Когда распыляли?
Что не так с ПД-14?? Движок разработан и сертифицирован. Что вас не устраивает?
Когда распыляли?За то, что одновременно пилили ПД-14 и ПД-35 распыляя средства и ресурсы?
Теперь стало быть и не одно и не другое
Откройте КДСТ ПС-90, Раздел 7 и такие для себя открытия сделаетеЗолотые слова для иллюстрации уровня беседы про двигатели, работающие по ТЭС
Думал, ниже некуда, но тут постучали...
Ув. Тоба тут рассказывал, что пермяки предлагали для Ил-96-400М модернизацию ПС-90А1 в ПС-90А3 с улучшениями на основе решений ПС-90А2, созданного, как все помним, с участием специалистов PW. Часть решений, кстати, они уже использовали в ПС-90А-76, и по этому двигателю нареканий нет.ПС-90 разработан 35 лет назад.
Не думаю что там остался большой запас по "улучшизмам".
Ага - а КДСТ ПД-14 лучше вообще не открывать - ибо там в Разделе 7 стыдливо написано "Зарезервировано".Откройте КДСТ ПС-90, Раздел 7 и такие для себя открытия сделаете
Нареканий то нет, но и выдающихся характеристик то же не замечено.Ув. Тоба тут рассказывал, что пермяки предлагали для Ил-96-400М модернизацию ПС-90А1 в ПС-90А3 с улучшениями на основе решений ПС-90А2, созданного, как все помним, с участием специалистов PW. Часть решений, кстати, они уже использовали в ПС-90А-76, и по этому двигателю нареканий нет.
И к вентилятору от ПД-14 они тоже присматривались. Диаметры, как помним, у них одинаковые. Так что, 90-му "есть куда рость".
Ну, не всё сразу. Обычная же практика, ресурсы основных деталей будут со временем планово постепенно повышаться . На презентации ПД-14 на МФД-2022 в октябре Иноземцев показывал график плана повышения назначенных ресурсов основных деталей: с нынешних 1000 циклов в 2024 году их планируется довести до 3000, в 2025 - до 5000, в 2027 - до 7500 и к 2029 году - до прописанных в ТЗ 10 тыс. циклов.Ага - а КДСТ ПД-14 лучше вообще не открывать - ибо там в Разделе 7 стыдливо написано "Зарезервировано".
Думаю вы не имеете ни малейшего представления о работе ГПА, их надежности, ресурсе и резервировании. Равно как и о экономике газоперекачивающих станций.За 1000 ПС-90 в виде турбин качают газ. Да не Сименс. Экономичность, надёжность ресурс страдают
Военных устраивает.Нареканий то нет, но и выдающихся характеристик то же не замечено.
Безусловно можно модернизировать, и некоторые улучшизмы туда внедрить, вот только основной "запас развития" уже выбран.
Нет никакой связи между характеристиками ПД-14 и производством Ту-214. Для властей Татарстана Ту-214 - отечественный самолёт, а МС-21 - иномарка типа боинга. Поэтому они лоббируют производство Ту-214 и им удалось достичь в этом успехов. Технические характеристики самолётов в данном случае не имеют никакого значения.Сейчас Казань "на всех парусах" вкладывается в производство Ту-214/ПС-90 в какой то степени забирая средства с МС-21-300 /МС-21-400 (LR),
а всё по причине отсутствия развития вверх по тяге ПД-14
При всём моём уважении к Сан Санычу, "не верю" (инженер Алексеев...Иноземцев показывал график плана повышения назначенных ресурсов основных деталей: с нынешних 1000 циклов в 2024 году их планируется довести до 3000, в 2025 - до 5000, в 2027 - до 7500 и к 2029 году - до прописанных в ТЗ 10 тыс. циклов.
Минимум миниморум, который я нашёл - 3600 циклов (диск промежуточный передней турбины ВД)....для дисков и дефлекторов ТВД - от 3,8 до 5,4 тыс. циклов, дисков ТНД - от 4,7 до 6,3 тыс. циклов
Ну так эти ресурсы получены по результатам стендовых испытаний. В эксплуатации может быть все по-другому. В КДСТ ТВ7-117В (который без ЧР 3750) тоже ресурсы указаны хорошие, но в эксплуатации еще ни один движок не долетал даже до минимального значения не сломавшись.При всём моём уважении к Сан Санычу, "не верю" (инженер Алексеев).
Повышение ресурса даёт только опыт эксплуатации. Регулярной. Без этого слабые места не выловишь.
