Ту-204 (214, 204СМ...)

[Kit.]

Тяга это сила, ей без разницы, какая плотность воздуха - ну, стала ниже плотность - уменьшился массовый секундный расход воздуха, что сделать двигателю надо для поддержания тяги на прежнем уровне? - увеличить массовый секундный расход воздуха путем увеличения частоты вращения компрессора, т.е. подачу топлива увеличить.

А насколько увеличение частоты вращения компрессора увеличит секундный расход воздуха на околозвуковых скоростях?

 

[Pavel_pilot]

На 64024 - 107т максимальный взлетный вес.
51,52 машина 110750 обе.

 

[AlexAlex123]

А чем тяга на эшелоне отличается от тяги на ВПП?

Тяга на эшелоне зависит в первую очередь от газогенератора, а тяга на ВПП в первую очередь от холодной части. Теоретически нет ограничений на газогенераторе от Sam-146 получить статическую тягу 200 тонн, для этого достаточно поставить вентилятор 10 метров диаметром и редуктор. А вот увеличить в 20 раз тягу на эшелоне на том же газогенераторе не получится.

 

[AlexAlex123]

К этой табличке много вопросов. К примеру, как так получается, что тяга ПД-14 на крейсере меньше, чем у PW-100G и RB-285-70 (2430 против ~2600 кГс), притом что взлётная тяга ПД больше (14 против 13,6 тс), а степень двухконтурности меньше (8,5 у ПД против 10 у PW и RR).
Я уже не говорю о том, что параметры PW и RR в той табличке до удивления схожи, хотя известно, что у PW-1000G m=12, а не 10.
Так что, веры цифрам в этой презентации нет никакой.

Как бы и верно, и не совсем. Как ориентир (из которого видно, что тяга на эшелоне у ПД-14 не 3-3.5 тонны, а меньше), а не точные значения, думаю цифрам из этой презентации доверять можно.

Со степенью двухконтурности для PW конечно интересно получилось))). Но с ПД-14 известные характеристики вроде не соврали)).

Что касается PW, то он делался для самолетов, предположу с меньшим аэродинамическим качеством, чем МС-21, но с меньшей нагрузкой на единицу площади крыла, как итог даже если PW с двухконтурностью 12 получался с большей тягой на ВПП и с меньшей на эшелоне, её нужно было привести к тому, что получилось, что, вероятно, и было сделано.

 

[A.F.]

На 64024 - 107т максимальный взлетный вес.
51,52 машина 110750 обе.

А Росавиация говорит, что 64024 эксплуатируется в модификации Ту-204С, у которой по КДСТ (издание от 26.10.2018) MTOW=103 т, а 64052 - в модфикации Ту-204-100С (не Ту-204-100С-03!) с MTOW по КДСТ (4-е издание от 29.09.2020) - 107,5 т
Есть какие-то более поздние редакции КДСТ с увеличением допустимого MTOW этих модификаций, которые Росавиация не опубликовала?
По действующим опубликованным Росавиацией картам данным сертификатов типа макс.взл.массу 107,5 т имеют Ту-204СЕ и Ту-204-100С, а 110,75 т - только Ту-204-100С-03. У всех остальных грузовых модификаций Ту-204 (С, 120С, 120СЕ) - 103 т.
Согласно свежему госреестру ГВС (в версии от 17.03.2023) доработки указанных бортов в другую модификацию не производилась

 

[AlexAlex123]

У меня, увы, нет реальных данных, я информацией не располагаю, но кто хотят установить ПД-14 на Ту-204, как-то тоже не делятся таковой. А по косвенным признакам - эта табличка, мощности газовых установок, масса и предполагаемое аэродинамическое качество лайнеров, свидетельствуют в пользу того, что мощность ПД-14 для установки на Ту-214 нужно увеличивать не на 15%, как многие думают смотря на статическую тягу ПД-14 и ПС-90А, а скорее на 45-50%... Опять же, не расчет, а гипотеза. Но я бы заметил, для тех, кто хотят установить ПД-14 на Ту-204, что вам бы стоит учитывать не только взлетную тягу, но и тягу двигателей на 0.8М и 11км.

 

[A.F.]

Теоретически нет ограничений на газогенераторе от Sam-146 получить статическую тягу 200 тонн, для этого достаточно поставить вентилятор 10 метров диаметром и редуктор.

не хватит ему сил крутить вентилятор с редуктором, чтобы получить тягу не то что 200, но и 20 и даже 14 тонн!

Со степенью двухконтурности для PW конечно интересно получилось))).

