Ту-204 (214, 204СМ...)

Ключевое слово в моём опусе "очередное".
Почему каждая попытка даже слегка увеличить производительность завода у нас требует обязательных вливаний?
КАЗу давали денег на 160М и 22М3М.
Разве на закупленном под те программы оборудовании стоит запрет пилить детали 214 во вторую смену?
Для производства 3 шт Ту-214 в год нужно изготовить новый стапель и второй комплект всей техоснастки?
 
Последнее редактирование:
Уже упоминалось, что для массового производства Ту-214, да ещё пригодного для поставки в авиакомпании (т.е. не вызывающего у них отвращения и скрежета зубовного), нужно построить новое производство и разработать новую модификацию. А раз так, то лучше бы это был современный самолёт. Как вариант, чтобы татары не ныли и не мешали программе МС-21, нужно дать татарам мзды определить на казанский завод производство какой-нибудь модификации МС-21, например МС-21-400 или МС-21-300Д. По времени и баблу это займёт примерно столько же, а по результату для авиационной отрасли и вообще для страны это будет на сто порядков лучше.
 
а можно озвучить перечень, чего там "непригодно" для авиакомпаний, ну кроме третьего члена экипажа?
 
Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
 
Удельный расход - разница в 10-15% максимум. А стоимость керосина на мировых рынках колеблется в разы больше. И дорогим он бывает, и дешевым. Но что нам до мировых рынках керосина, если у нас он свой, цена сравнительно стабильна и невелика? Тем более, что речь о самолёте для затыкания брешей. Удельный расход - это один из западных фетишей. Но существенное значение он имеет только в западной парадигме. Нам, конечно, хорошо бы на одной тонне керосина перевезти 200 человек на Камчатку (кто ж против), но в изолированной экономике проще обеспечить недорогой керосин, чем тратить огромные ресурсы (время в том числе) на снижение удельного расхода до "выдающихся характеристик".
 
Я же написал - в комплексе. А главная причина - это 3 члена экипажа, что совсем не комильфо, ибо непонятно, откуда их вообще брать.
Не, можно сказать "родите" и всучить насильно хоть Ту-154. Но тогда от такого импортозамещения не будет никакого толку, а все его результаты будут слиты в унитаз при малейшей возможности снова покупать западные самолёты.
 
Да, трёхчлен -- это очень плохая фича... но летать на чём-то надо.

Расход топлива в цене билета составляет сколько %%?
 
Это ни разу не причина вообще. Куча самолетов летает с 3мя членами до сих пор.
 
Военные - это другая история. О них мы не говорим.
Сколько штук самолётов с трехчленным экипажем сейчас эксплуатируется в ГА ? Не типов, а штук.
 
Да, трёхчлен -- это очень плохая фича... но летать на чём-то надо.
Объективно третий член экипажа эквивалентен увеличению массы пустого самолета на 80 кг.
Плюс некоторые затраты на зарплату.
Собственно всё.
Масса Ту-204 60 т. Т.е. третий член экипажа вводит поправку в этот параметр аж на 0,125%
Оплата же бортинженера в суммарных расходах на содержание лайнера окажется еще меньше.
Так что все крики о ужасности трехчленного экипажа это не более чем "ловля блох"
 
Знаете, сколько палец не соси, он хоботом не станет. Насколько помню, раньше переучивание БИ на ВП было рядовым явлением. Что мешает переучить человечка в обратном направлении? Тем паче, что в связи с постепенным выбыванием двухчленного авиапарка проблем с нехваткой лётчиков быть не должно. Притом темпы поставок в а/к трёхчленных самолётов не настолько зашкварные, чтоб БИ требовалось бы в каких-то нереальных количествах. Не более 10 самолётов в год. Это что, проблема подготовить или, тем более, переучить 10 человек за год???
 
В одной "Красавиа" 17 Яков и Анов, все, естественно, с тремя. Это я не вспоминаю всякие "Полярные авиалинии", "Якутию", "Хабаровские авиалинии", Костромское АП и кучу других а/к.
И вообще какое отношение этот вопрос имеет к проблеме производства Ту-214?
 
А что, не очевидно? Нам тут заявляют что "где-то" летает "куча" самолётов с трехчленным экипажем. На вполне логичный вопрос заявитель мнется и тушуется. Наверное, стесняется сказать что на самом деле в ГА России только около 10 % флота имеют больше двух членов экипажа. Примерно 130 самолётов. Из них примерно 90 - Ан-24 и Ан-26, которые летают тупо от безысходности. И то, это подсчёты по количеству СЛГ. В реальности часть этих машин может оказаться в нелетном состоянии. Як-42 всего 17 штук по стране - 1.5% от всего парка. Столько же Ту-204 /214.

Так что, не надо басен.
 
Т.е. третий член экипажа вводит поправку в этот параметр аж на 0,125%
Насколько я знаю, один самолёт обслуживает 5 экипажей (если, конечно, самолёт летает, а не на ремонте все время стоит - в нашем случае это не очевидно). Оценим расходы на БИ скромно, 300к в месяц, в сумме 1.5 млн на пятерых. Не думаю, что один самолёт в месяц 1.5 млрд жрет, так что в 0.125% уже не укладываемся. Вес БИ, кстати, тоже надо считать от коммерческой нагрузки, а не от брутто. Получится, на 1 пассажира меньше берём каждый рейс, это ещё миллион в месяц. В год 25 млн - не так и мало. Если ещё пренебреженные 10-15% топлива добавить, то это ещё десятки миллионов рублей в год.
 

1. Как то многие летают и по 4-е человека в экипаже, и ничего. Все нормально.
2. А что значит "
"не выдающимися характеристиками по удельному расходу"

А, это сравнение на пассажира? так, в сравнении с А-380, ни кто не имеет нормальных расходов. А уж Ми-8, так вообще, ужас-ужаснейший. А да, раскройте полнее, что Вы имели ввиду? А то я знаю, рейсы, где Ту-204-300, шел с рейсовым расходом, на уровне ,а то и меньше, чем А-320.
 

Так посчитайте, сколько Ан-24/26/72/74, Як-40/42, Ми-8 и т.д., эксплуатируется в России. А если посмотреть в мире ,то ещё интереснее будет. Не подскажите, у Б-727, ДС-8 и т.д., сколько членов экипажа?
 
И тем не менее авиаторы еще 30 лет назад сказали нет трехчленному экипажу. Таки факт...