Я вас про экономику спрашиваю, а не про количество в строю. Вы же сами про экономику тему завели, не я. Так покажите "на пальцах", где и насколько 320/737 лучше Ту-214. По топливу, ТОиР, затратам на персонал, лизинговым платежам.
А почём обойдётся взять десяток Ту-214 в лизинг в течение ближайших, скажем, двух лет?
А почём обойдётся взять десяток A-321 в лизинг в течение ближайших, скажем, двух лет?(c) Captain Obvious спешит на помощь
Ну если, для примера, 214 в 10 раз дороже, чем был 321, то ближайшие 10 лет он и не понадобится - остатков 321 пока хватит
У меня цифр нет, в отличие от того товарища, который уже всё посчитал.
321 сейчас не имеет рыночной цены в России, вообще. Это как спросить "сколько стоит полет на Марс?" - нисколько, потому что не продают
Можно спросить у Аэрофлота, почём им обходятся их тридцать с лишним.
Сдаётся мне, что столько денег под хотелки гражданского авиабизнеса не напечатают.
Можно ж пока пользоваться теми, что уже дали раньше.
Новый A321 по лизингу дороже Ту-214, но у него более эффективный двигатель. Ну тут понятно, но это не должно влиять больше чем на 4-5% в общем зачёте.
Как минимум афл может купить у с7 и наоборот, так что в принципе есть. Но суть не в этом, а в том, что 214 может оказаться столь дорог, что на нем, условно, билет будет в 2 раза дороже. И тогда он не будет выдерживать конкуренцию с существующими 321 - число пассажиров будет падать, а цена расти, пока не останется столь мало 321 и пассажиров, что появится ниша для 214
Интересно, откуда цифры (если в лизинге ни одного 214 сейчас нет) и что это за единица измерения?)
с чего бы?
Я Бизнес-Газету брал. Они 3.14 млрд рублей давали за новый борт Ту-214 в январе и я сам через XE перевод в $ делал 2-3 месяца назад. 41.2M - 41 миллионов американских президентов. Может уже и другие цифры на сегодня. Просто тут 100500 нюансов, которые часто сложно отследить.
А если нет, то на чем основано ваше возражение о том, что 373\320 менее эффективны чем 214?
Первое, что в голову приходит, даже не зная цифр: если бы Ту был хотя бы равен по эффективности 737\320 он бы сейчас летал во всю. И как минимум, российские АК его бы эксплуатировали. И это объективно.
А в пересчёте на кресло/км при полной загрузке, например, какая разница?
Ну, например, серия в 100 раз меньше. Хочешь не хочешь, а на цену а и б никак не выйдешь. Ставки в России повыше под лизингу. Выше вот пишут про лишнюю тонну в час. В общем, вполне можно представить, что эксплуатация 214 выйдет в 1.5-2 раза дороже, и это ещё умерено оптимистично. Соответственно, пока половина 321 не встанет на прикол, ниша 214 не станет большой даже в отсутствии новых 321
Очень оптимистичный взгляд)))
10 долларов в час
???
Согласен, лень считать было внимательно, давайте пересчитаем. Речь вроде про 321 шла, допустим, он в среднем летает с 200 паксами, как и 214. Итого, как не трудно посчитать, если разница в расходе и впрямь 1 тонна, получаем 5 долларов на пассажира в час разницы за бензин
С перспективами в ОАК вообще всегда гораздо лучше, чем с текущим производством.
Эта дальность покрывает подавляющее большинство пассажирских маршрутов в России.