Ключевое слово в моём опусе "очередное".
Правда?Это элементарно, Ватсон!
Уже упоминалось, что для массового производства Ту-214, да ещё пригодного для поставки в авиакомпании (т.е. не вызывающего у них отвращения и скрежета зубовного), нужно построить новое производство и разработать новую модификацию. А раз так, то лучше бы это был современный самолёт. Как вариант, чтобы татары не ныли и не мешали программе МС-21, нужно
а можно озвучить перечень, чего там "непригодно" для авиакомпаний, ну кроме третьего члена экипажа?
Третий член экипажа - это полностью самодостаточная и исчерпывающая причина даже сама по себе. А в комплексе с не выдающимися характеристиками по удельному расходу - тем более.
Удельный расход - разница в 10-15% максимум. А стоимость керосина на мировых рынках колеблется в разы больше. И дорогим он бывает, и дешевым. Но что нам до мировых рынках керосина, если у нас он свой, цена сравнительно стабильна и невелика? Тем более, что речь о самолёте для затыкания брешей. Удельный расход - это один из западных фетишей. Но существенное значение он имеет только в западной парадигме. Нам, конечно, хорошо бы на одной тонне керосина перевезти 200 человек на Камчатку (кто ж против), но в изолированной экономике проще обеспечить недорогой керосин, чем тратить огромные ресурсы (время в том числе) на снижение удельного расхода до "выдающихся характеристик".
Я же написал - в комплексе. А главная причина - это 3 члена экипажа, что совсем не комильфо, ибо непонятно, откуда их вообще брать.
Да, трёхчлен -- это очень плохая фича... но летать на чём-то надо.
Это ни разу не причина вообще. Куча самолетов летает с 3мя членами до сих пор.
Это сколько в штуках?
Все Ан24, все Ан26, все вертолеты Ми8/17/26. Как минимум. Все военные ил76 и ан124. Где проблема то?
Военные - это другая история. О них мы не говорим.
Объективно третий член экипажа эквивалентен увеличению массы пустого самолета на 80 кг.
Знаете, сколько палец не соси, он хоботом не станет. Насколько помню, раньше переучивание БИ на ВП было рядовым явлением. Что мешает переучить человечка в обратном направлении? Тем паче, что в связи с постепенным выбыванием двухчленного авиапарка проблем с нехваткой лётчиков быть не должно. Притом темпы поставок в а/к трёхчленных самолётов не настолько зашкварные, чтоб БИ требовалось бы в каких-то нереальных количествах. Не более 10 самолётов в год. Это что, проблема подготовить или, тем более, переучить 10 человек за год???
В одной "Красавиа" 17 Яков и Анов, все, естественно, с тремя. Это я не вспоминаю всякие "Полярные авиалинии", "Якутию", "Хабаровские авиалинии", Костромское АП и кучу других а/к.
А что, не очевидно? Нам тут заявляют что "где-то" летает "куча" самолётов с трехчленным экипажем. На вполне логичный вопрос заявитель мнется и тушуется. Наверное, стесняется сказать что на самом деле в ГА России только около 10 % флота имеют больше двух членов экипажа. Примерно 130 самолётов. Из них примерно 90 - Ан-24 и Ан-26, которые летают тупо от безысходности. И то, это подсчёты по количеству СЛГ. В реальности часть этих машин может оказаться в нелетном состоянии. Як-42 всего 17 штук по стране - 1.5% от всего парка. Столько же Ту-204 /214.
Насколько я знаю, один самолёт обслуживает 5 экипажей (если, конечно, самолёт летает, а не на ремонте все время стоит - в нашем случае это не очевидно). Оценим расходы на БИ скромно, 300к в месяц, в сумме 1.5 млн на пятерых. Не думаю, что один самолёт в месяц 1.5 млрд жрет, так что в 0.125% уже не укладываемся. Вес БИ, кстати, тоже надо считать от коммерческой нагрузки, а не от брутто. Получится, на 1 пассажира меньше берём каждый рейс, это ещё миллион в месяц. В год 25 млн - не так и мало. Если ещё пренебреженные 10-15% топлива добавить, то это ещё десятки миллионов рублей в год.