Есть Директива летной годности по ПС-90, в ней есть приложение с наработками двигателей. Там конечно нет наработки на крыле без съёма, но можно оценить наработку до ремонта. Правда не на всех, т.к. не указано количество ремонтов. Максимальную я нашел 10862 часа (наработка ППР, т.е. сколько он еще наработал до ремонта неизвестно), минимальная - 22 часа (вот здесь точная цифра). И куча движков с ремонтом от 200 часов и болееСредняя продолжительность полёта Ту-214 - порядка пяти часов. Следовательно, движок должен уходить на переборку при наработке 3600 х 5 = 18000 часов.
Поинтересуйся при случае - хотя бы один ПС-90 налетал столько без съёма с крыла? Что-то мне подсказывает, что нет.
Они были ОФОРМЛЕНЫ по результатам стендовых испытаний.Ну так эти ресурсы получены по результатам стендовых испытаний.
Вот об этом и речь.Ресурс до ремонта у ПС-90 очень разнообразный. Это удивляет, т.е. надежность гуляет.
Замена навесного агрегата - ремонт, жгут перетёрся - ремонт...Там конечно нет наработки на крыле без съёма, но можно оценить наработку до ремонта.
При всём моём уважении к Сан Санычу, "не верю" (инженер Алексеев).
Повышение ресурса даёт только опыт эксплуатации. Регулярной. Без этого слабые места не выловишь.
Собственно, невысокие темпы совершенствования ПС-90 и объясняются тем, что он летает мало. И ты это не хуже меня знаешь.
Сколько там пермяки в последний раз объявляли суммарный налёт парка движков? - не помню уже...
А теперь прикинь, сколько времени будет нарабатываться аналогичный показатель для ПД-14.
Минимум миниморум, который я нашёл - 3600 циклов (диск промежуточный передней турбины ВД).
Средняя продолжительность полёта Ту-214 - порядка пяти часов. Следовательно, движок должен уходить на переборку при наработке 3600 х 5 = 18000 часов.
Поинтересуйся при случае - хотя бы один ПС-90 налетал столько без съёма с крыла? Что-то мне подсказывает, что нет...
кто ж их знает, это ж моторы, у нас двигатели...Подскажите ,сколько ходят моторы А-321 и Б-739, без съема с крыла, в среднем? (Моторы на А-318/319 и Б-736-737 прошу не учитывать).
Им удалось достичь в этом успехов прежде всего потому, что Ту-214 реальный аппарат, который производится серийно и может появиться в авиакомпаниях в самое ближайшее время, а МС-21 это тот самый журавль в небе, которого никто не видел и неизвестно, увидит ли когда-нибудь вообще.Для властей Татарстана Ту-214 - отечественный самолёт, а МС-21 - иномарка типа боинга. Поэтому они лоббируют производство Ту-214 и им удалось достичь в этом успехов
им удалось достичь успехов только потому, что они громкие, к ним прислушиваются из-за других параллельных успехов и потому что это привлекает деньги. Ту-214 как реальный аппарат в условиях коммерческой эксплуатации - уже прошлое авиации. От забора их не забрали бесплатно даже самые авантюрные авиакомпании. С точки зрения потенциала развития осталось только ввести двухчленный экипаж и всё. Только увеличение надежности.Им удалось достичь в этом успехов прежде всего потому, что Ту-214 реальный аппарат, который производится серийно и может появиться в авиакомпаниях в самое ближайшее время, а МС-21 это тот самый журавль в небе, которого никто не видел и неизвестно, увидит ли когда-нибудь вообще.
Видел множество протоколов по совещаниям в Минпромторге и в ЦИАМе и там всегда есть вопросы по эксплуатации ПС-90 и ВСУ к Ту-204/214.У них был другой выбор?
Аргументы будут? С учётом нынешних реальных условий коммерческой эксплуатации?Ту-214 как реальный аппарат в условиях коммерческой эксплуатации - уже прошлое авиации
Благодаря этим "специалистам" наша ГА сейчас в глубокой заднице, и вместо того, чтобы последние лет 20-25 спокойно летать на Ту-204 и Ил-96, наши авиакомпании летали на иномарках, а теперь не знают как с них соскочить, потому что даже замена фильтров или свечей зажигания стало большой проблемой.неспециалисты предлагают логичные улучшения, специалисты рассказывают, почему нельзя.
Аргументы простые: RA-64502, 503, 508, 509, 549, 518.Аргументы будут? С учётом нынешних реальных условий коммерческой эксплуатации?
Благодаря этим "специалистам" наша ГА сейчас в глубокой заднице, и вместо того, чтобы последние лет 20-25 спокойно летать на Ту-204 и Ил-96, наши авиакомпании летали на иномарках, а теперь не знают как с них соскочить, потому что даже замена фильтров или свечей зажигания стало большой проблемой.