Ту-204 (214, 204СМ...)

nozzle, согласен, но нужно только иметь 16-тонную (минимум) версию ПД-14, которой пока нет в "железе"
Сейчас вообще трудно сказать, что из себя представляет ПД-14?, пока его не "пощупают" в реальной эксплуатации - в пресс-релизах ОДК всегда все замечательно. Есть ли резервы в этой версии ПД-14 для увеличения тяги без существенного снижения ресурсов?, так то регулирующий фактор один - расход топлива: больше топлива - больше тяга.
 
Реклама
Есть ли резервы в этой версии ПД-14 для увеличения тяги без существенного снижения ресурсов?, так то регулирующий фактор один - расход топлива: больше топлива - больше тяга.
судя по всему, существующий ПД-14 оптимизирован на тягу 14 тонн и какое бы то ни было существенное форсирование по тяге без изменения конструкции вряд ли возможно. Не зря же для проекта МС-21-400 в свое время планировался ПД-14М на 15,6 тс с дополнительной 4-й ступенью КНД (см. табличку на сайте ОДК-Авиадвигатель). Но потом стали говорить, что вместо ПД-14М будут делать некий ПД-16 на 16-17 тс. Видимо, практических (не бумажных) работ в этом направлении пока не ведется. На презентации ПД-14 в ходе МФД-2022 в октябре на ВДНХ Иноземцеву задали вопрос об этом, на что он ответил примерно в таком духе: пока у нас нет ТЗ от заказчика, поскольку он сам еще не определился, каким будет увеличенная версия МС-21. Вот типа определится и будет у нас ТЗ - мы готовы рассмотреть и начать работу.
 
В туполевской книжке (2010 года, но не той, откуда графики, а другой) дальности приводят такие (в КДСТ дальность увы не указывают):
Ту-204С: с максимальной нагрузкой (30 т) - 2370, с максимальным топливом (32,8 т) - 6820
Ту-214: с максимальной нагрузкой (25,2 т) - 3460, с максимальным топливом (35,7 т) - 6890
Вроде бы похоже на те графики!

Я понимаю, что Ту-204С должен быть легче чем Ту-214, но не на 8 тонн же? Ну права, два, по сути одинаковых самолета, только у одного взлетная MTOW = 103 тонны, а у другого - 110,75 тонн. И тот который легче ,с одинаковой загрузкой, летит дальше чем тот который тяжелее. Я допускаю, что при одинаковой заправке 204С должен дальше лететь чем 214, но что бы взять одинаковую заправку и загрузку, он должен быть, на 7,5 тонн легче.
 
увеличить можно, более того, на спецверсиях она уже увеличена (и даже более 7000), но вопрос в том, что МС-21 "заточен" под массовое серийное производство, а Ту-214 - нет.

А что значит
"заточен" под массовое серийное производство, а Ту-214 - нет."

Могли бы более полно раскрыть мысль. Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
 
А что значит


Могли бы более полно раскрыть мысль. Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?
 
Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
Думаю "при наличии заказов" здесь ключевое. Авиакомпаниям интереснее МС-21.
 
Можно поинтересоваться у тех, кто собирается поставить увеличенной мощности ПД-14 на Ту-214. У вас самолет ездит только по аэропорту, или на эшелоне при скорости 0.8М вы думаете что тяга у ПД-14 и ПС-90А 14-16 тонн? Между прочим по тяге на эшелоне (10-11км и 0.8М) ПД-14 и ПС-90А отличаются приблизительно в 1.5 раза (примерно 2.4 тонны у ПД-14, и примерно 3.5 тонны у ПС-90А).

И по мне так способов установить ПД-14 на Ту-214 два:
а) разработать полностью новый двигатель на технологиях ПД-14 (по аналогии с ПД-35) - имхо, не имеет смысла.
б) поставить 3 двигателя ПД-14 на Ту-214 - вроде даже проект трех двигателей для Ту-204 существовал, и в принципе по моему мнению имеет право на жизнь, но имеет ли оно смысла больше, чем просто два ПС-90А.
 
