не сталкивался я с этим типом, не знаком...
не сталкивался я с этим типом, не знаком...Так Як-52 же.
воронежские, да. И все Ка-26 строились в СССР, в Кумертау. В Румынии собирались строить газотурбинные Ка-126 и двигатель для них (ТВ-О-100), но там случились "события" с известным исходом для Чаушеску, и всё остановилось. Ограничилось несколькими опытными машинами (а до двигателей и вовсе дело не дошло)понятно, я с М-14-В26 сталкивался, они были воронежские, по моему..
Билеты не были дешёвыми, но проблемы с покупкой были немалыми. Тут надо ещё иметь в виду, что сейчас цены могут варьироваться очень значительно, а тогда были фиксированными вне зависимости от рейса, даты вылета. Сегодня нет ни праздников, ни каникул, вот и цены малы. В соответствующий период спроса билетов по низкой стоимости не найти. Калининград, конечно, выручают дотации. Когда их нет, а сезонный спрос есть, то цены взлетают в разы.Ну вот щас открываю поисковик авиабилетов, прямо на завтра билет в Храброво - от 3 до 4 тысяч. Средняя зарплата действительно как средняя температура по больнице. Ну у нас авиафорум, предлагаю взять в качестве примера молодого инженера, недавнего выпускника авиационного вуза. Сколько у него было в 1980-1986? ЕМНИП 140-160 рублей (я вышел на работу в последние годы СССР, мне посулили сразу 190, но это еще за красный диплом накинули десятку). А сейчас? Полагаю тысяч 50 то дадут по-любому инженеру, выпускнику МАИ? Выходит тогда ты мог слетать домой на одну зарплату почти 6 раз, сейчас бы - 14 раз. Ну, возможно, Калининград не самый удачный пример - там правда вроде есть дотации какие-то? Ну возьмем Питер, его точно не дотируют. Тогда в Ленинград было 18 рублей, т.е. примерно 8 раз на з/п молодого инженера. А сейчас в Питер можно сгонять 15 раз (билеты на завтра - от 2400 до 4300). Это про тезис про дешевые билеты во времена позднего СССР, когда их было не купить...
То есть по плану было НЕ сделать второй Ил-114, и Луховицкий завод блестяще с этим планом справился?
СССР доделался ... плавали , знаем ....
Это неправда.
Мощностей советского авипрома хронически не хватало для удовлетворения потребностей страны.
Именно по этой причине (а вовсе не исходя из идеалов пролетарского интернационализма, желания облагодетельствовать братьев по социалистическому лагерю и бла-бла-бла) мы вынуждены были передавать производство реактивных УТС и самолётов размерности 20 кресел в Чехию, самолётов для "совсем местных" авиалиний, лёгких вертолётов и, опять же, двадцатиместников - в Польшу, а поршневых УТС - аж в могучую авиационную державу Румынию. Равно как передали и производство двигателей для части этих ЛА.
Да, авиапром у нас был самой большой по численности отраслью.
И что?
Это отменяет тот факт, что на производство "мелочи" ресурсов у МАПа уже не хватало?
Была ещё одна проблема. Видел статью, но хоть убей, не могу найти по поисковому запросу. Там упоминалась самая важная причина - дефицит топлива. На все нужды тупо не хватало керосина. Причина в огромной жручести советской авиатехники, ибо экономичность - она для буржуев, на неё забили болт. В результате самолётов в принципе хватало, да летать им было не на чем.
Частично проблему решили, повесив народно-хозяйственные функции на транспортную авиацию. В результате "холостые" тренировочные полёты военных транспортников были заменены на грузовые перевозки по всей стране. Решение очень изящное и практичное, но одного его не хватало.
В итоге экономичностью всё же озаботились, наконец-то было снято негласное табу на разработку турбовентиляторных двигателей, которые до этого были под теневым баном (было иррациональное убеждение, что при отказе такой двигатель будет создавать слишком большое сопротивление). Были разработаны Д-36, ПС-90А, Д-18Т. И экономичность самолётов с ними значительно возрасла, хотя западные аналоги всё же не догнали. Возможно, когда-нибудь их догнали бы, но тут СССР развалился и стало резко не до этого.
В конце семидесятых слетать из Москвы в Алма-Ату стоило на Ил-62 половину, или на Ту-144 2/3 зарплаты молспеца в КБ Туполева.
И это не казалось слишком дешево, хотя билетов было не достать.
