С чего такой вывод? В 00-е на рейсах на ДВ сплошь и рядом соседствовал широкий и узкий фюзеляж: Б767, А310, Ил-96, Ил-62, Ту-154, Ту-204/214. Там целый зоопарк летал.На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ.
На коротких разница в употреблении топлива вроде как наоборот должна быть меньшеНа коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO.
Да ладно. Какой смысл гонять ШФ по всяким Певекам да Анадырям? Да и по поводу Южного и Магадана с их <200 тыс. жителей есть вопросы.А рейсов на 6+ часов и таких, чтобы там не было засилья ШФЛ совсем мало.
Ну, на данном форуме есть определённая масса людей, которые мыслят наоборот: есть некий тип, авиакомпания должна напрячься и найти ему подходящие маршруты.Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.
Ну, 90-е брать за образец не то, чтобы правильно. Рынок ещё не устоялся, слабые игроки ещё не умерли, сильные не окрепли. Наиболее жизнеспособные модели организации перевозок сформировались в первое десятилетие 2000-х.В 00-е на рейсах на ДВ сплошь и рядом соседствовал широкий и узкий фюзеляж: Б767, А310, Ил-96, Ил-62, Ту-154, Ту-204/214. Там целый зоопарк летал.
Ради интереса, полез глянуть, что там сейчас летает в/из Певека.Какой смысл гонять ШФ по всяким Певекам да Анадырям? Да и по поводу Южного и Магадана с их <200 тыс. жителей есть вопросы.
Я летал на куче самолетов где это правило еще не вводилось. Как и на Ан2. Мне это правило нахрен не сдалось, чистые бюрократические заморочки.И вы готовы приехать, возглавить и подписать вот это вот посылание правил? Если да, то welcome
Именно что. Опыт брать полезно, но когда он не мешает. Ан2 отличный пример.Т.е. из-за политических разногласий, отправим в мусор весь практический опыт многолетней эксплуатации тысячи самолетов и начнем набивать собственные шишки? Выглядит в духе "назло маме отморожу уши". Я понимаю что хочется "обогнать и перегнать", но лучше этого добиваться изучая, анализируя и улучшая чужой опыт, а не отказываясь от него полагаясь на авось.
Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!
слово "дальних" в этой фразе лишнееПритом что реального внутреннего производства дальних самолётов фактически нет
Их платят авиакомпании, а не страна.Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.
Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.
Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.Post-crash fires
In the early 1960s, research was conducted into the cause and In April 1964, crash-tested and in September the same year, followed up with the crash test of a Lockheed L1649. The tests aimed to simulate real crashes that had happened with resulting fatalities.
During these tests, high-speed cameras were set up inside the aircraft and around the crash site to record the effects of the impacts on the planes and the dummy pilots and passengers. The wrecked fuselage of the Lockheed was later used in evacuation tests to examine post-crash survivability.
At the same time, the FAA initiated research into the prevention of two types of post-crash fires. The first was the “fireball,” where escaped fuel creates a mist that ignites and overcomes the plane when it comes to rest. The other was a “flash over” in which the inside of the plane reaches a high enough temperature to ignite instantly. For lives to be saved after a crash, a fireball must be prevented, and the cabin must remain habitable long enough to evacuate passengers.
During the research, it was found that a structurally sound cabin engulfed in flames remained habitable for around two minutes. Beyond that, the heat inside becomes so intense that a flashover condition develops. The flashover point was deemed to be the time available for evacuation.
As a result of the findings, the FAA initially proposed an evacuation time of two minutes. However, further analysis of the tests and additional research led the FAA to reduce the time to 90 seconds.
Расскажите.Вам рассказать, кто бенефициар большинства аэропортов России, или сами найдете?
Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.
Да попали. Даже SSJ сейчас притормозился, хотя времени у ОАК (ОДК) с 2014 года было предостаточно для решения вопросов импортозамещения и потом часть сил и средств безусловно ушло на CR929 в ущерб отечественным проектамслово "дальних" в этой фразе лишнее
А с чего такой шум? Разве у Ту-204/214 есть какие-то проблемы с аварийным оборудованием? А именно с количеством дверей?Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.
Интересы авиакомпаний или жизни пассажиров не важны, ими можно пренебречь.
Какая связь этих графиков и ваших умозаключений с наличием платежеспособного спроса и конкретной загрузки на тот или иной конкретный маршрут полета? Или вы полагаете, что АК должна иметь полный комплект техники для каждого конкретного маршрута\дня\варианта загрузки и ставить в план самый оптимальный тип ВС? Вы понимаете разницу между возможностью загрузить и отвезти и наличием этой самой загрузки?Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.
Как пример, На 7600 км, 15 тонн коммерции утащит только вариант с 3 доп. баками и МВМ 97 тонн (оранжевая линия). У него весь этот МВМ для того, чтобы дополнительное топливо таскать на дальний рейс.
Вариант на 93.5 МВМ пойдёт только на 6200 с такой нагрузкой (с одним доп. баком).
В плане веса пустого снаряженного - каждый фюзеляжный доп. бак добавляет к весу пустого. Вариант с 97 т МВМ вероятно ещё и некоторые усиления проходил, что дополнительно накинуло к весу.
Но там-то всё было сертифицировано по европским правилам...Вспоминаю тот Суперджет в Шарике.
То ли дело горящий Ту-154 на точке запуска, у которого 10 аварийных выходов, сертифицированных по самым лучшим правилам.Но там-то всё было сертифицировано по европским правилам...
Посмотрите дискуссию выше. Там было сказано, что даже гипотетически конвертировать лишние тонны МВМ Ту-214 в дополнительных пассажиров невозможно как минимум из-за числа выходов.А с чего такой шум? Разве у Ту-204/214 есть какие-то проблемы с аварийным оборудованием? А именно с количеством дверей?
Оппонент предложил упразднить требования к количеству выходов т.к. это навязанная западом шелуха.Кроме шага кресел вместимость самолетов регламентируется и другими параметрами, впихнуть 250 человек в Ту-214, без добавления дополнительных дверей вряд ли возможно.
Так это вероятно правила ЕС, в РФ их можно смело посылать в пешее эротическое
А еще лучше за 80. А еще лучше за 70 секунд. А еще лучше за 60.stranger267,
Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.
Пока в повестке висели СR929 и Ил-96 c ПД-35 естественно ни о каком развитии ПД-14 выше до ПД-14М (15.6 т) и ПД-16.5 речи идти не могло. Не в силах Иноземцева тащить несколько проектов одновременно.а причем тут Ил96?
про какое расширение семейства идёт речь, если нет базовой модели?А отсутствие двигателей большей тяги явилось ключевым тормозом для расширения семейства МС-21
перезапуск Ту - это результат работы лоббистов Татарстана по привлечению федеральных денег в республику. для властей Татарстана МС21 - такая же иномарка, как и 737.иначе бы никому даже в голову не пришло перезапускать Ту-214