Мне кажется гипотетический ПД-14М (разработка которого заняла бы лет 5 наверное), утащил бы где-то 85 тонный Ту-204. Не знаю что останется от Ту-204-100, если его взлетную массу понизить до 85 тонн.
У меня вот такая старая табличка есть, она актуальна ещё? (ред. вижу что постиили её)
Или там существенная деградация характеристик начнётся?А большой там запас то по тяге? Какой максимальный режим у ПД-14 на высоте 10000-12000?Но с крейсерского режима можно ведь немного уйти? Повысив расход, разумеется. Ну если в ручном управлении, грубо говоря РУД подвинуть от себя
Не знаю, самому интересно.
Нашлось: Очевидно тоже что-то из старенького, похоже на фото с экрана на презентации. ПД-14М должен выдавать в крейсере 3070 кгс, правда скорость М 0.72. Ту-214 идёт ~0.78.
Так у Вас есть цифры какие-то?
Реальных нету)), но я и не предлагаю ремоторизировать.
Ну вот взлетает Ту-204-100 скажем с 103 тоннами, наверное минут через 30 масса его снижается до 100 тонн, и 2777кгс получается ему надо на двигатель (в идеальных условиях) чтоб лететь не маневрируя.
Читаю я вот уже не первую страницу, и одно не могу понять:
Предположу, что эти +20% необходимы для возможностей маневрирования.
Я б не исключал вариант того, что у ПД-14 и ПД-8 одинаковая горячая часть, а у ПД-8 и Sam-146 одинаковая холодная, однако даже там работы занимают какое-то время.
Заморачиваться со всеми разработками и испытаниями ради самолета, который выпускается в гомеопатических дозах и только по спецзаказу?
Для Ил-76 однако ж заморочились. Или его выпускают не в гомеопатических дозах по спецзаказу?
Еще раз. Модернизация ПС-90 чуть чуть желательна. Не более того. Ну будет новый двигатель эффективнее на 25%, на деле это не играет совершенно никакой роли - ну будут Ту-204 или там Ил-76 лететь чуть дальше или чуть дешевле, это не принципиально. А вот наличие двигателя для Руслана и для нового широкофюзляжника - абсолютно принципиально. Так что наоборот, надо было больше работать над ПД-35 так как он дает новое качество (новые возможности). А улучшение ПС-90 или его замена на что то чуть лучше - ничего - абсолютно ничего - не меняет. САмолеты будут те же, летать туда же и с теми же грузами. Ну добавится процентов 10 дальности, и че? Нужно иметь полную линейку двигателей. То что при этом часть может отставать от лучших мировых изделий процентов на 20 - абсолютно неважно. А вот отсутствие каких то позиций в линейке - очень важно. В смысле позиции надо заполнять, иначе лететь будет попросту не на чем.Можно больше: другие сплавы - доп. ступени - больший диаметр вентилятора - редуктор
Если бы столько лет на ПД-35 не отвлекались - кто его знает
Вы это серьезно? У ПД-14 схема газогенератора "8-2", у ПД-8 - "7-1", причем КВД - рыбинский, не говоря уж про разные размеры
То, что на будущее нужны свои двигатели на 24-28 и 35-38 тонн - сомнений не вызывает. Но каково это строить на одних и тех же предприятиях большой (для России) серией одновременно два принципиально разных двигателя примерно в одном классе тяги (14 и 16 тонн) с точки зрения экономики? Иноземцев говорит, к 2030 году стоит задача выпускать порядка 160 ПД-14 и 120 ПС-90. На приведенных выше слайдах указывается, что унификация ПД-14 и гипотетического ПД-14М (примерно на ту же, что у ПС-90, взлетную тягу) - 80%. А унификация ПД-14 и ПС-90 - близка к 0%, полагаю. Это не значит, что надо сегодня-завтра бросать ПС-90, сейчас это нереально. Но на будущее очевидно, что нужно будет развитие ПД-14 на 16-18 тонн, что позволит перекрыть все имеющиеся на обозримую перспективу потребности тремя основными семействами двигателей - на 8-10 тонн (на основе ГГ ПД-8), на 11-18 тонн (на основе ГГ ПД-14) и на 24-38 тонн (на основе ГГ ПД-35)
Никогда нельзя класть все яйца в одну корзину, так что наоборот, линейка ПД-14 и ПС-90 очень логична. Скорее всего у ПС-90 есть тоже запас по модернизации и увеличении мощности.
Какое-то время - конечно, должны выпускаться одновременно, но постепенно новое поколение неизбежно вытесняет предыдущее, которое может оставаться лишь для ограниченного применения (например, для военных, для поддержки эксплуатации ранее выпущенных самолетов, не подлежащих ремоторизации и т.п.). Наглядные примеры из современности: LEAP сегодня практически сменил в производстве CFM56 (последние сегодня выпускаются по сути только для военных самолетов на базе 737 и последних А320сео), а PW1000G пришли на смену V2500 (основной потребитель сейчас - военные эмбраеры КС390). Да и у нас так же было: Д-30КУ постепенно вытеснили НК-8 на Ил-62 и Ту-154, а ПС-90А76 пришел на Ил-76 вместо Д-30КП; похожая ситуация на вертолетах: "восьмерки" довольно долго строились и с ТВ2-117, и с ТВ3-117, но в итоге первые окончательно ушли в прошлое и не выпускаются уже более 20 лет. При этом характерно, что выпускавшиеся какое-то время одновременно сходные двигатели "нового" и "предыдущего" поколения строились разными заводами: НК-8 - Казань, а Д-30КУ/КП - Рыбинск, ПС-90 - Пермь; ТВ2-117 - Пермь, а ТВ3-117 - Запорожье. ПС-90 и ПД-14 же выпускаются одним предприятием, что нелегко (хотя, конечно, по ПД-14 - широкая кооперация, но "финалист" то все равно та же Пермь).
Это ВТС - без работы он не останется
насколько понимаю, "базовым" был все же PW1127G-JM на 12 с небольшим тонн, а от него уже пошли "вниз" (PW1124G-JM на 11 тонн) и "вверх" (пока самые мощные - PW1133G-JM на 15 тонн - про большую тягу пока не попадалось, но посмотрим что в итоге будет стоять на A321XLR)
ПС-90 разработан 35 лет назад.