табличка просто очень старая, ей лет 10 уж, если не больше, пермяки тогда, возможно, не знали (ну или не хотели публиковать) реальных цифр по PW1000G и LEAPу (достаточно посмотреть, что по LEAPу они рассматривают два варианта ГГ, хотя фактически реализован только второй - "10-2", и кстати степень двухностурности у LEAPа не 10 для этого ГГ, а 11 в версиях A/С и 9 в версии B (для 737МАХ с меньшим диаметром вентилятора)

 

[A_Z]

не хватит ему сил крутить вентилятор с редуктором, чтобы получить тягу не то что 200, но и 20 и даже 14 тонн!

Кгхм...
А какую тягу создает (в сочетании с НВ и редуктором) двигатель Д-136?

 

[A.F.]

Кгхм...
А какую тягу создает (в сочетании с НВ и редуктором) двигатель Д-136?

даа, уел меня))) Про вертолеты не подумал, а самолетные винты как-то трудно такие представить))
Выходит, что сравнимый по параметрам ГГ выдает на выходе с несущего винта диаметром 32 метра тягу более 30 тонн (что-то ж еще на рулевой винт уходит). Но при оборотах винта 132 об/мин.
А предлагалось то на 10-метровых винтах (вентиляторах) получить с аналогичного ГГ тягу 200 тонн. Не могу найти тягу 6,2-метровых винтов АВ-90 с Антея, работающих при 735 об/мин, но вот например ступинский двухрядный СВ-27 (4,5 м, 1000 об/мин), как пишет Аэросила, выдает тягу 12 тонн (с движка мощностью 14 тыс. л.с.)

 

[A_Z]

даа, уел меня)))

А то ты меня первый день знаешь...

Не могу найти тягу 6,2-метровых винтов АВ-90 с Антея, работающих при 735 об/мин

14800 кг на 13600 л.с. (старый ступинский буклет, картинку сейчас тебе кину).

 

[roron]

Выходит, что сравнимый по параметрам ГГ выдает на выходе с несущего винта диаметром 32 метра тягу более 30 тонн (что-то ж еще на рулевой винт уходит). Но при оборотах винта 132 об/мин.

Небольшое уточнение. У Ми-26 допустимая перегрузка порядка 2-2,5, т.е. тяга винта на два двигателя на маневренном режиме получается 112-140 тонн или на один двигатель 56-70 тонн

 

[лапшин]

Кгхм...
А какую тягу создает (в сочетании с НВ и редуктором) двигатель Д-136?

Мне так кажется - половину макс. веса Ми-26,умноженную на коэффициент больше единицы, но меньше двойки (не стану уточнять) - но это НАМНОГО ниже декларируемых 200т.

 

[A.F.]

Потом редукторный ПС-18Р с тягой до 20 тонн обещали ещё со времён ПС-12, следом переименовали его в ПД-18Р и тишина.

А.А. Иноземцев считает, что редуктор на ТРДД - это "не наш путь", поэтому и рассматривавшийся редукторный 18-тонник развития не получил. Вот несколько его цитат по "редукторной" теме с выступления на форуме МФД-2016 на ВДНХ семь лет назад.
По вопросу, почему на ПД-14, в отличие от PW1000G, нет редуктора:

«У нас были длительные дебаты по поводу схемы двигателя. Pratt & Whitney «пошатала» рынок с выходом на него в таком классе тяги с редукторным двигателем. Между вентилятором и турбиной низкого давления стоит редуктор, который дает определенные преимущества – их называют все, кто поддерживает эту схему, – но имеет и большое количество недостатков и неудобств. Мы длительное время это с ЦИАМ взвешивали и пришли к выводу, что именно в этом классе, для этого типа двигателей редукторная схема не имеет очевидных преимуществ. Совершенно независимо от нас такой подобный анализ сделали и в General Electric со Snecma (Safran), которые создали конкурента Pratt & Whitney – двигатель CFM International LEAP – он также делается по классической безредукторной схеме».

И почему без редуктора будет и ПД-35:

«Мы абсолютно убеждены, что никаких перспектив у редукторной схемы в этом классе нет. Мощность, которая передается от турбины низкого давления к вентилятору – более 50 МВт, редуктор с КПД даже 99,99% будет вырабатывать столько тепла, что непонятно куда его отводить. Поэтому мы остановились на классической схеме, этим путем идут и наши зарубежные коллеги, которые создают новое семейство двигателей большой тяги.

 

[nozzle]

тягу более 30 тонн (что-то ж еще на рулевой винт уходит)

масса максимальная Ми-26 составляет 56 тонн - чтобы зависнуть с такой массой надо тягу НВ иметь не менее 56 тонн, а для вертикального набора высоты тяга НВ должна быть более 56 тонн..
Делим на два двигателя, что то около 30 тонн на один - одно, НО двигатель вертолётный не создает реактивной тяги вообще, а любой ТВД создает до 15% реактивной тяги. Кроме того, вертолетный ГТД является только двигателем, а любой самолетный ГТД движитель в той или иной степени.
Рулевой винт отбирает 5-7% мощности СУ .

