nozzle
Старожил
Манагеры они только на мишуру и способны, неудивительно, что находят деньги на третьестепенную ерунду, тем более, что КАЗом руководят из ОАО Туполев.
Последнее редактирование:
Ту-204 (214, 204СМ...)
Sergey-nn
циник в розовых очках
Если авиазавод начнет еще и на портках экономить .... лучше его сразу закрыть
A_Z
Старожил
То есть по плану было НЕ сделать второй Ил-114, и Луховицкий завод блестяще с этим планом справился?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Был бы план "правильным"...
Можно и вообще без кадров справиться!
Алексей Коваль
Участник
Уважаемые коллеги, большое спасибо всем за полезные ответы! Это заставляет лучше вникнуть в суть проблем и делает ветку намного содержательнее — посему делюсь тем, что удалось вновь изучить, причём именно с вашей подачи. Пишу частями, сегодня про Airbus в Тяньцзине.
Начну с того, что Тяньцзинь — город, равный по населению Москве, около 14 млн чел., и на момент открытия завода примерно столько же там и проживало, причём находится он всего лишь в 90 км от Пекина. Количество жителей района Дунли, где находится это производство — около 450 тыс., а соседнего, т. н. "нового" района Биньхай (в котором существовал на тот момент, и продолжает развиваться огромный промышленный кластер)— 1 миллион.
На момент запуска завода в Тяньцзине успешно действовал, как минимум, один большой ракетостроительный завод компании China Aerospace Science and Technology Corporation. В последующие годы там были созданы новые вертолётные производства AVIC и другие предприятия китайской аэрокосмической отрасли (а с 2011 в Тяньцзине проходит главная специализированная китайская вертолётная выставка).
Airbus сотрудничает с Китаем по производству некоторых компонентов ВС с конца 90-х годов (требует отдельного изучения, каких именно (не удалось сходу найти конкретные перечисления), но вот с Boeing по производству хвостовых частей 757 — с 1996, к моменту запуска завода в Тяньцзине в Китае выпускались также двери и некоторые другие элементы для Bombardier Dash8, компоненты для самолётов ATR — к вопросу об интеграции китайского авиапрома в глобальные производства).
Естественно, решение о создании производства в Китае было принято не в 2006, ему предшествовала серьёзная подготовка, которая заняла, скорее всего, не менее года-двух — соответствующий меморандум был подписан в декабре 2005. Это, в том числе, к вопросу подготовки рабочих кадров. При этом главная китайская авиастроительная компания AVIC выступила партнёром в Airbus Tianjin, и на мой взгляд, естественно, что она и предоставила первые местные квалифицированные кадры для предприятия (вначале их было, действительно, очень мало — см. ниже), которые могли быть привлечены с других производств (из других городов). Более того, в развитии промышленного кластера в мегаполисе принимает активное участие и администрация Тяньцзиня (в некоторых подобных проектах её доля достигает свыше 30%, конкретно в этом тоже встречал, но сейчас сходу не могу найти источник) — Airbus Tianjin на 49% принадлежит AVIC и консорциуму свободной экономической зоны Тяньцзиня (TJFTZ).
Но главное, что совершенно не подлежит сравнению в случае с Ту-214 — производство в Тяньцзине было изначально "отвёрточным". Детали на него поступали с завода Airbus в Гамбурге.
На момент запуска китайского завода количество его персонала составляло всего лишь 230 человек (и только 3% этого персонала были китайскими!), к концу года его планировалось увеличить до 300, а к середине 2009, к моменту сдачи первой машины заказчику — до 500, причём 125 из них должны были составить экспаты — да, тут "вахтовый метод", о котором говорил ув. tLS, подтверждается. Но разница-то с КАПО как раз в "отвёрточности" китайского производства.
В сентябре 2018 на производстве работало уже более 730 человек, что вообще-то, совсем немного — учитывая, что на сегодняшний день им выпущено свыше 600 авиалайнеров! Всего же на различных производствах для Airbus в Китае в том же году работало порядка 1 900 человек.
О последующей кооперации Airbus с Китаем по производству крыльев для A330, плюс углепластиковых для A350, здесь говорить не буду — это тема для другой ветки, и требует отдельного изучения.
Остаётся добавить, что в июне 2021 компания Xi'an Aircraft International в г. Сиань начала непосредственное производство фюзеляжей A320 для завода в Тяньцзине, и ожидается, что в следующем году оно достигнет темпа до 6 фюзеляжей в месяц.
Полезные источники информации:
Продолжение уже про КАПО и его управленческую историю следует.
Картинка из релиза Airbus просто, чтобы пост не был тупым блоком текста
Начну с того, что Тяньцзинь — город, равный по населению Москве, около 14 млн чел., и на момент открытия завода примерно столько же там и проживало, причём находится он всего лишь в 90 км от Пекина. Количество жителей района Дунли, где находится это производство — около 450 тыс., а соседнего, т. н. "нового" района Биньхай (в котором существовал на тот момент, и продолжает развиваться огромный промышленный кластер)— 1 миллион.
На момент запуска завода в Тяньцзине успешно действовал, как минимум, один большой ракетостроительный завод компании China Aerospace Science and Technology Corporation. В последующие годы там были созданы новые вертолётные производства AVIC и другие предприятия китайской аэрокосмической отрасли (а с 2011 в Тяньцзине проходит главная специализированная китайская вертолётная выставка).
Airbus сотрудничает с Китаем по производству некоторых компонентов ВС с конца 90-х годов (требует отдельного изучения, каких именно (не удалось сходу найти конкретные перечисления), но вот с Boeing по производству хвостовых частей 757 — с 1996, к моменту запуска завода в Тяньцзине в Китае выпускались также двери и некоторые другие элементы для Bombardier Dash8, компоненты для самолётов ATR — к вопросу об интеграции китайского авиапрома в глобальные производства).
Естественно, решение о создании производства в Китае было принято не в 2006, ему предшествовала серьёзная подготовка, которая заняла, скорее всего, не менее года-двух — соответствующий меморандум был подписан в декабре 2005. Это, в том числе, к вопросу подготовки рабочих кадров. При этом главная китайская авиастроительная компания AVIC выступила партнёром в Airbus Tianjin, и на мой взгляд, естественно, что она и предоставила первые местные квалифицированные кадры для предприятия (вначале их было, действительно, очень мало — см. ниже), которые могли быть привлечены с других производств (из других городов). Более того, в развитии промышленного кластера в мегаполисе принимает активное участие и администрация Тяньцзиня (в некоторых подобных проектах её доля достигает свыше 30%, конкретно в этом тоже встречал, но сейчас сходу не могу найти источник) — Airbus Tianjin на 49% принадлежит AVIC и консорциуму свободной экономической зоны Тяньцзиня (TJFTZ).
Но главное, что совершенно не подлежит сравнению в случае с Ту-214 — производство в Тяньцзине было изначально "отвёрточным". Детали на него поступали с завода Airbus в Гамбурге.
На момент запуска китайского завода количество его персонала составляло всего лишь 230 человек (и только 3% этого персонала были китайскими!), к концу года его планировалось увеличить до 300, а к середине 2009, к моменту сдачи первой машины заказчику — до 500, причём 125 из них должны были составить экспаты — да, тут "вахтовый метод", о котором говорил ув. tLS, подтверждается. Но разница-то с КАПО как раз в "отвёрточности" китайского производства.
В сентябре 2018 на производстве работало уже более 730 человек, что вообще-то, совсем немного — учитывая, что на сегодняшний день им выпущено свыше 600 авиалайнеров! Всего же на различных производствах для Airbus в Китае в том же году работало порядка 1 900 человек.
О последующей кооперации Airbus с Китаем по производству крыльев для A330, плюс углепластиковых для A350, здесь говорить не буду — это тема для другой ветки, и требует отдельного изучения.
Остаётся добавить, что в июне 2021 компания Xi'an Aircraft International в г. Сиань начала непосредственное производство фюзеляжей A320 для завода в Тяньцзине, и ожидается, что в следующем году оно достигнет темпа до 6 фюзеляжей в месяц.
Полезные источники информации:
- статья "Китайская авантюра Airbus" во Flight International, 28 октября 2008: Airbus' China gamble,
- пресс-релизы Airbus: https://www.airbus.com/en/newsroom/...y-marks-10-years-of-quality-manufacturing-for и https://www.airbus.com/en/our-worldwide-presence/airbus-in-asia-pacific/airbus-in-china,
- некая информационная справка Airbus, найденная на стороннем сайте: https://www.swisscham.org/beijing/w...18/12/BEI_Event_18May_Presentation_Airbus.pdf,
- сайт "Факты и детали" американского учителя Джефа Хэйса (живущего в Японии): CHINESE AVIATION INDUSTRY | Facts and Details,
- бразильский онлайн-журнал Aeroflap: Airbus starts manufacturing A320 fuselages in China – Aeroflap,
Продолжение уже про КАПО и его управленческую историю следует.
