tLS
Старожил
правильное для них направление - это получение денег из федерального бюджета
перевозка пассажиров на Ту-214 для этого в целом необязательна
правильное для них направление - это получение денег из федерального бюджетаи будьте уверены руководство Татарстана и Ту всё будут делать в правильном для себя направлении.
Надо учесть еще, что у Ту почти на 30 тонн МВМ больше, чем 320\737, а это значит, что ставки сборов в аэропортах за взлет-посадку и за АБ заплатит за 60 тонн за рейс причем дважды. Если глянут например Пулково, это 10 евро за тонну МВМ. Думаю что считать цену билета неправильно, она может быть как больше, так и меньше, не всегда от типа зависит. Только от экономики всей АК. Где то АК может подороже продавать, где то дешевле.10 долларов в час
Не подскажите, кто у нас министр авиационной промышленности?
не так. Авиапром - это не только самолетостроение (тем более ОАК - это не всё самолетостроение. См., например, УЗГА)Фактически - Слюсарь.
тоже не совсем так. Бочаров - замминистра Минпромторга, курирующий, в частности, авиастроение, но отнюдь не только его.Нет, Бочаров О.Е.
Часовой расход топлива у 214 - 3700кг, у 320/737 - не больше 2600кг
Постоянные проблемы с двигателями ПС-90А, они мертворожденные блин, начиная от элементарного расхода масла до в принципе надежности (см. эксплуатацию Ил-96); есть шанс у А-2, но их видно только за заборами пермского завода
Ну, например, серия в 100 раз меньше. Хочешь не хочешь, а на цену а и б никак не выйдешь. Ставки в России повыше под лизингу. Выше вот пишут про лишнюю тонну в час. В общем, вполне можно представить, что эксплуатация 214 выйдет в 1.5-2 раза дороже, и это ещё умерено оптимистично. Соответственно, пока половина 321 не встанет на прикол, ниша 214 не станет большой даже в отсутствии новых 321
Ту-214ПУ - дальность 10500 км
Ту-214СР - дальность 10000 км
Стало быть топливные баки уже стоят где-то под полом с чем проще организовывать ещё более дальнюю пассажирскую версию
Ту-214 самолёт вполне нормальный. Он хуже 737/320, но на нём вполне можно летать (правда не совсем понятно зачем коммерческой авиакомпании ставить на рейс Ту-214, если у неё есть летающие 737/320). Вопрос в другом - сколько самолётов ОАК сможет передавать в авиакомпании? Согласно известному постановлению правительства в 2023 должно быть 3, а в 2024 - ещё 7. Сейчас уже очевидно, что этим планам не суждено сбыться.
Моё возражение? Я вам не возражал. Вы уверенно заявили, что 320/737 лучше по экономике, чем Ту-214, я всего лишь скромно попросил вас поделиться цифрами, которые это подтверждают:А если нет, то на чем основано ваше возражение о том, что 373\320 менее эффективны чем 214?
Конкретику приведёте?
Вообще-то, соответственно 3400 у Ту-214 на 2650 у Б739 и 2900 у А321.Часовой расход топлива у 214 - 3700кг, у 320/737 - не больше 2600кг
У "Владавиа" не было проблем с ПС-90А. Наработка до съёма с крыла достигала 11 тыс. часов. Азербайджане в "Силк Вэй" добили до 14 тысяч на Ил-76.Постоянные проблемы с двигателями ПС-90А, они мертворожденные блин, начиная от элементарного расхода масла до в принципе надежности (см. эксплуатацию Ил-96);
Где вы такие цифры берёте? У 321-го МВМ на 15 т больше (Или вы с 320-м сравниваете? Тогда это в принципе неверно.) Притом в реальности с МВМ летают редко, значит в повседневной эксплуатации разница будет ещё меньше.Надо учесть еще, что у Ту почти на 30 тонн МВМ больше, чем 320\737, а это значит, что ставки сборов в аэропортах за взлет-посадку и за АБ заплатит за 60 тонн за рейс причем дважды.
Мишустину показали салон и кабину самолета Ту-214
Важен именно удельный расход топлива грамм/(пассажир*км).Часовой расход топлива у 214 - 3700кг, у 320/737 - не больше 2600кг
Постоянные проблемы с двигателями ПС-90А, они мертворожденные блин, начиная от элементарного расхода масла до в принципе надежности (см. эксплуатацию Ил-96); есть шанс у А-2, но их видно только за заборами пермского завода
Трёхчленный экипаж емае
Российское БРЭО… Ну не верю я, но это чисто я, субьективно
Это то что первое в голову приходит…
Насчет того что билеты будут дороже - это государство конечно же компенсирует)) тут про экономику полетов речи вообще идти не будет, главное чтоб летали…)) в общем-то мне кажется простой народец разницы не особо заметит при полетах, но авиакомпании конечно с этим ветераном распилов намучаются
Борт СЛО, видимо такой заказали.Интересно, а второй (по ходу ролика) салон, где по 4 кресла в ряд, это что? На бизнес не похоже, кресла вроде как простоваты для бизнеса.