 

[nozzle]

Не могу найти тягу 6,2-метровых винтов АВ-90 с Антея, работающих при 735 об/мин

АВ-90
воздушный винт
Соосный винт АВ-90 установлен на Диаметр 6200 мм самолете Ан-22 "Антей" и экраноплане "Орленок".

ТВД НК-12МА с АВ-90 [2]

Масса 1600 кг Число лопастей винта: переднего 4, заднего 4 Мощность, преобразуемая винтом 13600 л.с. Стартовая тяга 14800 кгс

Тип - флюгерный, изменяемого шага Вид - тянущий АВ-72/72Т — Студопедия

 

[tLS]

но с другой стороны иметь из всего семейства один базовый ПД-14 и перепрыгивать сразу на ПД-35 оставляя страну с МС-21-300 (минус МС-21-400) плюс костыль Ту-204/ПС-90 так же крайне не однозначно

это для нас может быть неоднозначно
а для разработчиков (и всех причастных) проект ПД-35 несёт бюджетное финансирование. поэтому конечно он им крайне интересен. двигатель уникальный, ранее не имевший в стране аналогов, а значит и денег выделят немало.

дополнительно к этому у программы ПД-35 практически исключён риск провала. серийного самолёта для него в ближайшие 10 лет точно не будет, а значит разработчику достаточно показать хоть как-то работающий прототип, чтобы избежать каких-то обвинений в плохой работе.

 

[Арсеникум]

Rolls-Royce завершила создание огромного авиационного двигателя UltraFan мощностью 87 000 л.с. Компания готова приступить к тестам

Компания Rolls-Royce сообщила о завершении работ по созданию демонстратора огромного авиационного двигателя UltraFan. Его уже перевезли в тестовую лабораторию Testbed 80 в Дерби (Великобритания), где в начале 2023 года приступят к испытаниям демонстратора.

www.ixbt.com

Если это фото того самого Ультрафана, то это значит, что разработчикам пришлось сильно урезать осетра. Изначально он планировался не только с редуктором, но и с лопатками вентилятора изменяемого шага, вплоть до реверса тяги. И ещё года 4 назад на прототипах такие были. Но, видимо, ниасилили, пришлось вентилятор делать обычный, с лопатками фиксированного шага.

 

[A.F.]

Rolls-Royce завершила создание огромного авиационного двигателя UltraFan мощностью 87 000 л.с. Компания готова приступить к тестам

Компания Rolls-Royce сообщила о завершении работ по созданию демонстратора огромного авиационного двигателя UltraFan. Его уже перевезли в тестовую лабораторию Testbed 80 в Дерби (Великобритания), где в начале 2023 года приступят к испытаниям демонстратора.

www.ixbt.com

Да, Ультрафан - редукторный. Но, например, самые мощные в мире GE90 и GE9X - нет, и более того - двухвальные, как и пермские (вентилятор сидит на одном валу с КНД). А вот роллсы - трехвальники, но и на Трентах, включая и XWB с тягой 44 тонны, редуктора нет. Так что - у кого какие предпочтения и пристрастия. Кузнецовцы вон тоже трехвальные любили, и редукторы. Думаю, убежденность пермяков идет из-за сомнений, что получится редуктор сделать с нужными параметрами.

 

[UNLL]

A.F. Да PW ещё до сертификации 12 лярдов вложила в редукторные, а потом ещё сколько допиливали и кто бы столько Иноземцеву дал,
но с другой стороны иметь из всего семейства один базовый ПД-14 и перепрыгивать сразу на ПД-35 оставляя страну с МС-21-300 (минус МС-21-400) плюс костыль Ту-204/ПС-90 так же крайне не однозначно

Как вариант. Под МС-21 и SSJ был нужен двигатель. Следующий мотор нужен под аналог Ан-124 (в первую очередь), и аналог Ил-96. Если исходить из потребностей главного заказчика (РФ), то шаг очень логичный. ПС-90, не настолько плох, что бы его ну очень срочно менять. А вот для МО, замена Ан-124 нужна, и что, ставить 6-ть ПД-18 на него? Ведь явно, если замену будут делать, то и веса будут поднимать. А так, Ту-204, и на ПС полетает, пока что.

 

[UNLL]

но вот например ступинский двухрядный СВ-27 (4,5 м, 1000 об/мин), как пишет Аэросила, выдает тягу 12 тонн (с движка мощностью 14 тыс. л.с.)

помимо взлетных показателей, надо смотреть и крейсерские. Та же связка СВ-27 + Д-27, если верить интернетам, выдает 12 тонн тяги при 14000 л.с. на взлете, и с расходом 2,4 тонны/час, а на эшелоне, работает с расходом 880 кг/час. Правда тягу не нашел. Но думаю, эта связка, вполне на уровне современных мотором выглядит.