Последнее редактирование:
Я понимаю, что Ту-204С должен быть легче чем Ту-214, но не на 8 тонн же?
Чтобы ответить на Ваш вопрос, надо бы найти достоверные данные по массе пустого (или хотя бы по макс.массе без топлива), пока не получается... В КДСТ по ульяновским машинам таких данных нет. По Ту-214 в КДСТ есть данные по макс. массе без топлива - 86 т, а на сайте Туполева раньше по нему была цифра массы пустого - 59 т. Раньше (давно) на сайте Авиастара были файлы с подробными спецификациями по выпускаемым им модификациям 204-х (в т.ч. и грузовикам), но сайт-то прикрыли, надо искать...

Могли бы более полно раскрыть мысль. Когда в Ульяновск общались, они говорили, что при наличии заказов, технически могут быстро выйти на 25-30 бортов в год. Одновременно занимаясь другими проектами.
Про обещания ульяновцев я бы ответил так: "Обещать - не значит жениться", мы же видим каким достижением для них стал выход на пять 76-х в прошлом году. У них что, не было заказов на него до этого? Сколько лет они срывали график... Причин там множество, конечно, но здесь это не по теме.
Что же касается возможности массового серийного производства, то по-моему весьма показательным был ролик из Казани, которым прошлой весной решили проиллюстрировать грядущее расширение серийного выпуска Ту-214: куча сугубых мужиков в темных спецовках, развернув огромные простыни чертежей, ползают по "низинке" одного из отсеков фюзеляжа 214-го с пневмомолотками и что-то там клепают. Сравните с роботами-автоматами в Иркутске, с помощью которых там собирают из ульяновских панелей суперпанели, а потом из них - отсеки.
Прогнозные цифры из Программы-2030 (10 Ту-214 против 72 МС-21 в год на пике) - они же тоже не просто так, не потому что Ту-214 не нужны. В 72 МСа в год конечно пока тоже поверить нелегко, но глядя хотя бы на Комсомольск, который уже в прошлом десятилетии уверенно вышел на 36 SSJ в год (а мог бы делать и больше), кажется, что, скажем, 36 МСов - вполне реальная цифра через несколько лет, а вот даже десяток Ту-214 в год при нынешнем уровне технологии его изготовления вызывают сомнения...
 
У вас самолет ездит только по аэропорту, или на эшелоне при скорости 0.8М вы думаете что тяга у ПД-14 и ПС-90А 14-16 тонн? Между прочим по тяге на эшелоне ПД-14 и ПС-90А отличаются во внушительные 1.5 раза.
Это почему это на эшелоне тяга разная при одинаковых условиях полета?, на эшелоне тяга СУ нужна для преодоления сопротивления Хлобовое=Хпр+Хинд. Даже разница в диаметрах двигателя ПД-14 и ПС-90 не даст такой разницы в тяге крейсерской на одном самолете с одинаковой массой.
Вы сравниваете разные самолеты, по моему, а сравнивать надо разные двигатели на одном самолете.
 
Реклама
Это почему это на эшелоне тяга разная при одинаковых условиях полета?, на эшелоне тяга СУ нужна для преодоления сопротивления Хлобовое=Хпр+Хинд.
Потому что двигатели разные, и создавались для авиалайнеров разной массы и разного аэродинамического качества. Чтобы не придумывать как там тяга на эшелоне с чем связана, предлагаю просто посмотреть характеристики обоих двигателей, и в них написано = 2430кг для ПД-14, и 3500кг для ПС-90А.
Взлететь то Ту-204 на гипотетическом ПД-16 взлетит, а вот лететь на 11км со скоростью 0.8М вряд ли сможет. (103-111 тонн при аэродинамическом качестве 18 требуют тягу каждого двигателя по 2860кг-3000кг просто чтобы лететь не маневрируя).
 
AlexAlex123, а почему Вы решили, что требование самолетчиков по крейсерской тяге на эшелоне не может быть реализовано в некой гипотетической модификации на базе газогенератора ПД-14 со взлетной тягой 16-18 тонн? Будет значит другой крейсерский режим.
Где кстати нашли цифру 2430 и для каких условий она? что там с учетом отборов и потерь? Какие М и Н? Для 3500 у ПС-90 условия абсолютно идентичные? Уверены?
 
AlexAlex123, а почему Вы решили, что требование самолетчиков по крейсерской тяге на эшелоне не может быть реализовано в некой гипотетической модификации на базе газогенератора ПД-14 со взлетной тягой 16-18 тонн? Будет значит другой крейсерский режим.
Где кстати нашли цифру 2430 и для каких условий она? что там с учетом отборов и потерь? Какие М и Н? Для 3500 у ПС-90 условия абсолютно идентичные? Уверены?
Не думаю, что условия идентичны, но думаю, что достаточно схожи, чтобы не это создавало разницу в каталожных цифрах 1.5x.

Крейсерский режим, предположу, можно сделать другой, скажем с скоростью 0.7М и на высоте 9км, вместо 0.8М и 10-11км, но ПС-90А, со своим обычным 11км 0.8М 3500кг для Ту-214 склонен думать будет лучше.
 
Крейсерский режим, предположу, можно сделать другой, скажем с скоростью 0.7М и на высоте 9км, вместо 0.8М и 10-11км, но ПС-90А, склонен думать, со своим обычным 11км 0.8М будет лучше.
Имел в виду не крейсерский режим полета, а крейсерский режим работы двигателя, на несколько других оборотах относительно крейсерского режима работы нынешнего ПД-14
 
Потому что двигатели разные, и создавались для авиалайнеров разной массы и разного аэродинамического качества. Чтобы не придумывать как там тяга на эшелоне с чем связана, предлагаю просто посмотреть характеристики обоих двигателей, и в них написано = 2430кг для ПД-14, и 3500кг для ПС-90А.
Взлететь то Ту-204 на гипотетическом ПД-16 взлетит, а вот лететь на 11км со скоростью 0.8М вряд ли сможет. (103-111 тонн при аэродинамическом качестве 18 требуют тягу каждого двигателя по 2860кг-3000кг просто чтобы лететь не маневрируя).
Для конкретного самолета с конкретной массой тяга будет абсолютно одинаковая потребная - хоть какой двигатель на эшелоне поставь, все равно будет одна и та же тяга потребная для данного режима полёта. В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.
 
а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?
Наличие безпошлинных А и Б. Уже ясно что это была фатальная ошибка - разрешить импорт. Так бы прекрасно Туполев все довел. И Пермь тоже. Жизнь бы заставила.
Вот чего я не понял в нынешней дискуссии - на фига на Ту вклячивать ПД-14 при наличии ПС-90? Ну даст это 10 процентов экономии, такая экономия роли не играет если конечно не устраивать перетягивание канатов с А и Б а понимать что задача самолетов - пассажиров возить а не доллары зарабатывать. (Зарабатывание долларов является способом сравнения авиакомпаний а не самоцелью, если внимательно подумать). А то все бегают с лишними 5 процентами, в итоге в ряде ниш вообще самолетов нету. (Где например аналог Як-40, а ведь самолет был уникальным во многом и замены ему так и не нашлось). МОжет этим заниматься а не _поставим ПД-16 вместо ПС-90_?
 
Имел в виду не крейсерский режим полета, а крейсерский режим работы двигателя, на несколько других оборотах относительно крейсерского режима работы нынешнего ПД-14
Ммм... я как-то очень давно смотрел мощности газовоперекачивающих установок на базе ПД-14 и на базе ПС-90А, и сложилось у меня тогда впечатление, что горячая часть у них сильно разная по мощности. Я не думаю, что тяга ПД-14 на эшелоне занижена програмно как-то ощутимо, наверное можно поднять ее на 5% ценой уменьшения ресурса в 2 раза, но вряд ли на 30% без превращения двигателя в одноразовое что-то.
 