Ну вот щас открываю поисковик авиабилетов, прямо на завтра билет в Храброво - от 3 до 4 тысяч. Средняя зарплата действительно как средняя температура по больнице. Ну у нас авиафорум, предлагаю взять в качестве примера молодого инженера, недавнего выпускника авиационного вуза. Сколько у него было в 1980-1986? ЕМНИП 140-160 рублей (я вышел на работу в последние годы СССР, мне посулили сразу 190, но это еще за красный диплом накинули десятку). А сейчас? Полагаю тысяч 50 то дадут по-любому инженеру, выпускнику МАИ? Выходит тогда ты мог слетать домой на одну зарплату почти 6 раз, сейчас бы - 14 раз. Ну, возможно, Калининград не самый удачный пример - там правда вроде есть дотации какие-то? Ну возьмем Питер, его точно не дотируют. Тогда в Ленинград было 18 рублей, т.е. примерно 8 раз на з/п молодого инженера. А сейчас в Питер можно сгонять 15 раз (билеты на завтра - от 2400 до 4300). Это про тезис про дешевые билеты во времена позднего СССР, когда их было не купить...
Да. Я пришел в Цаги в 1977 после ФАЛТ с красным.120 в 1981
Это спортивно-пилотажный двухместный самолет.не сталкивался я с этим типом, не знаком...
вывод то какой? тут же речь была про дефицит авиабилетов в 80-е и говорили тут, что причина была якобы в том, что они были слишком дешевыми. Толку в "космической" зарплате второго пилота Як-40 (директора заводов и академики меньше получали тогда!), если билетов все равно нет, кроме как "по блату" или просто очень повезло? Что же касается зарплат учителей за МКАДом (в Москве они кстати весьма неплохи сейчас, я когда узнал недавно от родственницы, поначалу даже не поверил), ну что тут скажешь... Беда... Но люди у нас всегда умеют найти массу причин для объяснений... Значит их устраивает такое положение дел. Но это всё сильно выходит за пределы темы Ту-214...1985 год, 2-ой пилот Як-40. Зарплата в районе 800 рублей. перед отпуском, можно было догнать до 1,2-1,3 тысячи. Что касается цен на билеты, лучше сравните Москва - Сибирь/ЯНАО. Прослезитесь. Ну и для более корректного примера. Посчитайте время и деньги, что бы добраться из условного Кедрового Томской области, до сочи, сейчас и тогда. Ну и сравните ни с зарплатами летного состава, а например с зарплатами учителей, и не в Москве, а в тьму таракане. За пределами МКАДА, много мест, где до сих пор, зарплата в 20-25 тысяч, это очень большая зарплата.
На предложение переехать, отвечу сразу. Люди бы и рады, но не на что, особенно если дети есть.
Основной причиной тотального дефицита билетов были фиксированные цены на оные билеты. Из за чего предложение не бегало за спросом а было планово зафиксированно. Где то кстати билетов было полным полно, были и такие направления.При всем моем уважении и если можно так выразится, любви к советской авиатехнике, на которой я отработал большую часть своей трудовой деятельности в ГА, говоря о результатах работы , прежде всего , гражданского авиапрома страны, о котором тут идет речь, надо начинать с тотального дефицита авиабилетов, который по всей видимости и был обусловлен малым количеством провозных емкостей, то есть самолетов. Другой причины на ум не приходит. Пилотов ,в стране, было немерянно, летных училищ, тоже, плюс пополнение ушедших из ВВС, а вот почему не производили столько гражданских лайнеров, чтобы удовлетворить спрос населения, это вопрос? В середине 80х, в Пулково на хранении месяцами простаивали и Ил-86 и Ту-154Б, причина - отсутствие двигателей.
И вот тут возникает вопрос, почему так? Искусственно был создан этот дефицит или у промышленности не было возможности выпускать большее количество самолетов и двигателей.
Да и инфраструктура ГА, даже в 80е, была слабой и не могла ни разместить на перронах, такое количество воздушных судов, ни обслужить их. Отсюда и заказ на собственные трапы и схему "багаж при себе" для Ил-86.
Но все это не отменяет факт, что Союз выпускал всю линейку ВС для нашей гражданской авиации , от учебного Як-18Т и заканчивая флагманом Ил-86.
вывод то какой? тут же речь была про дефицит авиабилетов в 80-е и говорили тут, что причина была якобы в том, что они были слишком дешевыми. Толку в "космической" зарплате второго пилота Як-40 (директора заводов и академики меньше получали тогда!), если билетов все равно нет, кроме как "по блату" или просто очень повезло? Что же касается зарплат учителей за МКАДом (в Москве они кстати весьма неплохи сейчас, я когда узнал недавно от родственницы, поначалу даже не поверил), ну что тут скажешь... Беда... Но люди у нас всегда умеют найти массу причин для объяснений... Значит их устраивает такое положение дел. Но это всё сильно выходит за пределы темы Ту-214...
#ау
Сделали, сделали.Вроде была новость, что сделали второй Ил-114,..
И что?Про численность, прочитайте Выше. Уверен, что и по всем авиазаводам была такая же картина.
Да ну!Поляки Як-12 выпускали до 1968-го года, а Ан-2 у них аж до нового века дотянул в производстве.
