Ключевое слово в моём опусе "очередное".Смех смехом, но лет через 5-7 (а то и раньше) российские авиакомпании будут любые самолёты всасывать со свистом, ибо А&В начнут выбывать из строя. Серии МС-21 даже теоретически будет не хватать. Так что надо вкладываться и в КАЗ, и в Иркут, и ещё много куда. Лучше иметь производственные мощности, чем не иметь.
Правда?Это элементарно, Ватсон!
Уже упоминалось, что для массового производства Ту-214, да ещё пригодного для поставки в авиакомпании (т.е. не вызывающего у них отвращения и скрежета зубовного), нужно построить новое производство и разработать новую модификацию. А раз так, то лучше бы это был современный самолёт. Как вариант, чтобы татары не ныли и не мешали программе МС-21, нужноСмех смехом, но лет через 5-7 (а то и раньше) российские авиакомпании будут любые самолёты всасывать со свистом, ибо А&В начнут выбывать из строя. Серии МС-21 даже теоретически будет не хватать. Так что надо вкладываться и в КАЗ, и в Иркут, и ещё много куда. Лучше иметь производственные мощности, чем не иметь.
а можно озвучить перечень, чего там "непригодно" для авиакомпаний, ну кроме третьего члена экипажа?Уже упоминалось, что для массового производства Ту-214, да ещё пригодного для поставки в авиакомпании (т.е. не вызывающего у них отвращения и скрежета зубовного), нужно построить новое производство и разработать новую модификацию. А раз так, то лучше бы это был современный самолёт. Как вариант, чтобы татары не ныли и не мешали программе МС-21, нужнодать татарам мздыопределить на казанский завод производство какой-нибудь модификации МС-21, например МС-21-400 или МС-21-300Д. По времени и баблу это займёт примерно столько же, а по результату для авиационной отрасли и вообще для страны это будет на сто порядков лучше.
Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.а можно озвучить перечень, чего там "непригодно" для авиакомпаний, ну кроме третьего члена экипажа?
Удельный расход - разница в 10-15% максимум. А стоимость керосина на мировых рынках колеблется в разы больше. И дорогим он бывает, и дешевым. Но что нам до мировых рынках керосина, если у нас он свой, цена сравнительно стабильна и невелика? Тем более, что речь о самолёте для затыкания брешей. Удельный расход - это один из западных фетишей. Но существенное значение он имеет только в западной парадигме. Нам, конечно, хорошо бы на одной тонне керосина перевезти 200 человек на Камчатку (кто ж против), но в изолированной экономике проще обеспечить недорогой керосин, чем тратить огромные ресурсы (время в том числе) на снижение удельного расхода до "выдающихся характеристик".А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
Я же написал - в комплексе. А главная причина - это 3 члена экипажа, что совсем не комильфо, ибо непонятно, откуда их вообще брать.Удельный расход - разница в 10-15% максимум. А стоимость керосина на мировых рынках колеблется в разы больше. И дорогим он бывает, и дешевым. Но что нам до мировых рынках керосина, если у нас он свой, цена сравнительно стабильна и невелика? Тем более, что речь о самолёте для затыкания брешей. Удельный расход - это один из западных фетишей. Но существенное значение он имеет только в западной парадигме. Нам, конечно, хорошо бы на одной тонне керосина перевезти 200 человек на Камчатку (кто ж против), но в изолированной экономике проще обеспечить недорогой керосин, чем тратить огромные ресурсы (время в том числе) на снижение удельного расхода до "выдающихся характеристик".
Да, трёхчлен -- это очень плохая фича... но летать на чём-то надо.Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
Это ни разу не причина вообще. Куча самолетов летает с 3мя членами до сих пор.Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
Это сколько в штуках?Это ни разу не причина вообще. Куча самолетов летает с 3мя членами до сих пор.
Все Ан24, все Ан26, все вертолеты Ми8/17/26. Как минимум. Все военные ил76 и ан124. Где проблема то?Это сколько в штуках?
Военные - это другая история. О них мы не говорим.Все Ан24, все Ан26, все вертолеты Ми8/17/26. Как минимум. Все военные ил76 и ан124. Где проблема то?
Объективно третий член экипажа эквивалентен увеличению массы пустого самолета на 80 кг.Да, трёхчлен -- это очень плохая фича... но летать на чём-то надо.
Знаете, сколько палец не соси, он хоботом не станет. Насколько помню, раньше переучивание БИ на ВП было рядовым явлением. Что мешает переучить человечка в обратном направлении? Тем паче, что в связи с постепенным выбыванием двухчленного авиапарка проблем с нехваткой лётчиков быть не должно. Притом темпы поставок в а/к трёхчленных самолётов не настолько зашкварные, чтоб БИ требовалось бы в каких-то нереальных количествах. Не более 10 самолётов в год. Это что, проблема подготовить или, тем более, переучить 10 человек за год???главная причина - это 3 члена экипажа, что совсем не комильфо, ибо непонятно, откуда их вообще брать.
В одной "Красавиа" 17 Яков и Анов, все, естественно, с тремя. Это я не вспоминаю всякие "Полярные авиалинии", "Якутию", "Хабаровские авиалинии", Костромское АП и кучу других а/к.Сколько штук самолётов с трехчленным экипажем сейчас эксплуатируется в ГА ? Не типов, а штук.
А что, не очевидно? Нам тут заявляют что "где-то" летает "куча" самолётов с трехчленным экипажем. На вполне логичный вопрос заявитель мнется и тушуется. Наверное, стесняется сказать что на самом деле в ГА России только около 10 % флота имеют больше двух членов экипажа. Примерно 130 самолётов. Из них примерно 90 - Ан-24 и Ан-26, которые летают тупо от безысходности. И то, это подсчёты по количеству СЛГ. В реальности часть этих машин может оказаться в нелетном состоянии. Як-42 всего 17 штук по стране - 1.5% от всего парка. Столько же Ту-204 /214.В одной "Красавиа" 17 Яков и Анов, все, естественно, с тремя. Это я не вспоминаю всякие "Полярные авиалинии", "Якутию", "Хабаровские авиалинии", Костромское АП и кучу других а/к.
И вообще какое отношение этот вопрос имеет к проблеме производства Ту-214?
Насколько я знаю, один самолёт обслуживает 5 экипажей (если, конечно, самолёт летает, а не на ремонте все время стоит - в нашем случае это не очевидно). Оценим расходы на БИ скромно, 300к в месяц, в сумме 1.5 млн на пятерых. Не думаю, что один самолёт в месяц 1.5 млрд жрет, так что в 0.125% уже не укладываемся. Вес БИ, кстати, тоже надо считать от коммерческой нагрузки, а не от брутто. Получится, на 1 пассажира меньше берём каждый рейс, это ещё миллион в месяц. В год 25 млн - не так и мало. Если ещё пренебреженные 10-15% топлива добавить, то это ещё десятки миллионов рублей в год.Т.е. третий член экипажа вводит поправку в этот параметр аж на 0,125%
Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
"не выдающимися характеристиками по удельному расходу"
Военные - это другая история. О них мы не говорим.
Сколько штук самолётов с трехчленным экипажем сейчас эксплуатируется в ГА ? Не типов, а штук.