ТУ-128

Поэтому поставили Братский, с гофрами, МиГ-31 бортовой №23. Сейчас там стоят МиГ - 31, МиГ-17, МиГ-23. ВВСники поставили Су-7Б и вертолет КА?
 
Реклама
ОРЛЫ, еще раз выставляю информацию по Ту-128 УТ от инженера 1АЭ Омского полка Ерошенко Бориса Григорьевича : -всего выпущено 11 изд, (1971г) с борт.номерами:-99,11,12, 14,15,16,62,02,46,49,03. 99-лидерный (испытания). 12,03-Амдерма (12 "Светлана" 2аэ Иван Малашенко),03-1аэ Борис Спиридонов,списана после аварийной посадки в 1975г двух замов ком-ра ап. Затем были переданы из др. полков 15 и 46. Сем-ск -борт 11. Омск -02 и 62. 02 (голубой номер) списана после помпажа с задиранием обшивки воздухозаборника и растащена на металлолом за капонирами 3 аэ в конце 90-х годов. 62(красный номер)работали Головач,Горлов,была передана в Ржев на базу консервации и хранения,где в это время служил Валера Горлов. Он уговорил командира базы сберечь свою спарку и она по его словам находится там как памятник,вроде бы даже в ангаре. На территории этой же базы на открытой площадке хранится борт.15. См авиафорум Ту-128 стр.2493. Крайняя выпущена 46. Оставшиеся (14,16,49) по всей видимости были в Талагах или Белой или Котласе,не помню).Знаю,что Беляки избавлялись от самолетов,где борт.номера заканчивались на цифру "2".С ними у них случались всякие происшествия,кстати наши 02 и 62 были пригнаны к нам именно из Белой
 
А то по нему только такая информация https://aviaforum.ru/threads/reestr-tu-128.35567/

Это машина 4602.

Здравствуйте, уважаемые тушкари!
Восемь лет назад я начал заниматься реестром Ту-128, думаю, вы меня ещё не забыли.

Со спарками остаётся много непонятных моментов. На самом деле их было 14, первые 4 переделали из уже заложенных производством машин 44-й серии, начиная с 4402, борт 11, по-моему, сем-ский. Кили у них были ещё со «срезом». 45 и 46-я серии были уже изначально УТ и с «Призмой» в законцовке киля.

Кроме названных, была ещё спарка 04 (не знаю пока, чья),
«Светлана» изначально, возможно, была 91 (может, до Амдермы), потом, возможно, 07 (или не она, но такой номер у спарок тоже был), и только потом 12,
с номером 15 было 2 спарки, одна в Талагах, вторая в Сем-ске (но может, это и одна передававшаяся машина, надо уточнять),
в Котласе также был номер 45, возможно, потом изменённый на 49 при (если это он) передаче на Белую, (иначе числом не сходятся машины — но перенумерования точно были, и неоднократно).
В итоге по спаркам потом ещё раз попрошу вас всех всё по возможности вспомнить, а сам приведу все сведения и фото, что есть в наличии. Чтобы попытаться восстановить максимально достоверно.

При всём огромном уважении к Борису Григорьевичу, он несколько лет назад поделился со мной своими записями по множеству машин, безмерная ему благодарность и долгие лета! Без него составить плюс-минус полноценный реестр было бы просто невозможно.
Скоро я опубликую глобальное обновление с учётом его сведений, и моих дальнейших вычислений (удалось собрать с учётом предположений по методу исключения уже почти 70% машин)
 