Какая досада - только не надо притягивать за уши и переставлять местами близкие по времени, события. Что бы не сказать, что освободившиеся при передаче того же Як-12, площади, заняли другие - тогда разрушилась бы стройная теория, так?Производство Як-12 передали полякам, потому что завод в Ленинграде отдали "зенитчикам"
Потому что товаров не было, на которые эти деньги можно было потратить. Если бы сейчас товарное "изобилие" было бы на уровне позднего СССР, то у населения тоже была бы куча свободных денег.По факту дефицит авиабилетов в позднем СССР говорит о том, что у населения оставалось довольно много "свободных денег".
А тогда - поборы в "фонды мира", на взятки, чтобы выбить дефицит, на импорт по адским ценам и и пр. и пр. и пр.Лобовое сравнение цен и зарплат - бессмыслица. Сейчас из той самой з/п надо вычесть коммуналку, ипотеку, поборы в школах и детсадах, оплату медицины и пр и пр и пр.
А почему же так получалось, что народу приходилось возделывать огороды? Сомневаюсь, что от большого удовольствия. Ответ - в первом абзаце.Далее сравнить цены на "потребительскую корзину", учесть какая часть жратвы со своего огорода тогда и сейчас.
В этот промежуток времени произошли определённые события, после которых и пришлось восстанавливаться 30 лет. И эти события - прямое следствие "прогрессивной" экономической системы, в которой из-за прожорливости самолётов (с которой долго не хотели бороться) был дефицит керосина - и при этом лётчики сливали керосин в канаву, чтобы было выполнение плана. А вся трагедия была в том, что примерно так было везде, во всех отраслях народного хозяйства.А потому ИМХО стоит принять как факт - объемы авиаперевозок в РФ 80-х был близок к теперешним в РФ. Т.е. "средняя по больнице" доступность авиации была примерно такая же.
Жаль только что для возврата на тот уровень потребовалось 30 лет
А почему же не сделать предложение соответствующим спросу? Что же мечтало нарастить объёмы перевозок, чтобы всем хватило? А причины этого я как раз и упомянул выше.Основной причиной тотального дефицита билетов были фиксированные цены на оные билеты. Из за чего предложение не бегало за спросом а было планово зафиксированно. Где то кстати билетов было полным полно, были и такие направления.
Тут есть две вещи.Ну говорить про полеты в Штаты и Японию в 1974 году наверно не стоило бы ему, но вот про Владивосток - интересно. Там в статейке есть скан с аэрофлотовскими тарифами 80-х годов. Ленинград - 18, Сочи - 31, Хабаровск - 122 и т.д. Если сравнивать с сегодняшнями (и некими нашими официальными "средними" зарплатами) - не похоже, что дешевле, чем сейчас, были билеты в среднемЦены на билеты «Аэрофлота» в СССР и нынешние
Генеральный директор основанной в далеком 1932 году авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев рассказал о результатах проведенного сравнительно анализа цен на перелеты с зарплатами: тогда и сейчас.back-in-ussr.com
Вам назвать номера летающих в РФ бортов 1988-го года выпуска? Или 1991-го?Да ну!
В 1988 г. в Мелеце оставались лишь невыкупленные борта и возобновлять выпуск не планировалось.
Ой, а с чего вдруг площадь-то освободилась?Какая досада - только не надо притягивать за уши и переставлять местами близкие по времени, события. Что бы не сказать, что освободившиеся при передаче того же Як-12, площади, заняли другие - тогда разрушилась бы стройная теория, так?
Ага - и одноклассники "Вилги" тоже в СССР не поставлялись.Кстати, о птичках: в Польше никогда Як-12 не выпускались - ни один из Гавронов, фактически, клонов Як-12 в СССР не поставлялся.
С Ан-2, кстати, вы также передернули - но конкретные обстоятельства мне знакомы не так.
Поляки другого мнения - инфа с сайта польского авиационного музея:Кстати, о птичках: в Польше никогда Як-12 не выпускались...
А здесь важно, насколько надолго упадут цены на нефть. Если на несколько лет, то дешевое топливо позволит цены на перелет снизить. Если надолго - то вырастут рублевые затраты на импортную технику и цены на авиабилеты вырастут.Тут есть две вещи.
1 тогда все средства передвижения делали сами, а сейчас закупаем за сырье. Если сейчас перелёт "дешевле ", это говорит только о высоких ценах на нефть. Цены на сырье упадут - летать вообще не будем.
Не очевидно. Он не сохранился и не мог сохраниться, гражданский авиапром. По причине кризиса страны, ныне не существующей.2. Допустим мы сравним что было тогда с тем, что было бы сейчас, если бы сохранился гражданский авиапром. Сейчас летать было бы тоже намного дешевле, чем тогда. У нас сейчас было бы больше Ту-204, чем тогда ту-154, Ту-204 берет больше, везёт дальше, жрёт намного меньше. То же самое было бы больше ил96, чем тогда ил62. Очевидно, что летать было бы в разы дешевле, правда?