Поддержка авиакомпаний которая эксплуатирует самолеты отечественного производства это рыночный механизм. При чем лучше когда дотация на данную (а по первому времени и опытную) эксплуатацию будет идти не с наличия самолета а с его летных часов. За его простой бонусов быть не должно, поощряется должно не наличие самолетов а их эксплуатация.
Скорее перевозка пассажиров должна поощряться.
- с одной стороны ваш вариант хорош тем, что в нем отсутствует репрессивная составляющая, и меньше денег туда-сюда гонять, с другой есть у него недостаток один - при наличии у авиакомпании A321Neo и Ту-214 в избытке, при хорошей доступности запчастей для A321neo, выгоднее эксплуатировать A321neo, но ваш вариант дотаций будет поощрять эксплуатацию Ту-214, а A321Neo держать в резерве - что в таких условиях приведет к бессмысленному росту расходов и росту дотаций.
По разнице, с аэрофлотом уже есть в новейшей истории пример не желания, а по факту саботирования ввода в эксплуатацию нового отечественного самолета.
А чем другая АК лучше?
Представьте, вы менеджер в АК, у вас зарплата зависит от показателей прибыльности АК, и вам суют самолет с экономическими показателями уступающими другим, вы понимаете, что ваша зарплата от его эксплуатации упадет в 3 раза. Вы не будете пытаться всеми возможностями его слить? В Аэрофлоте наверное у ОАК есть доступ к верхнему руководству, но менегеры чуть пониже, наверняка получают зарплату при прибыли скажем 20%, а за каждый 1% сверху бонусы в размере зп, и вот если скажем прибыль упадет с 23% до 20% то у вас зарплата упадет в 4 раза - вы не будете противостоять решениям которые так делают? (23% прибыли и 20% прибыли ведущее к разности зарплаты в 3-4 раза это пример близкий к реальности одного моего знакомого менеджера в области никак не связанной с авиацией, но дающей некоторое представление об их мотивации).
Но сам то налог у вас преследует именно эту цель: наказать тех, кто брал иностранные самолёты в лизинг у иностранных лизингодателей, потому что своих конкурентоспособных самолётов не было. Типа "ребяты, раньше вы были молодцы, обеспечивали нам хорошие отчёты по паассажиропотоку и все такое прочее. Поэтому правила были одни, но теперь мы вас накажем, что вы не догадывались, что произойдёт".
Тем более, если АК и так на дотациях, то доп налог приведет к национализации, то очевидно фактически наказание будет не за неуплату налогов, а именно за "неправильный лизинг"
С одной стороны налог на иностранные суда, а с другой дотации на авиаперевозки - преследуют цель мотивации всего управленческого состава авиакомпаний, вплоть до мелкого менеджера, принимать решения о замене иностранных судов российскими, выработке по максимуму ресурса иностранных, и избавлению от них.
Однако и ваш пример боле чем красноречив - в "массовке" выгоднее сажать - так поддерживается стабильность функционирования общества, а среди "особ приближенных" дела часто "заминают", потому как искать замену "нужному человеку" долго дорого и хлопотно. А "правильные люди" это прекрасно понимают и этим пользуются.
Среди АК "массовки" нет - их всего десяток. Блокировка активов любой из них вызовет коллапс на ряде направлений.
Хм.. и правда. Но если "правильных людей" все равно сажать, то другие "правильные" посмотрят на это, и пользоватся перестанут, правда это уже другой уровень решений. В случае с АК можно к рыночному механизму с налогами и дотациями добавить немножко персональных репрессий для управленческого состава задолго до того, как на банкротство/национализацию компанию вести, сразу по неуплате налогов.
какая разница аэрофлот или уральские авиалинии. По мне близкий к рыночному механизм куда лучше. Или уж если СССР 2.0 на коммунистических началах - то большевики там вроде бы все национализировали (что по мне не есть хорошо, но мутные схемы мне кажется еще хуже, а лучше всего мне видятся рыночные механизмы).
