Ту-204 (214, 204СМ...)

Мне кажется гипотетический ПД-14М (разработка которого заняла бы лет 5 наверное), утащил бы где-то 85 тонный Ту-204. Не знаю что останется от Ту-204-100, если его взлетную массу понизить до 85 тонн.

96 тонн сможет взлетать, но из тех, кто предлагает сие, найдите где-нибудь цифры по тяге ПД-14 на эшелоне, и посчитайте, сколько тонн он утащит на нормальном крейсерском режиме Ту-204-го.
 

Зачем монофлот? Например SSJ + ту-214


Крыло от Ту-214, чем Вам не угодило? Тем болеем, что по весам, это тот же Ту-204.
 
У меня вот такая старая табличка есть, она актуальна ещё? (ред. вижу что постиили её)


По ней получается, что ПД-14 на крейсерском режиме выдаёт тяги меньше ПС-90А. Получается 2430 против 3500 кгс.
Но с крейсерского режима можно ведь немного уйти? Если в ручном управлении, то грубо говоря, РУД подвинуть от себя. Или там существенная деградация характеристик начнётся?
Расход повысится, разумеется, в таком режиме. И удельный расход тоже будет хуже, чем заявлен в таблице. Так-то, в принципе, лететь ведь можно и медленней.
Но в общем, я с Вами соглашусь, 14 тонный ПД-14 выглядит слабоватым для Ту-214. Получим самолёт, везущий воздух либо в салоне (много незаполненных кресел), либо в баках (большие объёмы просто пустуют без отдачи).
 
Последнее редактирование:
А большой там запас то по тяге? Какой максимальный режим у ПД-14 на высоте 10000-12000?
 
Не знаю, самому интересно.
Тут вообще может получиться уход с его оптимальных режимов, так как затачивался-то ПД-14 под определённую массу и аэродинамическое качество МС-21.
Если кто-то сделает расчёт, будет интересно посмотреть.
 
Последнее редактирование:
Нашлось: Очевидно тоже что-то из старенького, похоже на фото с экрана на презентации. ПД-14М должен выдавать в крейсере 3070 кгс, правда скорость М 0.72. Ту-214 идёт ~0.78.


 
Последнее редактирование:
Так у Вас есть цифры какие-то?
У меня на компьютере есть что-то по аэродинамике Ту-204, но нет графиков, поляр и прочего. Может ему при крейсировании, пусть с массой в 100 тонн и не нужно 7 тонн (2 ПС-90А) тяги.
Для горизонтального полёта с качеством 18, на наивыгоднейшем угле атаки потребная тяга: 100000/18=5555 кгс.
Допустим если 17, тогда 5882 кгс.
P.S. Ну и со временем полёта масса же тоже снижается.
 
Последнее редактирование:
Так у Вас есть цифры какие-то?
Реальных нету)), но я и не предлагаю ремоторизировать.
Ну вот взлетает Ту-204-100 скажем с 103 тоннами, наверное минут через 30 масса его снижается до 100 тонн, и 2777кгс получается ему надо на двигатель (в идеальных условиях) чтоб лететь не маневрируя.
В принципе, из презентации для ремоторизации Ил-76 вами приведенной, складывается у меня впечатление, что ПД-14 (даже без М) справится с Ту-204-100 летящем на скорости 0.72М и на высоте 9.6км, только вот у Ту-204 обычная не только скорость 0.78М, но и высота полета 10-12км (хотя необходимость скорее лишь до 10.6км).
Актуальность таблички по которой крейсерская тяга у ПД-14 2430кгс уже раскритиковали как минимум по несоответствию данных для других двигателей в ней указанных, но если исходить из ее верности, то 4860кгс суммарной тяги хватит, быть может, лишь для 87 тонн (а реальные условия полета неидеальны, и скорее где-то 83 тонны).
Касаемо других материалов - ну в общем это уже работы, имхо, тянущие на создание двигателя следующего за ПД-14 поколения. По части сдвинуть крейсерский режим - имхо, уменьшение ресурса, и если вместе с этим сдвинуть режим набора высоты, то имхо, уменьшение ресурса может быть даже в разы.
ПД-14М, имхо, выглядит более реально, но работы по его созданию, имхо, лет 5, ну и как бы 93 тонны, имхо, край, что он вывезет без серьезных просадок по экономическим параметрам.
Чистая субъективщина так то в целом, но лично я сам руководствуюсь ей, за отсутствием у меня чего-то получше.
 
Последнее редактирование:
Читаю я вот уже не первую страницу, и одно не могу понять:
Вы всерьёз обсуждаете что у ПД-14 не хватит тяги на эшелоне, или это прикол такой?
Да, тяга на крейсерском режиме у него слегка недостаточна. И чО?
На картинке выше прекрасно видно почему этот режим крейсерский - это режим максимальной топливной эффективности.
Однако даже если "загнать" движок в режим +20% мощности от крейсерской его эффективность упадет всего на пару процентов...
Это точно стоит обсуждать?
 
Предположу, что эти +20% необходимы для возможностей маневрирования.

Да и вообще странно, что от самого ОДК не попадалось мне слайдов по ремоторизации Ту-204-го.

На вскидку циферка одна разницы
ПД-14--------------1+3+8−2+6
ПД-14М-----------1+4+8−2+6
Я б не исключал вариант того, что у ПД-14 и ПД-8 одинаковая горячая часть, а у ПД-8 и Sam-146 одинаковая холодная, однако даже там работы занимают какое-то время.
 
Заморачиваться со всеми разработками и испытаниями ради самолета, который выпускается в гомеопатических дозах и только по спецзаказу?
Оно того стоит?
Будет производство самолета - будут думать как его развивать.
 
Для Ил-76 однако ж заморочились. Или его выпускают не в гомеопатических дозах по спецзаказу?
 
Еще раз. Модернизация ПС-90 чуть чуть желательна. Не более того. Ну будет новый двигатель эффективнее на 25%, на деле это не играет совершенно никакой роли - ну будут Ту-204 или там Ил-76 лететь чуть дальше или чуть дешевле, это не принципиально. А вот наличие двигателя для Руслана и для нового широкофюзляжника - абсолютно принципиально. Так что наоборот, надо было больше работать над ПД-35 так как он дает новое качество (новые возможности). А улучшение ПС-90 или его замена на что то чуть лучше - ничего - абсолютно ничего - не меняет. САмолеты будут те же, летать туда же и с теми же грузами. Ну добавится процентов 10 дальности, и че? Нужно иметь полную линейку двигателей. То что при этом часть может отставать от лучших мировых изделий процентов на 20 - абсолютно неважно. А вот отсутствие каких то позиций в линейке - очень важно. В смысле позиции надо заполнять, иначе лететь будет попросту не на чем.
 
Я б не исключал вариант того, что у ПД-14 и ПД-8 одинаковая горячая часть
Вы это серьезно? У ПД-14 схема газогенератора "8-2", у ПД-8 - "7-1", причем КВД - рыбинский, не говоря уж про разные размеры
 
То, что на будущее нужны свои двигатели на 24-28 и 35-38 тонн - сомнений не вызывает. Но каково это строить на одних и тех же предприятиях большой (для России) серией одновременно два принципиально разных двигателя примерно в одном классе тяги (14 и 16 тонн) с точки зрения экономики? Иноземцев говорит, к 2030 году стоит задача выпускать порядка 160 ПД-14 и 120 ПС-90. На приведенных выше слайдах указывается, что унификация ПД-14 и гипотетического ПД-14М (примерно на ту же, что у ПС-90, взлетную тягу) - 80%. А унификация ПД-14 и ПС-90 - близка к 0%, полагаю. Это не значит, что надо сегодня-завтра бросать ПС-90, сейчас это нереально. Но на будущее очевидно, что нужно будет развитие ПД-14 на 16-18 тонн, что позволит перекрыть все имеющиеся на обозримую перспективу потребности тремя основными семействами двигателей - на 8-10 тонн (на основе ГГ ПД-8), на 11-18 тонн (на основе ГГ ПД-14) и на 24-38 тонн (на основе ГГ ПД-35)
 
Никогда нельзя класть все яйца в одну корзину, так что наоборот, линейка ПД-14 и ПС-90 очень логична. Скорее всего у ПС-90 есть тоже запас по модернизации и увеличении мощности.
Унификация ПД-14 и ПС-90 вряд ли близка к нулю. Сплавы, подшипники, всякие там клапаны и прочее прочее вполне унифицируются. А то что размеры дисков компрессоров и турбин разные - принципиально мало что меняет. Да и линии производственные наверняка разные. Как раз все складывать в корзину ПД-14 глупо, можно получить тоже что получили уже с двигателем для Ил-112 (я в этих мнемониках 117 что то там уже запутался, прошу прощения - почему там не назвали просто двигатели двумя буквами и двумя цифрами, непонятно) - одна ошибка и имеем крупный затык. Имелось бы две линейки разных фасонов, временно бы заткнули дыру из другого фасона (как не было бы ПД-14 на МС прикрутили бы ПС-90 - вполне себе решение было бы).
В принципе то вы логично рассуждаете но такая оптимизация уже потом делается.
 
Какое-то время - конечно, должны выпускаться одновременно, но постепенно новое поколение неизбежно вытесняет предыдущее, которое может оставаться лишь для ограниченного применения (например, для военных, для поддержки эксплуатации ранее выпущенных самолетов, не подлежащих ремоторизации и т.п.). Наглядные примеры из современности: LEAP сегодня практически сменил в производстве CFM56 (последние сегодня выпускаются по сути только для военных самолетов на базе 737 и последних А320сео), а PW1000G пришли на смену V2500 (основной потребитель сейчас - военные эмбраеры КС390). Да и у нас так же было: Д-30КУ постепенно вытеснили НК-8 на Ил-62 и Ту-154, а ПС-90А76 пришел на Ил-76 вместо Д-30КП; похожая ситуация на вертолетах: "восьмерки" довольно долго строились и с ТВ2-117, и с ТВ3-117, но в итоге первые окончательно ушли в прошлое и не выпускаются уже более 20 лет. При этом характерно, что выпускавшиеся какое-то время одновременно сходные двигатели "нового" и "предыдущего" поколения строились разными заводами: НК-8 - Казань, а Д-30КУ/КП - Рыбинск, ПС-90 - Пермь; ТВ2-117 - Пермь, а ТВ3-117 - Запорожье. ПС-90 и ПД-14 же выпускаются одним предприятием, что нелегко (хотя, конечно, по ПД-14 - широкая кооперация, но "финалист" то все равно та же Пермь).
 
насколько понимаю, "базовым" был все же PW1127G-JM на 12 с небольшим тонн, а от него уже пошли "вниз" (PW1124G-JM на 11 тонн) и "вверх" (пока самые мощные - PW1133G-JM на 15 тонн - про большую тягу пока не попадалось, но посмотрим что в итоге будет стоять на A321XLR)
 
ПС-90 разработан 35 лет назад.
Не думаю что там остался большой запас по "улучшизмам".
Так что ПД-14 на сегодня суровая необходимость.
Что же касается ПД-35, этот зверек конечно выглядит очень заманчиво, вот только в стране таких двигателей не строили вовсе. Опыта нет совсем. А по результатам горбачевского переворота в стране оказались на грани утраты (а то и были утрачены) многие некогда весьма развитые компетенции. Так что ежели замахнуться на ПД-35 не создав ПД-14, то эта "корзина" скорее всего окажется без дна...