Ту-204 (214, 204СМ...)

В актуальной версии "Программы-2030", подписанной Председателем Правительства России М.В. Мишустиным 22 августа 2023 года, по Ту-214 такие планы поставок авиакомпаниям прописаны:
2023 - 3 штуки
2024 - 7 штук
2025 - 10
2026 - 15
с 2027 по 2030 - по 20 в год
nozzle, Ваш прогноз по выполнению этой программы по годам, если их не "кинут из центра" ?
прогноз благоприятный, если их не кинут из центра - КАЗ им.Горбунова это структурное подразделение АО Туполев, филиал...
Надеюсь, что Мишустин меня не подведёт: "Об этом вчера в Казани заявил премьер-министр Михаил Мишустин. Он считает, что этих денег будет достаточно и «завод справится с большим объемом»: общая потребность авиаперевозчиков составляет 150 лайнеров к 2032 году". Авиазаводу расправляют крылья
Правда, я хорошо помню авиационную поговорку про прогнозы: "метео как сапер, ошибается один раз, но ежечасно"...
 
Последнее редактирование:
Реклама
И вот тут возникает вопрос, почему так? Искусственно был создан этот дефицит или у промышленности не было возможности выпускать большее количество самолетов и двигателей.
ИМХО как и в остальных сферах : запросы росли быстрее чем возможножности . + плановая экономика не могла оперативно подстраиваться под запросы как рыночная.
 
Как из этого утверждения выше следует то, что ниже

только Авиту известно.

Ну почему же? Причины есть и лежат они на поверхности - слишком дешёвые билеты и малое кол-во личного автотранспорта на душу населения. Сейчас даже в Крым и Сочи (не говоря про расстояния от 300 до 1000 км) многие ездят на своём авто, что в Союзе было довольно редким явлением, соответственно эта нагрузка падала на ж. д. и авиатранспорт. Плюс посчитайте хотя бы примерное кол-во даже магистральных лайнеров в СССР и сравните с тем, что есть сейчас в РФ (с поправкой на сокращение населения и территории), результат будет примерно тот же. Также надо добавить слишком малый межремонтный ресурс авиатехники - на западе самолёты сплошь и рядом легко налётывали по 2500 часов в год, у нас - по 1500.
Была ещё одна проблема. Видел статью, но хоть убей, не могу найти по поисковому запросу. Там упоминалась самая важная причина - дефицит топлива. На все нужды тупо не хватало керосина. Причина в огромной жручести советской авиатехники, ибо экономичность - она для буржуев, на неё забили болт. В результате самолётов в принципе хватало, да летать им было не на чем.
Частично проблему решили, повесив народно-хозяйственные функции на транспортную авиацию. В результате "холостые" тренировочные полёты военных транспортников были заменены на грузовые перевозки по всей стране. Решение очень изящное и практичное, но одного его не хватало.
В итоге экономичностью всё же озаботились, наконец-то было снято негласное табу на разработку турбовентиляторных двигателей, которые до этого были под теневым баном (было иррациональное убеждение, что при отказе такой двигатель будет создавать слишком большое сопротивление). Были разработаны Д-36, ПС-90А, Д-18Т. И экономичность самолётов с ними значительно возрасла, хотя западные аналоги всё же не догнали. Возможно, когда-нибудь их догнали бы, но тут СССР развалился и стало резко не до этого.
 
Причины есть и лежат они на поверхности - слишком дешёвые билеты и малое кол-во личного автотранспорта на душу населения.

Цены на билеты «Аэрофлота» в СССР и нынешние​

Генеральный директор основанной в далеком 1932 году авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев рассказал о результатах проведенного сравнительно анализа цен на перелеты с зарплатами: тогда и сейчас.
И у него получилось, что гражданам Страны Советов полет на самолете обходился дороже, чем в современной России.
...
«Мы сделали аналитику. Это средняя зарплата, которая была в Советском Союзе в 1974 году, и, допустим, мы взяли два противоположных направления, Нью-Йорк и Токио», — заявил Савельев в эфире телеканала «Россия 24».
Итак, в 1974 году средняя зарплата в нашей стране составляла 143 рубля, а в 2019-м — уже 47 867 рублей. При этом билет на самолет из Москвы в Нью-Йорк в 1974-м обошелся бы в 295,5 рубля, а в 2019-м — в 20 485 рублей. Получается, что сегодня товарищ со средней зарплатой может купить на нее практически два билета аэрофлотовского экономкласса за океан. А тогда ее не хватало даже на полбилета"…
Савельев подчеркнул, что это касается и цен на авиабилеты по внутренним маршрутам СССР: «Если мы возьмем полеты на Дальний Восток — около 120 рублей Москва — Владивосток в одну сторону при зарплате 140. Никогда не было дешевых билетов».
Ну говорить про полеты в Штаты и Японию в 1974 году наверно не стоило бы ему, но вот про Владивосток - интересно. Там в статейке есть скан с аэрофлотовскими тарифами 80-х годов. Ленинград - 18, Сочи - 31, Хабаровск - 122 и т.д. Если сравнивать с сегодняшнями (и некими нашими официальными "средними" зарплатами) - не похоже, что дешевле, чем сейчас, были билеты в среднем
 
В конце семидесятых слетать из Москвы в Алма-Ату стоило на Ил-62 половину, или на Ту-144 2/3 зарплаты молспеца в КБ Туполева.
И это не казалось слишком дешево, хотя билетов было не достать.
 
A.F., я думаю, что вы и без меня знаете, что тов. Савельев тот ещё циркач, когда речь заходит о цифрах. Жонглировать ими он научился будь здоров. Во-первых, непонятно, почему он выбрал 1974 г., а не середину 80-х, когда уровень зарплаты и жизни в Союзе стали всяко больше, и на которые и пришёлся пик билетного дефицита. Во-вторых, откуда он взял среднюю зепеху по РФ на доковидные ещё времена (судя по его должности) почти в 50 косарей на брата, это наверное даже господу богу неизвестно, а только ему самому. Нет, я понимаю, что он это взял из отчётов правительства, но если б он с таким утверждением проехал по Нечерноземью или даже по Сибири, его бы там явно не поняли. Нет в России такой средней зарплаты.
Я уж не говорю про то, что любой вопрос такого рода надо смотреть только комплексно, с учётом общего уровня цен и стоимости жизни - медицина, образование, продукты, жильё и т. д. Можно сделать авиабилеты по одному рублю, но если при этом расходы на жильё будут съедать всё остальное, никто летать не станет.
на Ту-144 2/3 зарплаты молспеца в КБ Туполева.
Вот если б сделали билет как во Франции на "Конкорд", там бы никакой очереди не было бы.
 
В итоге экономичностью всё же озаботились, наконец-то было снято негласное табу на разработку турбовентиляторных двигателей, которые до этого были под теневым баном (было иррациональное убеждение, что при отказе такой двигатель будет создавать слишком большое сопротивление). Были разработаны Д-36, ПС-90А, Д-18Т.
Таких слов не знали в те годы в той стране: "теневой бан", звучит смешно, потому, что наивно и глупо думать так о предках своих, что они, де, были ну такими бестолочами, что сами не желали обновлять свои авиадвигатели. Отставание от ведущих стран было, но его стремились ликвидировать. Например, Д-36 m=5,6 серийно выпускался с 1977 года, когда ещё речи не шло о замене НК-8 на Д-30.
На самом деле, было первое поколения гражданских ДТРД с низкой двухконтурностью, которая постепенно возрастала (на примере ДТРД средней тяги): НК-8-2/4У m=1,1, его сменил Д-30(КП/КУ) m=2,2, его сменил ПС-90 m=4,5, далее его сменит ПД-14 m=8.
 
Последнее редактирование:
Ну говорить про полеты в Штаты и Японию в 1974 году наверно не стоило бы ему, но вот про Владивосток - интересно. Там в статейке есть скан с аэрофлотовскими тарифами 80-х годов. Ленинград - 18, Сочи - 31, Хабаровск - 122 и т.д. Если сравнивать с сегодняшнями (и некими нашими официальными "средними" зарплатами) - не похоже, что дешевле, чем сейчас, были билеты в среднем
Москва-Мурманск билет стоил 33 рубля (1975-85 годы), а Ленинград-Мурманск 18 рублей, потом подорожали до 26 рублей (год не помню точно), Билетов было не достать хоть зимой, хоть летом - спрос намного превышал предложение.
 
слишком дешёвые билеты и малое кол-во личного автотранспорта на душу населения. Сейчас даже в Крым и Сочи
Разве направления не дотационные? Ну только не судите с позиции того же Силуанова...
Про поездки навеяло улыбку... И в Астрахань ездили рыбачить, и на море... Причём не москва, периферия... Это я детство вспоминаю
 
А вот вера в то, что производственные процессы могут "проистекать" через любые кадры (было бы их формально достаточно) есть квинтэссенция "эффективного менеджмента"
Нормально выстроенный производственный процесс не может "проистекать через любые кадры", т. к. подготовка кадров — одна из основных характеристик его "нормальности". И для этого вовсе не нужно ждать, когда кто-то даст тебе подготовленного специалиста — существует масса инструментов сделать это внутри самого предприятия. Если, конечно, есть желание это делать, а не устраивать "плач Ярославны" с рефреном: дайте денег!
 
Реклама
В конце семидесятых слетать из Москвы в Алма-Ату стоило на Ил-62 половину, или на Ту-144 2/3 зарплаты молспеца в КБ Туполева.
И это не

Москва-Мурманск билет стоил 33 рубля (1975-85 годы), а Ленинград-Мурманск 18 рублей, потом подорожали до 26 рублей (год не помню точно), Билетов было не достать хоть зимой, хоть летом - спрос намного превышал предложение.
Москва - Калининград билет стоил 26 р. (1980-1986). Покупать на нужный рейс лучше всего было в первый день продаж (за 30 дней до вылета), иначе можно было "пролететь". Билеты в кассах заканчивались полностью примерно за три недели до вылета. Дальше можно было рассчитывать только на "подсадку" (если кто-то опаздывал на рейс или сдавал билеты). Но это был так себе расчет.
 
Вспоминается анекдот про советские калькуляторы, самые большие в мире.
Меряться-то надо, наверно, не количеством? Вон у нас даже после лихих 90-х аж два завода, выпускающих ту-2x4 было. И каков результат?
Вы о чем, любезный? Зазнобило так, что прочесть цитату не сподобились?
Вопрос-то стоял о том, что, якобы, Союз передал производство легкой авиатехники (Ан-2, Ми-1/Ми-2, L-29/L-39 вместо отечественных Як-30/32; L-410 вместо бериевской машины; Як-52...) странам Варшавского договора из-за недостаточности производств для их выпуска. Чехам, полякам и румынам, естественно, это было выгодно.
 
я извиняюсь, а румыны что выпускали?, я помню, что они КА-26 собирались выпускать, но, вроде бы, дело не дошло или выпустили совсем мало...
Я хорошо помню самих поляков во Львове и их производства Ан-2 и Ми-2, лучше бы они их не выпускали вообще, качество было "в районе плинтуса", речь идет о 1982-90 годах.
 
Последнее редактирование:
Москва - Калининград билет стоил 26 р. (1980-1986). Покупать на нужный рейс лучше всего было в первый день продаж (за 30 дней до вылета), иначе можно было "пролететь". Билеты в кассах заканчивались полностью примерно за три недели до вылета. Дальше можно было рассчитывать только на "подсадку" (если кто-то опаздывал на рейс или сдавал билеты). Но это был так себе расчет.
Ну вот щас открываю поисковик авиабилетов, прямо на завтра билет в Храброво - от 3 до 4 тысяч. Средняя зарплата действительно как средняя температура по больнице. Ну у нас авиафорум, предлагаю взять в качестве примера молодого инженера, недавнего выпускника авиационного вуза. Сколько у него было в 1980-1986? ЕМНИП 140-160 рублей (я вышел на работу в последние годы СССР, мне посулили сразу 190, но это еще за красный диплом накинули десятку). А сейчас? Полагаю тысяч 50 то дадут по-любому инженеру, выпускнику МАИ? Выходит тогда ты мог слетать домой на одну зарплату почти 6 раз, сейчас бы - 14 раз. Ну, возможно, Калининград не самый удачный пример - там правда вроде есть дотации какие-то? Ну возьмем Питер, его точно не дотируют. Тогда в Ленинград было 18 рублей, т.е. примерно 8 раз на з/п молодого инженера. А сейчас в Питер можно сгонять 15 раз (билеты на завтра - от 2400 до 4300). Это про тезис про дешевые билеты во времена позднего СССР, когда их было не купить...
 
Это отменяет тот факт, что на производство "мелочи" ресурсов у МАПа уже не хватало?
Конечно отменяет - и сами это знаете не хуже моего, только выкаблучиваетесь.
Вот поэтому они и остаются Соединёнными.
А Союз нерушимый, увы, приказал долго жить...
Противоречия не находите между цитатами. Надо было бы - построили бы еще тройку-пятерку заводов.
И Союз распался абсолютно самопроизвольно - не так ли? Ну-ну.
 
я извиняюсь, а румыны что выпускали?, я помню, что они КА-26 собирались выпускать, но, вроде бы, дело не дошло или выпустили совсем мало...
Я хорошо помню самих поляков во Львлве и их производства Ан-2 и Ми-2, лучше бы они их не выпускали вообще, качество было "в районе плинтуса", речь идет о 1982-90 годах.
Румыны выпускали Як-52 с самого начала. И двигатели М-14.
 
Реклама
Назад