tLS
Старожил
а за чей счет банкет?
Ту-204 (214, 204СМ...)
A.F.
take-off.ru
так коммерческих НГ уже и не выпускают, только для военных. А320сео тоже практически всё
думаю все же с салоном и всем несъемным. Но без стюардесс
, несливаемых остатков, кофе с едой, содержимого сортиров, запасных колес и прочего - что там еще входит в OEW))ну там запуск более 10 лет шел (первый взлетел то еще в 2012 году, а на пять серийных вышли только в 2022-м). А дефицит людей - да, одно из главных. Но не единственное.
По ресурсам - не сразу, конечно. А в остальном - потому что поколение другое, материалы, технологии другие
Victor S
Местный
Мне тоже кажется, что эта цифра очень похожа на последний излом на Вашем графике по Ту-214. Этот последний излом соответствует полной заправке и ситуации, когда для дальнейшего увеличения дальности нужно уже уменьшать взлётный вес, правильно?
Точно также по приведённой выше таблице из Руководства по Лётной Эксплуатации 6800 км самолёт летит с максимальным взлётным весом, а 7000 км - уже с чуть меньшим.
Но основой надо наверное считать РЛЭ, правильно? Это всё-таки документ, за который определённый фамилия, имя, отчество и должность несёт вполне определённую ответственность, в отличие от буклетов и презентаций.
Если возьмём РЛЭ и дальность 7000 км (это, кажется, Владивосток-Москва), то получим следующие цифры. При полной заправке (35,7) и взлётном весе 110,71 расход будет 30390 кг, плюс, с поправкой на ветер, ещё 1160 кг, то есть 31550 кг. То есть взлётный вес 110,71, минус 31,55, получается 79,16 посадочный вес. И предположение об остатке топлива: 35,7 минус 31,55, то есть 4,15 тонн. Значит вес без топлива на посадке 79,16 минус 4,15, или почти ровно 75 тонн. Это полёт Владивосток-Москва с поправкой на ветер.
А далее мы не знаем, сколько у Ту-214 пустой вес. Если 60 тонн, то Владивосток-Москва будет 15 тонн полезной нагрузки, если 65 тонн, то 10 тонн полезной нагрузки. В таблице РЛЭ сказано 13,75, то есть выходит полезная нагрузка в РЛЭ посчитана в предположении 61,25 тонн веса пустого самолёта.
Хабаровск-Москва - это 6400 км, правильно? Тогда, видимо, 16,06 тонн полезной нагрузки тоже посчитано из предположения, что пустой вес 61,25 тонн.
Похоже на правду?
Aleks W
Местный
Именно так. И те цифры, которые выдает программа. Программа же в свою очередь должна автоматом считать по методам, изложенным в РЛЭ + актуальные метеоусловия и маршрут.
Последнее редактирование:
Aleks W
Местный
Это цифра, в принципе, плавающая. Зависит от компоновки, от массы снаряжения. В РТЭ упомянуты 60 тонн.
A.F.
take-off.ru
насколько понимаю все эти "коробочки" (график "нагрузка-дальность"), конец первого отрезка (горизонтального) - ограничение по MTOW, больше топлива залить из-за этого нельзя, хотя в баках место еще есть; второй отрезок (наклонный) - льем больше топлива за счет уменьшения полезной нагрузки в пределах MTOW, конец его - всё, место в баках закончилось, больше не залить; ну и третий, более крутой отрезок - топлива столько же, сколько в месте излома (больше не влезает уже), но дальность еще немного увеличивается при снижении массы самолета (за счет уменьшения полезной нагрузки вплоть до нуля).
конечно, РЛЭ - документ. А книжки (типа учебного пособия или рекламного буклета), хоть и подготовленные туполевцами, на то они и книжки. Некоторые неточности там могут быть, о чем и сказал, особенно в имеющемся "зоопарке" вариантов и модификаций. Вот, сопоставил с коробочками из другой их книжки - частично линии на "коробочках" совпадают, частично - нет. Может по ошибке объединили в одном графике разные модификации или варианты компоновки. В РЛЭ такого быть конечно не должно. Но и там нужно смотреть на другие страницы, для каких конкретно условий и вариантов приведены данные в этих табличках.
пустой тоже бывает разный. Совсем пустой и OEW.
OEW? а что входит в него указано?
Aleks W
Местный
Именно по Ту-214, не помню чтобы видел подробный расклад. Но есть масса снаряжения на Ту-204-120 и 120С. Источник - Лачинов О.Л. - Самолет Ту-204. Конспект лекций 1999. Ну и сам OEW состоит из массы пустого и массы снаряжения.
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
ну вот, спасибо! почти 2 тонны разница в OEW и массе пустого для пассажирского, и около 800 кг для грузового.Именно по Ту-214, не помню чтобы видел подробный расклад. Но есть масса снаряжения по Ту-204-120 и 120С. Источник - Лачинов О.Л. - Самолет Ту-204. Конспект лекций 1999.
Так в РТЭ написано, что 60 тонн у Ту-214 - масса пустого снаряженного (OEW) или просто масса пустого?
З.Ы. зачем интересно будущим пилотам в УВАУГА читали лекции по египетским Ту-204-120? Разве нашим компаниям планировали 204-е с роллс-ройсами?
UNLL
Местный
Так и есть.
Я сертификат на Ту-204, первый раз увидел ,когда работать перестал
Мы оперировали двумя цифрами. OEW и DOW. первая ,вес самолета + экипаж + съемное оборудование. Вторая, OEW + запасы для выполнения рейса (питание ,медицина, вода, пледы и т.д.)
Наверное, в 1999 году, программа виделась как перспективная.
nozzle
Старожил
Выдаст, без проблем, режим будет повыше и расход топлива побольше.
Aleks W
Местный
Пустого снаряженного. Пункт (д).
Вообще наверное самый верный источник - формуляр. Там прямо информация после взвешивания. А тут, вероятно, один из вариантов дан. Вот интересно, за 20 лет поменялось ли в сторону снижения что-то. В самом начале этой ветки, говорилось что стойки шасси для 204СМ стали полегче, и наверное какие-то блоки с 204СМ стоят на 214.
P.S. Лачинов пишет, что масса пустого (именно пустого, не OEW) Ту-204-120 - 57370 кг.
Арсеникум
Местный
Верить в это - это примерно то же самое, что верить во всерешающий рынок, такая же наивная глупость. В реальности же туполевцы за государственные деньги отлично довели "Туполев-Плазу". А ПС-90А можно довести до ума по надёжности, но по удельным показателям довести до современности - нереально. Поэтому в Перми и начали работу над новой линейкой двигателей. Вряд ли от скуки. Предвижу доводы в стиле презумпции коррупции - это тоже мимо. Для освоения бюджетов можно было просто переименовать ПС-90 в какой-нибудь ПС-3000 и объявить неимеющиманалоговвмире, а выделенные бабки распилить, а не вести на них немалый объём исследовательских работ.
Вот и в СССР тоже так думали и возвели это в принцип. И где в итоге СССР?
В общем, любят у нас люди метаться в крайности между "СВЯТОЙ РЫНОЧЕК ВСЁ ПОРЕШАЕТ"
и "ДА НЕ НУЖНЫ НАМ ЭТИ ФИНАНСОВЫЕ И РЫНОЧНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ, ЭТО ВСЁ БУРЖУЙСТВО".
A_Z
Старожил
Масса пустого снаряженного 204С - 55360 кг.
Оные роботы-автоматы - вечные и никогда не ломаются?
AlexAlex123
Местный
Можно поинтересоваться, как вы собираетесь повышать тягу на эшелоне на 25% ?
а) поднятием температуры газов (полагаю двигателя будет хватать на 1 полет)
б) повышением степени увеличения давления в компрессоре вкупе с уменьшением двухконтурности (меньше топливная эффективность, меньше ресурс, существенные переработки двигателя, работы займут лет 5-7 наверное)
в) ваш вариант
И замечу, 3 тонны - это полет без маневрирования. Чтобы иметь возможность менять эшелон, как раз наверное 3.5 тонны и нужно.
stranger267
Старожил
В СССР возвели в принцип плановую систему. А так все вполне работало через кросс дотации и авиация в СССР была куда лучше чем сегодня у РФ и последнее именно из за дебилизма _все рынок порешает_. Да и в США даже в авиации - все практически региональные рейсы дотируются от рейсов между хабами, так как иначе вообще население перемещаться не сможет. И даже поезда дотируются, и местный транспорт, и даже паромы. И ничего в этом нет плохого.
Речь не про то что не нужно делать ПД-14. Нужно. Но не надо отказываться от поездов лишь потому что тепловоз еще не создали а паровоз воду и уголь потребляет. Пока нет ПД-16 - прекрасно 204е могут и будут летать на ПС-90. Тем более выигрыш там везде вообще копеечный и стоит ли оная овчинка возни вообще неясно.
И так же не надо было снимать с производства те же АН-12 пока не создали АН-70. Китайцы кстати это понимают.
И да, в стратегических отраслях вроде авиации рынок и финансы - третичны. Даже не вторичны.
nozzle
Старожил
А чем тяга на эшелоне отличается от тяги на ВПП?, она везде и всюду одинакова, тяга - равнодействующая всех сил, действующих на двигатель.
Регулируюшим фактором изменения режима ДТРД является расход топлива - никаких проблем для ПД-14 не будет, смотрите высотную характеристику в ЦИАМ.
"Первый этап испытаний ПД-14 на нашем высотном стенде, в ходе которого моделировались заданные условия полета на высоте 11 000 м при числе М=0,8, был завершен в декабре 2015 г. Были исследованы высотно-скоростные характеристики двигателя, проверены его управляемость и пусковые характеристики, оценено тепловое состояние элементов конструкции и работа системы охлаждения в высотных условиях". Владимир Бабкин - о ПД-14 и не только. Работы ЦИАМ им. П.И. Баранова по перспективным программам авиадвигателестроения
VirPil
Старожил
Плотностью воздуха, например, скоростью входного потока.
Посторонним В
Старожил
К этой табличке много вопросов. К примеру, как так получается, что тяга ПД-14 на крейсере меньше, чем у PW-100G и RB-285-70 (2430 против ~2600 кГс), притом что взлётная тяга ПД больше (14 против 13,6 тс), а степень двухконтурности меньше (8,5 у ПД против 10 у PW и RR).
Я уже не говорю о том, что параметры PW и RR в той табличке до удивления схожи, хотя известно, что у PW-1000G m=12, а не 10.
Так что, веры цифрам в этой презентации нет никакой.
A_Z
Старожил
"Чудес не бывает".
Хотите увеличить тягу (неважно, на какой скорости / высоте) - увеличьте расход воздуха и/или температуру на турбине.
Дальше объяснять?
И что сакрального вы нашли в этой статье - для вас новость, что ВСХ умеют проверять на стенде?
Ничего, что подтверждало бы ваше мнение, в этой статье нет.
nozzle
Старожил
Тяга это сила, ей без разницы, какая плотность воздуха - ну, стала ниже плотность - уменьшился массовый секундный расход воздуха, что сделать двигателю надо для поддержания тяги на прежнем уровне? - увеличить массовый секундный расход воздуха путем увеличения частоты вращения компрессора, т.е. подачу топлива увеличить.
Так я об этом уже десятый раз повторяю: "регулирующим фактором ДТРД является расход топлива".