Сейчас вообще трудно сказать, что из себя представляет ПД-14?, пока его не "пощупают" в реальной эксплуатации - в пресс-релизах ОДК всегда все замечательно. Есть ли резервы в этой версии ПД-14 для увеличения тяги без существенного снижения ресурсов?, так то регулирующий фактор один - расход топлива: больше топлива - больше тяга.nozzle, согласен, но нужно только иметь 16-тонную (минимум) версию ПД-14, которой пока нет в "железе"
судя по всему, существующий ПД-14 оптимизирован на тягу 14 тонн и какое бы то ни было существенное форсирование по тяге без изменения конструкции вряд ли возможно. Не зря же для проекта МС-21-400 в свое время планировался ПД-14М на 15,6 тс с дополнительной 4-й ступенью КНД (см. табличку на сайте ОДК-Авиадвигатель). Но потом стали говорить, что вместо ПД-14М будут делать некий ПД-16 на 16-17 тс. Видимо, практических (не бумажных) работ в этом направлении пока не ведется. На презентации ПД-14 в ходе МФД-2022 в октябре на ВДНХ Иноземцеву задали вопрос об этом, на что он ответил примерно в таком духе: пока у нас нет ТЗ от заказчика, поскольку он сам еще не определился, каким будет увеличенная версия МС-21. Вот типа определится и будет у нас ТЗ - мы готовы рассмотреть и начать работу.Есть ли резервы в этой версии ПД-14 для увеличения тяги без существенного снижения ресурсов?, так то регулирующий фактор один - расход топлива: больше топлива - больше тяга.
В туполевской книжке (2010 года, но не той, откуда графики, а другой) дальности приводят такие (в КДСТ дальность увы не указывают):
Ту-204С: с максимальной нагрузкой (30 т) - 2370, с максимальным топливом (32,8 т) - 6820
Ту-214: с максимальной нагрузкой (25,2 т) - 3460, с максимальным топливом (35,7 т) - 6890
Вроде бы похоже на те графики!
увеличить можно, более того, на спецверсиях она уже увеличена (и даже более 7000), но вопрос в том, что МС-21 "заточен" под массовое серийное производство, а Ту-214 - нет.
"заточен" под массовое серийное производство, а Ту-214 - нет."
а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?А что значит
Могли бы более полно раскрыть мысль. Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
Думаю "при наличии заказов" здесь ключевое. Авиакомпаниям интереснее МС-21.Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
Естественно, не на восемь.Я понимаю, что Ту-204С должен быть легче чем Ту-214, но не на 8 тонн же?
Чтобы ответить на Ваш вопрос, надо бы найти достоверные данные по массе пустого (или хотя бы по макс.массе без топлива), пока не получается... В КДСТ по ульяновским машинам таких данных нет. По Ту-214 в КДСТ есть данные по макс. массе без топлива - 86 т, а на сайте Туполева раньше по нему была цифра массы пустого - 59 т. Раньше (давно) на сайте Авиастара были файлы с подробными спецификациями по выпускаемым им модификациям 204-х (в т.ч. и грузовикам), но сайт-то прикрыли, надо искать...Я понимаю, что Ту-204С должен быть легче чем Ту-214, но не на 8 тонн же?
Про обещания ульяновцев я бы ответил так: "Обещать - не значит жениться", мы же видим каким достижением для них стал выход на пять 76-х в прошлом году. У них что, не было заказов на него до этого? Сколько лет они срывали график... Причин там множество, конечно, но здесь это не по теме.Могли бы более полно раскрыть мысль. Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
Это почему это на эшелоне тяга разная при одинаковых условиях полета?, на эшелоне тяга СУ нужна для преодоления сопротивления Хлобовое=Хпр+Хинд. Даже разница в диаметрах двигателя ПД-14 и ПС-90 не даст такой разницы в тяге крейсерской на одном самолете с одинаковой массой.У вас самолет ездит только по аэропорту, или на эшелоне при скорости 0.8М вы думаете что тяга у ПД-14 и ПС-90А 14-16 тонн? Между прочим по тяге на эшелоне ПД-14 и ПС-90А отличаются во внушительные 1.5 раза.
Потому что двигатели разные, и создавались для авиалайнеров разной массы и разного аэродинамического качества. Чтобы не придумывать как там тяга на эшелоне с чем связана, предлагаю просто посмотреть характеристики обоих двигателей, и в них написано = 2430кг для ПД-14, и 3500кг для ПС-90А.Это почему это на эшелоне тяга разная при одинаковых условиях полета?, на эшелоне тяга СУ нужна для преодоления сопротивления Хлобовое=Хпр+Хинд.
Не думаю, что условия идентичны, но думаю, что достаточно схожи, чтобы не это создавало разницу в каталожных цифрах 1.5x.AlexAlex123, а почему Вы решили, что требование самолетчиков по крейсерской тяге на эшелоне не может быть реализовано в некой гипотетической модификации на базе газогенератора ПД-14 со взлетной тягой 16-18 тонн? Будет значит другой крейсерский режим.
Где кстати нашли цифру 2430 и для каких условий она? что там с учетом отборов и потерь? Какие М и Н? Для 3500 у ПС-90 условия абсолютно идентичные? Уверены?
Имел в виду не крейсерский режим полета, а крейсерский режим работы двигателя, на несколько других оборотах относительно крейсерского режима работы нынешнего ПД-14Крейсерский режим, предположу, можно сделать другой, скажем с скоростью 0.7М и на высоте 9км, вместо 0.8М и 10-11км, но ПС-90А, склонен думать, со своим обычным 11км 0.8М будет лучше.
Для конкретного самолета с конкретной массой тяга будет абсолютно одинаковая потребная - хоть какой двигатель на эшелоне поставь, все равно будет одна и та же тяга потребная для данного режима полёта. В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.Потому что двигатели разные, и создавались для авиалайнеров разной массы и разного аэродинамического качества. Чтобы не придумывать как там тяга на эшелоне с чем связана, предлагаю просто посмотреть характеристики обоих двигателей, и в них написано = 2430кг для ПД-14, и 3500кг для ПС-90А.
Взлететь то Ту-204 на гипотетическом ПД-16 взлетит, а вот лететь на 11км со скоростью 0.8М вряд ли сможет. (103-111 тонн при аэродинамическом качестве 18 требуют тягу каждого двигателя по 2860кг-3000кг просто чтобы лететь не маневрируя).
Наличие безпошлинных А и Б. Уже ясно что это была фатальная ошибка - разрешить импорт. Так бы прекрасно Туполев все довел. И Пермь тоже. Жизнь бы заставила.а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?
Ммм... я как-то очень давно смотрел мощности газовоперекачивающих установок на базе ПД-14 и на базе ПС-90А, и сложилось у меня тогда впечатление, что горячая часть у них сильно разная по мощности. Я не думаю, что тяга ПД-14 на эшелоне занижена програмно как-то ощутимо, наверное можно поднять ее на 5% ценой уменьшения ресурса в 2 раза, но вряд ли на 30% без превращения двигателя в одноразовое что-то.Имел в виду не крейсерский режим полета, а крейсерский режим работы двигателя, на несколько других оборотах относительно крейсерского режима работы нынешнего ПД-14
а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?
Теперь вот одновременный запуск нарисовался МС-21/ПД-14 ,Ту-214/ПС-90 и что будет дальше с этим всем неизвестно, покуда даже богатенькие А и B стараются не держать разные поколения в одновременном производстве по очень многим экономическим и техническим показаниям
Чтобы ответить на Ваш вопрос, надо бы найти достоверные данные по массе пустого (или хотя бы по макс.массе без топлива), пока не получается... В КДСТ по ульяновским машинам таких данных нет. По Ту-214 в КДСТ есть данные по макс. массе без топлива - 86 т, а на сайте Туполева раньше по нему была цифра массы пустого - 59 т.
Про обещания ульяновцев я бы ответил так: "Обещать - не значит жениться", мы же видим каким достижением для них стал выход на пять 76-х в прошлом году. У них что, не было заказов на него до этого? Сколько лет они срывали график... Причин там множество, конечно, но здесь это не по теме.
AlexAlex123, а почему Вы решили, что требование самолетчиков по крейсерской тяге на эшелоне не может быть реализовано в некой гипотетической модификации на базе газогенератора ПД-14 со взлетной тягой 16-18 тонн? Будет значит другой крейсерский режим.
Где кстати нашли цифру 2430 и для каких условий она? что там с учетом отборов и потерь? Какие М и Н? Для 3500 у ПС-90 условия абсолютно идентичные? Уверены?
Для конкретного самолета с конкретной массой тяга будет абсолютно одинаковая потребная - хоть какой двигатель на эшелоне поставь, все равно будет одна и та же тяга потребная для данного режима полёта. В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.
Только ПД-14 3 тонны тяги на 11км и 0.8М не выдаст. Не забываем, что авиалайнер иногда тучки облетает сверху или снизу и меняет эшелон по другим причинам_ для этого нужна тяга больше той, чем необходима для преодоления сопротивления.В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.
Эта табличка мною "снята" с комплекта РЛЭ/РТЭ от"Авиа-Медиа", сам файл крайний раз редактирован в 2007.Да и табличка странная. максимальная коммерция, для Ту-214, все таки 25 тонн ,а не 21.