чем у кого?У 321-го МВМ на 15 т больше
А-321 серии WV004-78 тонн MTOW. Там разнос большой. Самый "тяжелый" NEO- 95 тонн, серии WV080.чем у кого?
А321 - 89 или 93,5 т (без доп.баков и с ними), А321нео - 93,5 или 97 (в зависимости от того, сколько доп.баков), у XLR вроде бы будет 103 т.
У Ту-214 - 110,75 т
по сертификату типа (в т.ч. валидированному Росавиацией), самый тяжелый А321нео пока - 97 т. XLR будет больше 100 (вроде бы 103).Самый "тяжелый" NEO- 95 тонн, серии WV080.
Аэропорт считает ставки не по сертификату типа, а по AHM 560 каждого отдельного борта.по сертификату типа (в т.ч. валидированному Росавиацией), самый тяжелый А321нео пока - 97 т. XLR будет больше 100 (вроде бы 103).
Реально в российских авиакомпаниях летают 321-е с MTOW 89 и 93.5 тонны
Пусть будет 93,5. 16,5 тонн разницы. Притом что максимальная комм. нагрузка у Ту-214 на 4 тонны больше. И 321-й долетит из Москвы до Хабаровска? XLR я бы вообще сюда не тащил, это всё-таки уже другое поколение 32Х.чем у кого?
А321 - 89 или 93,5 т (без доп.баков и с ними), А321нео - 93,5 или 97 (в зависимости от того, сколько доп.баков), у XLR вроде бы будет 103 т.
У Ту-214 - 110,75 т
(там же речь шла про сравнение Ту-214 и А321)У 321-го МВМ на 15 т больше
A.F. А возили сколько при этом и как далеко летали? Вот это очень интересно. Ту-214 мог в это время бомбить чартеры с длинными маршрутами. А А321 Питер - Москва с пустыми баками и малым часовым расходом. Ну я утрирую конечно, но длина маршрута и полезная нагрузка влияет сильно на часовой расход.Получается, что в среднем за 3 года: Ту-214 - чуть больше 3,7 тонн, А321 - чуть больше 3,0 тонн в час
И сколько же расход масла у ПС-90? И что по надежности? Просто Владивосток забыл спросить у диванных специалистов, и отправлял борта на 5-6 дней в отрыв от базы.
Во-первых Ту-204-300 никто производить не собирается, у него и правда расход поменьше был бы. Мы тут о Ту-214 вроде, так можно сказать что А-318 тоже оооочень экономичный, потребляет много меньше 737 [-800]. Во-вторых, 1.5 тонны в масштабах заправок на этих самолётах - это вообще-то 10% от общей заправки, на дистанции N лет эксплуатации выльются в копеечку. И да, может 204ый был экономичен на рейсе VVO-OVB, а если что-то покороче взять? Нынче вон и А350 в Питер летает, и В737 из Новосиба в Бангкок)) экономика на рейсах разная, нужно чтобы самолёт был хорош везде, а не только на максимальной дальности или на максимальной коммерческой загрузке.Чего? 8-мь лет на Ту-204-300. Не помню ни разу, что бы расход получился выше 3,5 тонн, а вот что бы был меньше 3 тонн, помню. А ещё помню, что заправка на Владивосток - Новосибирск, у нас от А-320, отличалась на 1,5 тонны.
Cлишком большая разница с расчётными параметрами выходит. Можно сказать в 2.5-3 раза.Aleks W, ну, с учетом того, что данные за 2009-2011 годы, видимо речь только про самолеты ТСО (Дальавиа уже не работала к тому времени, КрасЭйр тоже) - а на какие маршруты их ставила ТСО? ЕМНИП, регулярка. Ту-204 - похожие цифры, чуть меньше 3,7 тонн - их на тот момент, насколько помню, в основном Ред Вингс использовала и весьма активно. Но вероятно в число Ту-204 в этой ТКПшной статистике включены и трехсотки ВладАвиа.
Что касается топливной эффективности (г/пасс.-км) - никогда не попадались реальные фактические цифры, только проектные (расчетные)
Ну задача АК подобрать сетку, схожую с 757. Средне-дальний сегмент. В общем, Ту-214 конечно выбивается из самой массовой ниши, где самолёты меньше и легче и с меньшей устновленной тягой, ну так и не тысячами выпускаться будут.И да, может 204ый был экономичен на рейсе VVO-OVB, а если что-то покороче взять?
Недолго был рейс ДМЕ-КнАа на какие маршруты их ставила ТСО?