Картинка из релиза Airbus просто, чтобы пост не был тупым блоком текста
Последнее редактирование:
Comet
Хочу на море
Можно. Проблема с кадрами есть, но она сильно преувеличена. Проще все проблемы свалить на нехватку кадров, чем признать, что у тебя бардак в производственных процессах.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Бардак в производственных процессах неизбежно есть, но его роль преувеличена, ИМХО.
А вот вера в то, что производственные процессы могут "проистекать" через любые кадры (было бы их формально достаточно) есть квинтэссенция "эффективного менеджмента", который по каким-то загадочным причинам конкретно в РФ срабатывает как-то совсем не так...
Elder
Старожил
Поддержу.
В 00-х годах приходилось возглавлять завод в Казани (не авиа). До сих пор в памяти фраза РНМ на совещании по вопросу взлета отпускных цен производителей - " ... здесь вам не рыночек...". Сильнейшая вертикаль власти из всех регионов и если этот проект поставлен руководством республики в приоритет и будут деньги (единственный, кмк, вопрос, который может убить проект), то 99% - они сделают.
Greygrei
Местный
СССР доделался ... плавали , знаем ....
Dominicinio
Старожил
Так а управленческие кадры для устранения бардака откуда появятся? Тут по сути также самая проблема с кадрами
nozzle
Старожил
СССР выпускал всю необходимую линейку самолетов и двигателей для своих нужд, смотреть надо на результат, а не на догмы и домыслы западных пропагандистов, внушивших современному российскому поколению "комплекс собственной неполноценности и веры в исключительность всего западного".
constructor
Старожил
Если производитель монополист задирает цены, то приходится власть применять. Это не от хорошей жизни, гордиться тут нечем.
Что касается сделают….. А оно кому-то надо. Деньги освоить надо, а потом уважительная причина, финансирование прекратилось, и все довольны. Сколько уже было таких великих строек и сколько ещё будет.
nozzle
Старожил
В Татарстане сделают, ничего "великого" в стройке пары цехов для КАЗ нет, это мелочь для Татарстана.
constructor
Старожил
Цеха построят, можно не сомневаться.
nozzle
Старожил
Построят не только цехи, но и программу строительства Ту-214 выполнят, если их не "кинут из центра", всё что от них зависит Татарстан сделает.
Igor_f
Местный
Свалить можно на что угодно - тут вы правы. Но сейчас в регионе ситуация что работников свободных нет, я уже писал много времени назад что основная проблема будет найти удержать и обучить персонал. А переход с выпуска пары самолетов к 10ти его сильно добавит, при том что закладывать их нужно почти одновременно иехнология как понимаю остается прежней, может не прав в этом и прошу меня поправить.
Comet
Хочу на море
Обучать нужно своих сотрудников. Это проверенно и работает.
Comet
Хочу на море
Нет. Я писал об этом 10 лет назад
A_Z
Старожил
Это неправда.
Мощностей советского авипрома хронически не хватало для удовлетворения потребностей страны.
Именно по этой причине (а вовсе не исходя из идеалов пролетарского интернационализма, желания облагодетельствовать братьев по социалистическому лагерю и бла-бла-бла
) мы вынуждены были передавать производство реактивных УТС и самолётов размерности 20 кресел в Чехию, самолётов для "совсем местных" авиалиний, лёгких вертолётов и, опять же, двадцатиместников - в Польшу, а поршневых УТС - аж в могучую авиационную державу Румынию. Равно как передали и производство двигателей для части этих ЛА.Результат известен - экономика СССР не выдержала идеи
Вы полагаете, что с вашим тезисом "СССР выпускал всю необходимую линейку" вы чем то отличаетесь от западных пропагандистов?
А вы что пытаетесь внушить?
лапшин
Старожил
Вы наверняка способны это доказать, приведя факты повсеместной работы всех авиазаводов в три смены, не покладая рук.Это неправда.
Мощностей советского авипрома хронически не хватало для удовлетворения потребностей страны.
Именно по этой причине (а вовсе не исходя из идеалов пролетарского интернационализма, желания облагодетельствовать братьев по социалистическому лагерю и бла-бла-бла
Хотя, "тридцатка" у меня через дорогу (далеко не самый крупный завод), могла ( и выпускала) до 200 МИГ-29/год.
А общее кол-во заводов от Смоленска до КНА и Арсеньева, можете перечислить и сами.
P.S. Полагаю, в штатах и близко к этому количеству не было.
Последнее редактирование: