Ту-204 (214, 204СМ...)

Извините, но то что вы написали никак не противоречит тому что писал я. Поддержка авиакомпаний которая эксплуатирует самолеты отечественного производства это рыночный механизм. При чем лучше когда дотация на данную (а по первому времени и опытную) эксплуатацию будет идти не с наличия самолета а с его летных часов. За его простой бонусов быть не должно, поощряется должно не наличие самолетов а их эксплуатация.
По разнице, с аэрофлотом уже есть в новейшей истории пример не желания, а по факту саботирования ввода в эксплуатацию нового отечественного самолета.
 
Арсеникум сказал(а):
Видимо, от нас скрывают потрясающую эффективность Ту-204 на линиях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь уже тыщу раз обсуждалась эта тема. В том числе с пояснениями людей из ВА и Дальавиа о том, что при грамотной эксплуатации и желании летать эти самолёты показывали экономику не хуже АБ. Но сомневаюсь, что вам это будет интересно.
Ту-214 уже выпускался такой серией, в отличие от МС-21 который пока вообще никакой не выпускается.
Арсеникум сказал(а):
ПД-14 - это вообще ни разу не проблема
Нажмите, чтобы раскрыть...
И сколько же ОДК уже серийно наделало этих двигов?
 

Так когда вы предоставите сравнение Ту-214, и пусть Б-738, на линиях Москва - Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Якутск, Хабаровск.
 
Dominicinio сказал(а):
Ну так они же этот налог не задним числом вводили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я даже не сомневаюсь - "это другое" (тм)

Кстати, не затруднит ли вас указать какой конкретно налог предлагается вводить в РФ "задним числом", т.е. начать его начислять с какого либо года ранее 2023?
 
Последнее редактирование:
Из всех перечисленных Вами Ту-214 могут быть оправданы только на направлениях Якутск и Хабаровск.
 
Скорее перевозка пассажиров должна поощряться.
- с одной стороны ваш вариант хорош тем, что в нем отсутствует репрессивная составляющая, и меньше денег туда-сюда гонять, с другой есть у него недостаток один - при наличии у авиакомпании A321Neo и Ту-214 в избытке, при хорошей доступности запчастей для A321neo, выгоднее эксплуатировать A321neo, но ваш вариант дотаций будет поощрять эксплуатацию Ту-214, а A321Neo держать в резерве - что в таких условиях приведет к бессмысленному росту расходов и росту дотаций.

А чем другая АК лучше?
Представьте, вы менеджер в АК, у вас зарплата зависит от показателей прибыльности АК, и вам суют самолет с экономическими показателями уступающими другим, вы понимаете, что ваша зарплата от его эксплуатации упадет в 3 раза. Вы не будете пытаться всеми возможностями его слить? В Аэрофлоте наверное у ОАК есть доступ к верхнему руководству, но менегеры чуть пониже, наверняка получают зарплату при прибыли скажем 20%, а за каждый 1% сверху бонусы в размере зп, и вот если скажем прибыль упадет с 23% до 20% то у вас зарплата упадет в 4 раза - вы не будете противостоять решениям которые так делают? (23% прибыли и 20% прибыли ведущее к разности зарплаты в 3-4 раза это пример близкий к реальности одного моего знакомого менеджера в области никак не связанной с авиацией, но дающей некоторое представление об их мотивации).

С одной стороны налог на иностранные суда, а с другой дотации на авиаперевозки - преследуют цель мотивации всего управленческого состава авиакомпаний, вплоть до мелкого менеджера, принимать решения о замене иностранных судов российскими, выработке по максимуму ресурса иностранных, и избавлению от них.


Хм.. и правда. Но если "правильных людей" все равно сажать, то другие "правильные" посмотрят на это, и пользоватся перестанут, правда это уже другой уровень решений. В случае с АК можно к рыночному механизму с налогами и дотациями добавить немножко персональных репрессий для управленческого состава задолго до того, как на банкротство/национализацию компанию вести, сразу по неуплате налогов.
 
Конечно, другое, ведь выше предлагали налог для тех, кто УЖЕ взял в лизинг самолёты, причем в других политико-экономических условиях и это не то же самое, что налог на приобретение самолёта. Это как раз и есть аналог того, что вы бы доначислили задним числом налог на приобретение самолёта просто ещё и зависящий от длительности использования
 
А если МСК-ЕКБ-МСК-СПБ-МСК на одной заправке, с минимальным временем разворота, в компоновке 210 кресел, в пиковое время?
 
Я предлагаю налог + дотации. Не задним числом. Налогов два:
1. На самолеты которые были в лизинге, а сейчас, как я понимаю, с росчерка пера оказались в собственности АК совершенно бесплатно? (не знаю честно в чьей они собственности оказались, и платятся за них лизинговые платежи или нет, но если нет, то надо чтобы в виде налога платились государству).
2. На все иностранные самолеты, которым нужны запчасти. Рассчитать по числу кресел иностранных авиалайнеров.

Дотации на авиаперевозки, рассчитываемые как взлет-посадка + километры, для каждого фактически перевезенного пассажира для перевозки по РФ.

Такая система, имхо, должна мотивировать весь управленческий состав АК сверху донизу закупаться российскими самолетами и избавляться от импортных.

прокуратор понтий пилат сказал(а):
Большие есть на этот щот сомнения. Доступности нащот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ту-214 как горячии пирожки не разбирают, значит в текущих реалиях с доступностью, все ок. Но полагаю, это дорого обходится государству. Что там дальше будет - черт его знает, скорее всего при наличии Ту-214 с доступностью запчастей для иностранных все будет Ок, а при их отсутствии скорее всего все будет плохо.
 
Последнее редактирование:

А можно цифры? Я вот слышал, что на линии Владивосток - Новосибирск, 204-300 был как минимум ,не хуже, а временами и лучше чем 320.
 
Dominicinio сказал(а):
Что и часовню...?
АК ещё и авиастроение должны были развивать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А кто ещё должен заказывать российские пассажирские самолёты? Сельское хозяйство? Больницы? А если у авиакомпаний принцип - заказывать откуда угодно, лишь бы не российское, то у авиапрома начинаются проблемы.
Особенно умиляет история с японским MRJ. Даже когда стало понятно, что самолётик не вышел, что косяки лезут один за другим, что сертифицировать его не получается по причине безблагодатности конструкции, даже когда все заказчики от него отвалились, несколько российских авиакомпаний (в т.ч. S7) сделали на него заказ и держались до самого закрытия программы. Т.е. брать несертифицируемое сырое дерьмо - это норм. А вот тот же Суперджет для них - это фу, это зашквар, он же плохой.
 
Вы точно не из параллельной вселенной? В текущей вроде АК, чтобы не остаться в будущем без самолётов нужно как можно дольше чинить импортные и, учитывая темпы производства наших, надеяться, что получится ими закупиться до того момента как импортные каюкнуться. Причем облегчение ни одной из этих задач не находится в прямой компетенции АК. А вы хотите их мотивировать доп поборами одной рукой (другой при этом давая дотации, чтоб не сдохли раньше времени). У вас очень странная, сложная схема. Не проще сразу пристрелить национализировать и отдать АК на растерзание чиновникам?
 

Для авиакомпании, наверное так и есть. А для государства, ещё и в сегодняшней ситуации, чем меньше денег уйдет за границу, тем лучше. В данном случае, много денег от А321neo уходит за границу, а те же структуры затрат по Ту-214, остаются в России.
 
Не получится, ограничение по посадочной массе ни кто не отменял. И по резервам топлива.
 
Мне показалось тут были сообщения, что не стремятся АК брать Ту-214, хотя с вашей логикой должны по идее кто успеет подписать контракты на поставку как Ту-214, так и МС-21.

По схеме налога на кресла иностранных судов, и дотаций на авиаперевозки пристрелятся те, кто будут упорно летать на иностранных не покупая российские, и те, у кого будет низкий процент заполнения салона - каких-то сожалений ни по первым ни по вторым лично у меня наверное не будет. Те же, кто бегом заключат твердые контракты на первую очередь Ту-214 и первую очередь МС-21 окажутся в хорошем плюсе.
 
Последнее редактирование:
В умелых руках - и болт балалайка. В принципе, я не утверждаю, что Ту-204/214 такой отстой. что совсем невозможно пользоваться. Нет, это не ТУ-334, на нём вполне можно летать. Вопрос в том, с какими ухищрениями можно добиться нужной эффективности и какую бизнес-модель нужно для этого применять.
Относительно крупной серией выпускался Ту-204 в Ульяновске, где всё было рассчитано на крупносерийное производство. Но оборудование для производства Ту-204 в Ульяновске давно демонтировано и распилено, сейчас в тех цехах работает линия для производства Ил-76 МД-90А. А в Казани массового производства Ту-214 никогда не было.
прокуратор понтий пилат сказал(а):
И сколько же ОДК уже серийно наделало этих двигов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это лишь вопрос времени. ПД-14 начали производить совсем недавно и крупные косяки были пофикшены ещё на этапе летающей лаборатории. На 73055 движки отлетали 2 года без снятия, а недавно их сняли, но не по отказу, а для обследования у производителя. В общем, никаких препятствий для их производства нет.
 
Последнее редактирование:
cамолеты (кроме тех, что уже выкуплены) остаются в собственности иностранных лизингодателей.
даже если лизингодатель публично списал стоимость этих активов - это всего навсего значит, что они идут с нулевой остаточной стоимостью в балансе, от прав собственности ни один не отказывался.
Добросовестные АК как платили за лизинг так и платят. Разница только в том, что поскольку по-старому они платить не могут из-за санкций, оплата идет в рублях на специально созданные для этого счета - при желании лизингодатели могут распоряжаться средствами с этих счетов
Не надо приписывать воровство стороне, которая соблюдает законы в отличие от другой стороны.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация