То есть по плану было НЕ сделать второй Ил-114, и Луховицкий завод блестяще с этим планом справился?
А с двигателем вопрос решили? Вроде была новость, что сделали второй Ил-114, но вот после того, как запретили полеты всего, где стоит ТВ7-117.
СССР доделался ... плавали , знаем ....
А что Вы против СССР имеете? Раздутые штаты предприятия? Так разберитесь сначала что это за люди. Для информации, маленький авиаотряд, маленькой области, времен СССР. 3-и аэропорта с бетонными ВПП, и, если память не изменят, 12-ть с грунтовыми. Почти 100 летательных аппаратов. 2-е собственные поликлиники, 5-ть детских садиков, 4-е столовые, полтора десятка буфетов, собственный жилой фонд с собственными, как сейчас модно говорить, управляющими компаниями, 3-и гостиницы, и более 10-ти общежитий, половина ПТУ, где работали в том числе пенсионеры, которые учили молодых ребят, для работы технарями в поле. Больше 30-ти технических "бригад", которые обслуживали борта при выполнении работ по сельхозавиации и на месторождениях. И все это, было в штате авиапредприятия. Одних воспитателей детских садов было больше 100 человек.
Это неправда.
Мощностей советского авипрома хронически не хватало для удовлетворения потребностей страны.
Именно по этой причине (а вовсе не исходя из идеалов пролетарского интернационализма, желания облагодетельствовать братьев по социалистическому лагерю и бла-бла-бла
) мы вынуждены были передавать производство реактивных УТС и самолётов размерности 20 кресел в Чехию, самолётов для "совсем местных" авиалиний, лёгких вертолётов и, опять же, двадцатиместников - в Польшу, а поршневых УТС - аж в могучую авиационную державу Румынию. Равно как передали и производство двигателей для части этих ЛА.
Надо бы добавить, что соотношение стоимости билетов и заработных плат, позволяло летать на выходные в райцентр, а то и в Москву. По очень многим направлениям, даже сегодня, суточное количество мест меньше, чем было в СССР. Ну и вспомните, сколько пассажиров перевез "Аэрофлот" в 1988 году, а сколько вся ГА РФ в 2021. Взять тот же Новосибирск, на Москву больше 1000 мест в сутки. В сочи, летом летали и Ту-154 и Ил-86. (Про Ил уверен, т.к. в 89-и году был в составе экипажа на рейс Томск - Новосибирск, а в Толмачево перешел с своего борта, на ИЛ-86, и полетел в Сочи).
Да, авиапром у нас был самой большой по численности отраслью.
И что?
Это отменяет тот факт, что на производство "мелочи" ресурсов у МАПа уже не хватало?
Про численность, прочитайте Выше. Уверен, что и по всем авиазаводам была такая же картина. Из того что знаю точно, у ВАСО был свой кирпичный и бетонный завода, а так же строительное управление. У ульяновска был свой район города, с садиками, поликлиниками и т.д.
Была ещё одна проблема. Видел статью, но хоть убей, не могу найти по поисковому запросу. Там упоминалась самая важная причина - дефицит топлива. На все нужды тупо не хватало керосина. Причина в огромной жручести советской авиатехники, ибо экономичность - она для буржуев, на неё забили болт. В результате самолётов в принципе хватало, да летать им было не на чем.
Частично проблему решили, повесив народно-хозяйственные функции на транспортную авиацию. В результате "холостые" тренировочные полёты военных транспортников были заменены на грузовые перевозки по всей стране. Решение очень изящное и практичное, но одного его не хватало.
В итоге экономичностью всё же озаботились, наконец-то было снято негласное табу на разработку турбовентиляторных двигателей, которые до этого были под теневым баном (было иррациональное убеждение, что при отказе такой двигатель будет создавать слишком большое сопротивление). Были разработаны Д-36, ПС-90А, Д-18Т. И экономичность самолётов с ними значительно возрасла, хотя западные аналоги всё же не догнали. Возможно, когда-нибудь их догнали бы, но тут СССР развалился и стало резко не до этого.
Керосин сливали в канаву, т.к. за экономию могли спросить (нарушил, не выполнил, и т.д.), а девать куда то надо было.
В конце семидесятых слетать из Москвы в Алма-Ату стоило на Ил-62 половину, или на Ту-144 2/3 зарплаты молспеца в КБ Туполева.
И это не казалось слишком дешево, хотя билетов было не достать.
А сколько в зарплате не молодого специалиста, а например, техника 6-го разряда? Молодые вроде с 3-4-ым приходили.
Ну вот щас открываю поисковик авиабилетов, прямо на завтра билет в Храброво - от 3 до 4 тысяч. Средняя зарплата действительно как средняя температура по больнице. Ну у нас авиафорум, предлагаю взять в качестве примера молодого инженера, недавнего выпускника авиационного вуза. Сколько у него было в 1980-1986? ЕМНИП 140-160 рублей (я вышел на работу в последние годы СССР, мне посулили сразу 190, но это еще за красный диплом накинули десятку). А сейчас? Полагаю тысяч 50 то дадут по-любому инженеру, выпускнику МАИ? Выходит тогда ты мог слетать домой на одну зарплату почти 6 раз, сейчас бы - 14 раз. Ну, возможно, Калининград не самый удачный пример - там правда вроде есть дотации какие-то? Ну возьмем Питер, его точно не дотируют. Тогда в Ленинград было 18 рублей, т.е. примерно 8 раз на з/п молодого инженера. А сейчас в Питер можно сгонять 15 раз (билеты на завтра - от 2400 до 4300). Это про тезис про дешевые билеты во времена позднего СССР, когда их было не купить...
1985 год, 2-ой пилот Як-40. Зарплата в районе 800 рублей. перед отпуском, можно было догнать до 1,2-1,3 тысячи. Что касается цен на билеты, лучше сравните Москва - Сибирь/ЯНАО. Прослезитесь. Ну и для более корректного примера. Посчитайте время и деньги, что бы добраться из условного Кедрового Томской области, до сочи, сейчас и тогда. Ну и сравните ни с зарплатами летного состава, а например с зарплатами учителей, и не в Москве, а в тьму таракане. За пределами МКАДА, много мест, где до сих пор, зарплата в 20-25 тысяч, это очень большая зарплата.
На предложение переехать, отвечу сразу. Люди бы и рады, но не на что, особенно если дети есть.
back-in-ussr.com
