за бензина. Всегда больше проблемм доставляет система зажигания. С 98 года пошла серия отказов магнето, даже после ремонта, при нагреве двигателя. Причиной предполагается пробой трансформатора магнето при его нагреве и испарении влаги в нем. В трансформаторе вмотан конденсатор, и когда его пробивает, то магнето отказывает полностью. Начинаются перебои в двигателе. апреля 1998 года так у нас произошла вынужденная Як-18Т при испытательном полете после кап. ремонта. Перебои в движке на 45 минуте полета, сел на поле на вынужденную с выпущенными шасси. Пилота потом укоряли компетентные органы этим нарушением инструкции, потому что он должен был садится на брюхо. Но он поле знал. а самолет ломать не хотел. Победителей не судят. Сели они вечером, а на следущий день. когда мы приехали за самолетом, запустили его. то движок работал без замечаний. Притащили его на завод, все проверили, все зазоры, отгоняли магнето на стенде, все ОКей. Даже зарождалось подозрение в симуляции происшествия. Тогда воссоздали обстановку полета, гоняли движок 45 минут, и тут он стал барахлить, проверяем по магнето, на одном его обрезает полностью. И такие случаи потом пошли потоком. Почему? Срок службы трансформатора 20 лет, как и магнето. При Союзе, когда шли нормальные поставки груп комплектов на ремонт магнето, там было заложено менять почти половину трансформаторов, на экспорт мы вообще ставили только новые. Таким образом трансформатор и 20 лет не пахал. А при новой демократии запчастей не стало, как Вы соблюдаете регулярность газовок при хранении зимой Вы и сами знаете, вот влага попадает в магнето и происходят отказы. И происходят они чаще в начале сезана эксплуатации и очень резко. Поэтому сейчас, кто своей жизнью дорожит, тот старается поменять трансформаторы на магнето на новые. Литовцы делали экперимент, проверяли при какой температуре отказывает Магнето. Так вот со старым трансформатором при 70 градусах, с новым трасформаторм при 120 и выше. В этих градусах жизнь.
И хранить самолеты надо в ангарах, как это делают в Германии. Никто Як-52 не держит в поле. Потому у них и хвосты не срывают, потому что нитки на полотне не гниют. И т.д.
А насчет инструкций и осторожности я согласен, все авиа правила написаны кровью. В тоже время если бы не было Арцеуловых. Нестеровых, Чкаловых и т.п. мы многое бы потеряли. В одном Югославском фильме жена сантехника элитного говорила о нем
"Каждый нормальный мужик должен быть чуточку ненормальный". Так и
хороший летчик должен быть чуточку ненормальный.
На снимке показан Як-52 с хорошей свежей покраской.
))))
