Да чего все так любят этот тезис?Ту-204 берет больше, везёт дальше
Нет, не очевидно.Очевидно, что летать было бы в разы дешевле, правда?
Весьма вероятно, что 204 был бы выгоднее 154 в эксплуатации. А вот что он был бы выгоднее "20-летних боингов" (ТМ), не так очевидно)))Нет, не очевидно.
Вот только ни кто (в т.ч. и Вы) не хочет об этом вспоминать когда речь идет о характеристиках советских самолетов - при построении маршрутной сети по принципу "всем и везде, как автобус" топливная эффективность уходила на задний план. Как и ресурс в часах. Куда важнее оказывались ресурс в циклах, простота обслуживания (дабы проводить его в любом аэропорту) и низкая стоимость как двигателей так и ЛА.Да чего все так любят этот тезис?
Надо не "берёт больше", а "имеет оптимальную для маршрутной сети авиакомпании размерность". И не "везёт дальше", а "оптимальные характеристики всё для той же маршрутной сети".
Если бы в приоритете было "берёт больше, везёт дальше" все авиакомпании мира летали бы на B747 и A380. А вот, почему-то нет.
Нет, не очевидно.
Вы умерьте свои фантазии - оно дельнее будетПотому что товаров не было, на которые эти деньги можно было потратить. Если бы сейчас товарное "изобилие" было бы на уровне позднего СССР, то у населения тоже была бы куча свободных денег.
А тогда - поборы в "фонды мира", на взятки, чтобы выбить дефицит, на импорт по адским ценам и и пр. и пр. и пр.
А почему же так получалось, что народу приходилось возделывать огороды? Сомневаюсь, что от большого удовольствия. Ответ - в первом абзаце.
В этот промежуток времени произошли определённые события, после которых и пришлось восстанавливаться 30 лет. И эти события - прямое следствие "прогрессивной" экономической системы, в которой из-за прожорливости самолётов (с которой долго не хотели бороться) был дефицит керосина - и при этом лётчики сливали керосин в канаву, чтобы было выполнение плана. А вся трагедия была в том, что примерно так было везде, во всех отраслях народного хозяйства.
Ибо по этим пунктам возразить нечего)Остальное комментировать не буду,
Ибо по этим пунктам неоднократно высказывался в "постиндустриальной экономике". Если интересно - см туда. А здесь это офтоп.Ибо по этим пунктам возразить нечего)
Тезис, что Гаврон - фактически, клон Як-12, благоразумно проигнорирован - ессно.Поляки другого мнения - инфа с сайта польского авиационного музея:
1500 Yak A's and M versions as well as the PZL101 Gawron (crow) were produced at the WSK Okęcie.
А если еще вспомнить, что в СССР Як-12 построено почитай 5000 шт, а гавронов в Польше чуть более 300, постулат становится и вовсе смешнымТезис, что Гаврон - фактически, клон Як-12, благоразумно проигнорирован - ессно.
Тем не менее, тенденция к небольшому увеличению вместительности есть.Да чего все так любят этот тезис?
Надо не "берёт больше", а "имеет оптимальную для маршрутной сети авиакомпании размерность". И не "везёт дальше", а "оптимальные характеристики всё для той же маршрутной сети".
Если бы в приоритете было "берёт больше, везёт дальше" все авиакомпании мира летали бы на B747 и A380. А вот, почему-то нет.
Например в той же S7 сперва брали 737-500, потом поменяли их на A319 + A320 и только в 2010-х начали вводить во флот A321. Видимо, машины размерности "чем больше - тем лучше" были не очень то нужны, иначе сразу вместо 737-500 брали бы 757.
Европейские лоукосты (а уж кто-кто, а эти ребята точно заинтересованы в максимально эффективном флоте) начали вводить во флоты A321 только в середине 2010-х:
- первый 321 в WizzAir появился только в 2015 году
- в EasyJet - в 2018 году
- в Ryanair вообще до сих пор весь флот состоит из 737-800 и 737-8MAX. Т.е. машин близких по размерности Ту-204 нет во флоте до сих пор.
Так что вот эта вот "вместительность" - это не ценность в себе.
Согласен, летел в училище Ленинград - Минск, билет стоил 19 рублей, грубо 1/10 часть зарплаты, если говорить о зарплате авиатехника, то тогда она была в районе 200 р. Сейчас такой билет стоит 7500, а на Победе вообще 2500. , а уровень зарплаты ИТС более 100 тыс, даже это простое сравнение показывает , что билеты в Союзе не были дешевыми.Москва-Мурманск билет стоил 33 рубля (1975-85 годы), а Ленинград-Мурманск 18 рублей, потом подорожали до 26 рублей (год не помню точно), Билетов было не достать хоть зимой, хоть летом - спрос намного превышал предложение.
Так об этом и в процитированном сообщении говорится.Тем не менее, тенденция к небольшому увеличению вместительности есть.
Это у пилота Ан-2 на химии, "за красивые глаза"? Но но!!! Вы вообще представляете , какая там вредность и какая это работа ,в жару носится на сверхмалой высоте над полем?короче говоря, был у конкретного человека сверхвысокий доход за красивые глаза, а теперь его не стало - вот и обида и ностальгия
Мог сохраниться, если бы Горбачев начал свои преобразования с модернизации экономики, а не обрушил политическую систему страны, которая своим падением обрушила экономику. В Китае до сих пор правит Ком.партия ,при этом, результаты работы экономики поражают весь мирА здесь важно, насколько надолго упадут цены на нефть. Если на несколько лет, то дешевое топливо позволит цены на перелет снизить. Если надолго - то вырастут рублевые затраты на импортную технику и цены на авиабилеты вырастут.
Не очевидно. Он не сохранился и не мог сохраниться, гражданский авиапром. По причине кризиса страны, ныне не существующей.
Не было никакой простоты в обслуживании. Когда уже весь мир ввел обслуживание "по состоянию", то есть до отказа, мы на большой форме, обдирали самолет так , что на приборной доске были одни дырки, оборудование снималось целыми комплектами и с аморт рамами , все это снималось для проверки в лаборатории, потом все это снова ставилось и проверялось на борту. Летом , чтобы быстрее выдать самолёт , вместо снятого в лабораторию, ставили резерв, при этом искусственно вводили в исправный самолёт дефекты, совершая брак при установке или ставили блоки с плавающими дефектами. Линейка и экипажи боялась этих самолетов только что вышедших с формы.Вот только ни кто (в т.ч. и Вы) не хочет об этом вспоминать когда речь идет о характеристиках советских самолетов - при построении маршрутной сети по принципу "всем и везде, как автобус" топливная эффективность уходила на задний план. Как и ресурс в часах. Куда важнее оказывались ресурс в циклах, простота обслуживания (дабы проводить его в любом аэропорту) и низкая стоимость как двигателей так и ЛА.
Естественно со "схлопыванием" авиаперевозок и переходом на хабовую систему, к тому же с заменой перелета от хаба к "мухосранску" на автотрансфер, лайнеры заточенные под другое использование оказались не слишком эффективны
Где-то в какой-то теории да, мог сохраниться авиапром. Практически не сохранился. О причинах можно спорить, но факт то, что тесно связанные друг с другом политическая и экономическая системы рухнули. На обломках пытались построить капитализм. А в Китае да, правящая партия называется коммунистической, по сути является капиталистической.Мог сохраниться, если бы Горбачев начал свои преобразования с модернизации экономики, а не обрушил политическую систему страны, которая своим падением обрушила экономику. В Китае до сих пор правит Ком.партия ,при этом, результаты работы экономики поражают весь мир
Увы, конструктора обеспечили самолет под нормальную эксплуатацию, а бюрократия все это превратила в ничто...Не было никакой простоты в обслуживании. Когда уже весь мир ввел обслуживание "по состоянию", то есть до отказа, мы на большой форме, обдирали самолет так , что на приборной доске были одни дырки, оборудование снималось целыми комплектами и с аморт рамами , все это снималось для проверки в лаборатории, потом все это снова ставилось и проверялось на борту. Летом , чтобы быстрее выдать самолёт , вместо снятого в лабораторию, ставили резерв, при этом искусственно вводили в исправный самолёт дефекты, совершая брак при установке или ставили блоки с плавающими дефектами. Линейка и экипажи боялась этих самолетов только что вышедших с формы.
Сам по себе , регламент был очень устаревший, объемный , созданный без всякой оглядки на коммерческую составляющую. Кроме этого, присутствовали ремонты авиатехники на заводах и первым самолетом не имеющим ремонта, был Ил-86 и то эту форму ТО 10000 в основном выполняли заводские представители ВАСО.
Самолеты имели очень скудный перечень отказов допускающий полет с неисправностью даже до базы.
Все самолеты имели в регламенте транзитную форму А1, что требовало для их обслуживания в транзитном аэропорту квалифицированный и переученный на тип персонал.
Учитывая выше перечисленное, для выполнения такого регламента , был необходим огромный штат АТБ , все это делало временные и финансовые затраты на ТО, не влезающими ни в какие рамки.
Ресурс двигателей при их неплохой надёжности, стал притчей во языцех. Сотни снятий исправных двигателей в ремонт и десятки простаивающих самолетов из за их нехватки.
Шли годы, менялось время и прогресс , но никто и пальцем не хотел повести, чтобы модернизировать эту архаичную систему. Проще было послать авиатехникатехника по А и РЭО 2 класса на мойку самолета.
Вот Вам достоверная информация от первого лица .
Тенденция всегда гуляет в зависимости от сезона, если летом легко забивается полный Ту-154, то зимой на это направление ставят Ту-134й. А бывало в Пулково и на Москву ставили Ил-86. И чтобы не возить пустые кресла, компании необходимо иметь самолеты разных типов по вместительности.Так об этом и в процитированном сообщении говорится.
Вопрос же не в том, какая тенденция сейчас. Вопрос в том, какая она была в 90-х и 2000-х. А тогда увеличенная вместимость была востребована только в определённых нишах типа чартеров (вот там и правда чем больше - тем лучше) или у "премиального", чтобы побольше кресел бизнес-класса для новых русских воткнуть. В те времена большинству авиакомпаний эти лишние 50 кресел были скорее обузой, чем преимуществом.
Так значит не в нехватке самолётов проблема и не в железе как таковом, а в головушках. Вопрос только целенаправленно или нет. Табачно-продовольственная нехватка так точно целенаправленно. Конец-середина 80-х - нужно было чтобы за джинсы народ голосовал.Шли годы, менялось время и прогресс , но никто и пальцем не хотел повести, чтобы модернизировать эту архаичную систему. Проще было послать авиатехникатехника по А и РЭО 2 класса на мойку самолета.
Значит им удалось провести политические и экономические реформы не разрушив страну на множество провинций , а так же сохранить и преумножить экономику. Но там вся страна много лет вкалывала от зари до зари за плошку риса и никто не хаял, то что соотечественниками произведено в Китае.Где-то в какой-то теории да, мог сохраниться авиапром. Практически не сохранился. О причинах можно спорить, но факт то, что тесно связанные друг с другом политическая и экономическая системы рухнули. На обломках пытались построить капитализм. А в Китае да, правящая партия называется коммунистической, по сути является капиталистической.