Последнее редактирование:
БЕСОВЕЦ.1973-1974г. Для нас, выпускников 1972 года, период полетов на Миг-17 оставил самые яркие воспоминания. Такой свободы при выполнении полетных заданий, таких интересных полетов по КБП как в тот период, больше не было никогда. Нас учили командиры звеньев, которым было в то время под 45, а их учили летчики прошедшие войну. Полк прибыл с Новой Земли, весь летный состав в орденах и медалях за полеты в СМУ и облаках ( тогда давали Красную Звезду за 300 часов в облаках и Красное Знамя за 400 часов) Для Миг-17 это что-то, ведь налет в одном полете не больше часа. Из курса боевой подготовки были включены такие виды подготовки как: полеты в зону и по маршруту на предельно малой высоте одиночно, парами и четверками, сложный пилотаж в той-же последовательности, стрельба по наземным целям, воздушные бои с ФС- ми на всех высотах. Хотели даже запланировать стрельбу по конусам, но на то время не осталось буксировщиков- ИЛ-28. Предварительная подготовка до обеда, затем или занятия игровыми видами спорта, или выезд на берег озера с рыбалкой. Но по летным видам подготовки никаких поблажек, готовили основательно, в 1974 году мы уже были со 2-м классом. Летчики знают какое это удовольствие пронзить на высоте ( не буду говорить какой, смотрел по тени), когда на скорости 900 к\м час, при взгляде в перископ за самолетом поднимаются клубы снега, а прямо перед тобой, рыбак, пытающийся упасть со своего шарабана, но не успевающий этого сделать. Набор высоты 200м, разворот, и вот он уже машет тебе шапкой. Система КЗА была не совершенной ,высоту по пленке определить трудно, это и позволяло чувствовать себя настоящим летчиком. С появлением службы безопасности полетов, это чувство притупилось, потом окончательно сошло на нет. Только там можно было на мотоциклах отвезти своих подруг на берег озера, а на следующий день, тому у кого была запланирована зона на малой высоте, прилететь туда, завалить палатку, а потом воспользоваться девичьим восхищением в корыстных целях. Я думаю, что каждый из летавших может рассказать подобную историю, ведь любой летчик в душе хулиган. Очень жаль ,что нельзя вернуть того ощущения скорости, когда при полете над дорогой трудно определить в какую сторону едут машины, и совсем по другому течет время, когда ты, молодой и здоровый, чувствуешь в руках могучую машину и она тебе полностью подвластна. ЭХ..............
 
Бесовец.1973 год. Шла интенсивная подготовка к крупным учениям в которых должен был участвовать и наш полк. Разведка донесла, что загудит сегодня, но командир полка п\п-к Пушик, приказал построить полк на аэродроме в парадной форме. Мы, молодые лейтенанты, стояли в строю с летчиками, вся грудь которых была в орденах и медалях .Полк был переведен с Новой земли, а в то время давали ордена за определенный налет в СМУ и облаках. Стоим слушаем командира, и тут загудело. Команда " по самолетам", и мы, похватав в высотном домике наколенные планшеты, жилеты и карты, заняли готовность ном.1. Поступает команда "полк воздух", и мы парами уходим на задание. Но самое интересное зрелище было, когда после приземления летчики покидали самолеты, сверкая золотыми погонами и позванивая медалями. Борты ГВФ проруливали на скорости 5 км\ч, а пассажиры чуть не вылезали из элюминаторов, думали ,что снимается очередной фильм об авиации. Так мы поняли, что летчик готов выполнить боевую задачу в любых условиях, и в любой форме одежды
 
http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/104915d1623504859-06-12.jpg/
1614263_22e79ab202fff66c9b4a6d40336a87b0.jpg
 
Повторю своё вчерашнее сообщение с форума «АВВАКУЛ» для тех, кто служил под началом Магомеда Хамдиевича Дугаева:

Год назад, 15 июня, ушёл от нас навсегда наш однокурсник, наш чеченский друг Магомед Дугаев…
Магомед стремился быть на каждой встрече и в Армавире, и в Москве, несмотря на его проблемы со здоровьем, а на одной из московских встреч ему было даже плохо, но тяга к общению с однокурсниками у него не пропадала. В последние год-два его речь была невнятная, но я иногда ему звонил, чувствуя, что каждый наш звонок ему был дорог и приятен...
Вспомним и помянем Магомеда Хамдиевича добрым словом!
 
Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Владимир Шаталов скончался вчера на 94-м году жизни.
Завтра состоится прощание с Владимиром Шаталовым на Федеральном военном мемориальном кладбище в подмосковных Мытищах.
За свою жизнь он совершил три космических полета — два в 1969 году, еще один в 1971-м. С января 1987 года по сентябрь 1991-го был начальником Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом "За службу Родине в Вооруженных силах СССР" III степени, орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени, орденом Дружбы, а также медалями, иностранными орденами и наградами.
Владимир Шаталов из второго набора (1963 г.) космонавтов; наверное, был одним из живых последних космонавтов-аксакалов, если не последний…
находившемся в то время в г. Мичуринске Тамбовской области.
С 7 сентября 1949 года служил лётчиком-инструктором, а с 14 июня 1951 года — лётчиком-инструктором по технике пилотирования 706-го учебного авиационного полка (уап) Качинского ВАУЛ. С 12 декабря 1951 года служил лётчиком-инструктором боевого применения 707-го уап.
В 1956 году окончил командный факультет Краснознамённой Военно-воздушной академии ВВС СССР. С ноября 1956 года служил заместителем командира эскадрильи, затем командиром эскадрильи, а с мая 1960 года — заместителем командира авиационного полка в строевых частях ВВС. С февраля 1961 года служил старшим инспектором-лётчиком отдела боевой подготовки 48-й воздушной армии Одесского военного округа.
Освоил самолёты УТ-2, Як-3, Як-9, Як-9п, Як-9т, Як-11, Як-12, Як-18, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-15бис, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-21у, Су-7Б, Ил-14, Ту-104 и вертолёт Ми-4. Общий налет к моменту зачисления в отряд космонавтов составил более 2 500 часов.
В. А. Шаталов и А. С. Елисеев первыми из советских космонавтов совершили три космических полёта.
 