а что мешало заставить маркетологов работать, чтобы производство зарабатывало дополнительные деньги? Может быть все не так просто?

Так это у них спросить надо.
Теперь вот одновременный запуск нарисовался МС-21/ПД-14 ,Ту-214/ПС-90 и что будет дальше с этим всем неизвестно, покуда даже богатенькие А и B стараются не держать разные поколения в одновременном производстве по очень многим экономическим и техническим показаниям

Б-737НГ и Б-737МАХ?


Чтобы ответить на Ваш вопрос, надо бы найти достоверные данные по массе пустого (или хотя бы по макс.массе без топлива), пока не получается... В КДСТ по ульяновским машинам таких данных нет. По Ту-214 в КДСТ есть данные по макс. массе без топлива - 86 т, а на сайте Туполева раньше по нему была цифра массы пустого - 59 т.

Может быть совсем пустого? Без салона и оборудования? Наши малыши, насколько помню, OEW имели в районе 58 тонн.


Про обещания ульяновцев я бы ответил так: "Обещать - не значит жениться", мы же видим каким достижением для них стал выход на пять 76-х в прошлом году. У них что, не было заказов на него до этого? Сколько лет они срывали график... Причин там множество, конечно, но здесь это не по теме.

Одно дело, когда идет запуск с нуля, с модернизацией производства. Другое, когда все линии отлажены и настроены. Про Казань, слышал мнение, что людей очень сильно не хватает, в первую очередь.


AlexAlex123, а почему Вы решили, что требование самолетчиков по крейсерской тяге на эшелоне не может быть реализовано в некой гипотетической модификации на базе газогенератора ПД-14 со взлетной тягой 16-18 тонн? Будет значит другой крейсерский режим.
Где кстати нашли цифру 2430 и для каких условий она? что там с учетом отборов и потерь? Какие М и Н? Для 3500 у ПС-90 условия абсолютно идентичные? Уверены?

А с чего вы взяли, что некий гипотетический ПД-14 с тягой 18 тонн, будет лучше чем ПС-90? Особенно по ресурсам?



Для конкретного самолета с конкретной массой тяга будет абсолютно одинаковая потребная - хоть какой двигатель на эшелоне поставь, все равно будет одна и та же тяга потребная для данного режима полёта. В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.

Не факт. Та же центровка может дать достаточно чувствительную разницу в потребной тяге. Кроме этого, погодные условия, то же могут дать сильно большую разницу в потребной тяге. Не всегда же, в реальной эксплуатации, идешь на самых оптимальных режимах. Сильный встречный ветер, и решаешь, то ли скорость увеличивать, то ли "жопой вперед" лететь.
 
В Вашем примере потребная тяга приведена 3 тонны для одного двигателя, так её будет выдавать хоть какой двигатель, только режим будет разный и расход топлива разный для ПД-14 или ПС-90.
Только ПД-14 3 тонны тяги на 11км и 0.8М не выдаст. Не забываем, что авиалайнер иногда тучки облетает сверху или снизу и меняет эшелон по другим причинам_ для этого нужна тяга больше той, чем необходима для преодоления сопротивления.
 
Реклама
Да и табличка странная. максимальная коммерция, для Ту-214, все таки 25 тонн ,а не 21.
Эта табличка мною "снята" с комплекта РЛЭ/РТЭ от"Авиа-Медиа", сам файл крайний раз редактирован в 2007.
По ней экипаж сверяет достаточность топлива с теми цифрами, которые выдаёт штурманская служба. Считаю её более репрезентативной чем просто график "загрузка дальность". Альтернативный вариант - статистика от экипажа на конкретный маршрут (за период времени), или свой собственный расчет по каждому сегменту, так как в РЛЭ изложено. Но свой собственный расчёт должен привезти к тем же цифрам.
Почему там ограничено 21 тонной коммерции - не знаю. Туполя считают 95 кг на пассажира и багаж. Получается полный салон + 1050 кг грузов.
Ну а так, да, 25.2 тонны масса ПН для Ту-214.
 
Последнее редактирование:
Назад