Kit.
Старожил
А насколько увеличение частоты вращения компрессора увеличит секундный расход воздуха на околозвуковых скоростях?
А насколько увеличение частоты вращения компрессора увеличит секундный расход воздуха на околозвуковых скоростях?Тяга это сила, ей без разницы, какая плотность воздуха - ну, стала ниже плотность - уменьшился массовый секундный расход воздуха, что сделать двигателю надо для поддержания тяги на прежнем уровне? - увеличить массовый секундный расход воздуха путем увеличения частоты вращения компрессора, т.е. подачу топлива увеличить.
Тяга на эшелоне зависит в первую очередь от газогенератора, а тяга на ВПП в первую очередь от холодной части. Теоретически нет ограничений на газогенераторе от Sam-146 получить статическую тягу 200 тонн, для этого достаточно поставить вентилятор 10 метров диаметром и редуктор. А вот увеличить в 20 раз тягу на эшелоне на том же газогенераторе не получится.А чем тяга на эшелоне отличается от тяги на ВПП?
Как бы и верно, и не совсем. Как ориентир (из которого видно, что тяга на эшелоне у ПД-14 не 3-3.5 тонны, а меньше), а не точные значения, думаю цифрам из этой презентации доверять можно.К этой табличке много вопросов. К примеру, как так получается, что тяга ПД-14 на крейсере меньше, чем у PW-100G и RB-285-70 (2430 против ~2600 кГс), притом что взлётная тяга ПД больше (14 против 13,6 тс), а степень двухконтурности меньше (8,5 у ПД против 10 у PW и RR).
Я уже не говорю о том, что параметры PW и RR в той табличке до удивления схожи, хотя известно, что у PW-1000G m=12, а не 10.
Так что, веры цифрам в этой презентации нет никакой.
А Росавиация говорит, что 64024 эксплуатируется в модификации Ту-204С, у которой по КДСТ (издание от 26.10.2018) MTOW=103 т, а 64052 - в модфикации Ту-204-100С (не Ту-204-100С-03!) с MTOW по КДСТ (4-е издание от 29.09.2020) - 107,5 тНа 64024 - 107т максимальный взлетный вес.
51,52 машина 110750 обе.
не хватит ему сил крутить вентилятор с редуктором, чтобы получить тягу не то что 200, но и 20 и даже 14 тонн!Теоретически нет ограничений на газогенераторе от Sam-146 получить статическую тягу 200 тонн, для этого достаточно поставить вентилятор 10 метров диаметром и редуктор.
табличка просто очень старая, ей лет 10 уж, если не больше, пермяки тогда, возможно, не знали (ну или не хотели публиковать) реальных цифр по PW1000G и LEAPу (достаточно посмотреть, что по LEAPу они рассматривают два варианта ГГ, хотя фактически реализован только второй - "10-2", и кстати степень двухностурности у LEAPа не 10 для этого ГГ, а 11 в версиях A/С и 9 в версии B (для 737МАХ с меньшим диаметром вентилятора)Со степенью двухконтурности для PW конечно интересно получилось))).
Кгхм...не хватит ему сил крутить вентилятор с редуктором, чтобы получить тягу не то что 200, но и 20 и даже 14 тонн!
даа, уел меня))) Про вертолеты не подумал, а самолетные винты как-то трудно такие представить))Кгхм...
А какую тягу создает (в сочетании с НВ и редуктором) двигатель Д-136?
А то ты меня первый день знаешь...даа, уел меня)))
14800 кг на 13600 л.с. (старый ступинский буклет, картинку сейчас тебе кину).Не могу найти тягу 6,2-метровых винтов АВ-90 с Антея, работающих при 735 об/мин
Небольшое уточнение. У Ми-26 допустимая перегрузка порядка 2-2,5, т.е. тяга винта на два двигателя на маневренном режиме получается 112-140 тонн или на один двигатель 56-70 тоннВыходит, что сравнимый по параметрам ГГ выдает на выходе с несущего винта диаметром 32 метра тягу более 30 тонн (что-то ж еще на рулевой винт уходит). Но при оборотах винта 132 об/мин.
Мне так кажется - половину макс. веса Ми-26,умноженную на коэффициент больше единицы, но меньше двойки (не стану уточнять) - но это НАМНОГО ниже декларируемых 200т.Кгхм...
А какую тягу создает (в сочетании с НВ и редуктором) двигатель Д-136?
А.А. Иноземцев считает, что редуктор на ТРДД - это "не наш путь", поэтому и рассматривавшийся редукторный 18-тонник развития не получил. Вот несколько его цитат по "редукторной" теме с выступления на форуме МФД-2016 на ВДНХ семь лет назад.Потом редукторный ПС-18Р с тягой до 20 тонн обещали ещё со времён ПС-12, следом переименовали его в ПД-18Р и тишина.
И почему без редуктора будет и ПД-35:«У нас были длительные дебаты по поводу схемы двигателя. Pratt & Whitney «пошатала» рынок с выходом на него в таком классе тяги с редукторным двигателем. Между вентилятором и турбиной низкого давления стоит редуктор, который дает определенные преимущества – их называют все, кто поддерживает эту схему, – но имеет и большое количество недостатков и неудобств. Мы длительное время это с ЦИАМ взвешивали и пришли к выводу, что именно в этом классе, для этого типа двигателей редукторная схема не имеет очевидных преимуществ. Совершенно независимо от нас такой подобный анализ сделали и в General Electric со Snecma (Safran), которые создали конкурента Pratt & Whitney – двигатель CFM International LEAP – он также делается по классической безредукторной схеме».
«Мы абсолютно убеждены, что никаких перспектив у редукторной схемы в этом классе нет. Мощность, которая передается от турбины низкого давления к вентилятору – более 50 МВт, редуктор с КПД даже 99,99% будет вырабатывать столько тепла, что непонятно куда его отводить. Поэтому мы остановились на классической схеме, этим путем идут и наши зарубежные коллеги, которые создают новое семейство двигателей большой тяги.
масса максимальная Ми-26 составляет 56 тонн - чтобы зависнуть с такой массой надо тягу НВ иметь не менее 56 тонн, а для вертикального набора высоты тяга НВ должна быть более 56 тонн..тягу более 30 тонн (что-то ж еще на рулевой винт уходит)
АВ-90Не могу найти тягу 6,2-метровых винтов АВ-90 с Антея, работающих при 735 об/мин
|
|
| Масса 1600 кг Число лопастей винта: переднего 4, заднего 4 Мощность, преобразуемая винтом 13600 л.с. Стартовая тяга 14800 кгс |
это для нас может быть неоднозначноно с другой стороны иметь из всего семейства один базовый ПД-14 и перепрыгивать сразу на ПД-35 оставляя страну с МС-21-300 (минус МС-21-400) плюс костыль Ту-204/ПС-90 так же крайне не однозначно
Если это фото того самого Ультрафана, то это значит, что разработчикам пришлось сильно урезать осетра. Изначально он планировался не только с редуктором, но и с лопатками вентилятора изменяемого шага, вплоть до реверса тяги. И ещё года 4 назад на прототипах такие были. Но, видимо, ниасилили, пришлось вентилятор делать обычный, с лопатками фиксированного шага.Rolls-Royce завершила создание огромного авиационного двигателя UltraFan мощностью 87 000 л.с. Компания готова приступить к тестам
Компания Rolls-Royce сообщила о завершении работ по созданию демонстратора огромного авиационного двигателя UltraFan. Его уже перевезли в тестовую лабораторию Testbed 80 в Дерби (Великобритания), где в начале 2023 года приступят к испытаниям демонстратора.www.ixbt.com
Да, Ультрафан - редукторный. Но, например, самые мощные в мире GE90 и GE9X - нет, и более того - двухвальные, как и пермские (вентилятор сидит на одном валу с КНД). А вот роллсы - трехвальники, но и на Трентах, включая и XWB с тягой 44 тонны, редуктора нет. Так что - у кого какие предпочтения и пристрастия. Кузнецовцы вон тоже трехвальные любили, и редукторы. Думаю, убежденность пермяков идет из-за сомнений, что получится редуктор сделать с нужными параметрами.Rolls-Royce завершила создание огромного авиационного двигателя UltraFan мощностью 87 000 л.с. Компания готова приступить к тестам
Компания Rolls-Royce сообщила о завершении работ по созданию демонстратора огромного авиационного двигателя UltraFan. Его уже перевезли в тестовую лабораторию Testbed 80 в Дерби (Великобритания), где в начале 2023 года приступят к испытаниям демонстратора.www.ixbt.com
A.F. Да PW ещё до сертификации 12 лярдов вложила в редукторные, а потом ещё сколько допиливали и кто бы столько Иноземцеву дал,
но с другой стороны иметь из всего семейства один базовый ПД-14 и перепрыгивать сразу на ПД-35 оставляя страну с МС-21-300 (минус МС-21-400) плюс костыль Ту-204/ПС-90 так же крайне не однозначно
но вот например ступинский двухрядный СВ-27 (4,5 м, 1000 об/мин), как пишет Аэросила, выдает тягу 12 тонн (с движка мощностью 14 тыс. л.с.)