Реклама
ОРЛЫ, еще раз выставляю информацию по Ту-128 УТ от инженера 1АЭ Омского полка Ерошенко Бориса Григорьевича : -всего выпущено 11 изд, (1971г) с борт.номерами:-99,11,12, 14,15,16,62,02,46,49,03. 99-лидерный (испытания). 12,03-Амдерма (12 "Светлана" 2аэ Иван Малашенко),03-1аэ Борис Спиридонов,списана после аварийной посадки в 1975г двух замов ком-ра ап. Затем были переданы из др. полков 15 и 46. Сем-ск -борт 11. Омск -02 и 62. 02 (голубой номер) списана после помпажа с задиранием обшивки воздухозаборника и растащена на металлолом за капонирами 3 аэ в конце 90-х годов. 62(красный номер)работали Головач,Горлов,была передана в Ржев на базу консервации и хранения,где в это время служил Валера Горлов. Он уговорил командира базы сберечь свою спарку и она по его словам находится там как памятник,вроде бы даже в ангаре. На территории этой же базы на открытой площадке хранится борт.15. См авиафорум Ту-128 стр.2493. Крайняя выпущена 46. Оставшиеся (14,16,49) по всей видимости были в Талагах или Белой или Котласе,не помню).Знаю,что Беляки избавлялись от самолетов,где борт.номера заканчивались на цифру "2".С ними у них случались всякие происшествия,кстати наши 02 и 62 были пригнаны к нам именно из Белой
Насчет "СПАРОК"----В 518 Берлинском их было изначально 3,получили мы их в 1971 году когда были в Бесовце---ремонт полосы в Талагах.И стали они у нас №14,№15,№16. И там же в Бесовце ВЫКАТИЛАСЬ НА ГЛУБИНУ 150 м борт №15--- ВОЛОДИ МАНИНА,впервые столкнулись с системой выпуска и сброса тормозного парашюта--РАЕВ и ТРУХИН. Но без проблем. До упора были №14 и №15--это "СПАРКИ" были в 1-ой,борт №16 был в 3-ей аэ. После гибели борта №16 нам дали борт№46. Наши были 5046----серия 46-я.
И ДЛЯ АЛЕКСЕЯ КОВАЛЯ ПЕРСОНАЛЬНО:
--у "СПАРОК"--- ИМЕННО У "СПАРОК"!!!!!ресурс ПОДЪЕМНИКАМ СТАБИЛИЗАТОРА---гарантийный ресурс исчислялся ВНИМАНИЕ!!!!!не налетом,а КОЛИЧЕСТВОМ ПОСАДОК!!!!!! как было записано в паспорте----250 часов налета ИЛИ 250 ПОСАДОК!!!!! И пришлось нам в ТЭЧ за ночь заменить на "СПАРКЕ" СРОЧНО ДЛЯ СЕГОДНЯШНИХ ПОЛЕТОВ подъемники стабилизатора.
Куда передавали "СПАРКИ" не помню,но 3-ю аэ передали всю в БРАТСК,имею уже 20 МИГ-31.История однако.
 
Уважаемый Николай Прокопьевич, спасибо! Ваша «та ещё», восьмилетней давности ценнейшая подсказка про «выдачу» серии в номерах, крайне пригодилась тоже!
И новая информация очень полезна! Продолжаем восстанавливать.
 
1967 год мало кто из этого выпуска остался на этом свете . мы первые кто начал осваивать ту 128 . И надо было видеть тех начальников над нами с яков с илов и еще кто от куда . Нам пришлось даже РСБН им объяснять как это работает . Но потихонечку все вошло в норму и полеты в заполярье стали обыденностью . А когда перешли на миг 31 и вообще разговоров не стало ( зачем нам штурман)При полетах на север Норильск ) АП не стабильно и в результате запуск от одного двигателя в ускоренном режиме и в результате показание инерциальной системы никакое , пришлось воспользовать ся этим режимом все системы отдельно . КН 25 вык. Жаль что не очень долго пришлось полетать на этом аппарате .
 
Реклама
Назад