Ту-204 (214, 204СМ...)

Убили авиапром прекращением финансирования и самой возможностью ввозить б/ушные дешевые иномарки, лохматых годов, которые были привлекательней для авиакомпаний по причине большей их надежности , а отсюда и эффективности относительно еще сырых отечественных новых самолетов.
Да ладно Вам пальцы гнуть, нормальный салон на Ту-204, те же немцы прекрасно летали из Пулково в бизнесклассе Ту-154М и салон там был не хуже чем на убитых 737-500 взятых в 2005 году. А на Ан-148, с обычными салонами, мы вообще окучивали всю западную Европу от Праги до Ниццы .
 
Денег надо безусловно. А денег легче добыть при поддержке властей. В том числе поддержке финансовой.
 
У вас есть доказательства, что они разорились именно из-за их "обкатки"? Множество авиакомпаний, гонявшие только АБ, тоже канули в лету. Тыщу раз уже на это указывали, но адепты запода раз за разом снова вытаскивают этот "аргумент".
А почему нет? Салон в А320/Б737 ничем не лучше, нежели у Ту-204. Имел возможность сравнить.
 
Да бросьте говорить о том, чего не знаете. Вы что, имеете собственный опыт такой добычи?
У нас и пассажирские и пилотские кресла своей разработки. Как думаете - сертификация их не нужна?
 
Я кратенько рассказал, как можно использовать более тяжелый вариант самолёта. Я не говорил, что это непременно нужно сделать каждой АК. Если нет загрузки или или в принципе не нужна дальность, используется более лёгкий вариант. У него и часовой расход будет меньше на средних расстояниях.
 
То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?
 
Aleks W сказал(а):
Если нет загрузки или или в принципе не нужна дальность
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сегодня нет, а завтра есть, то что делать? АК технику покупает не на один год\день\сезон. Тяжелый аэроплан просто давя бетон в аэропорту ожидая загрузку или нужду в дальности, генерирует расходы. То что он, аэроплан, может при этом не имеет никакого значения. Или если глянуть под другим углом: нужда в длинном рейсе есть, но те гроши, что готов платить пассажир при этом, не окупают расходы на рейс. В этом случае как может повлиять на это более тяжелый аэроплан?
 
так авиакомпания доводит самолёт или передаёт информацию? это принципиально разные вещи.

а аэрофлот к 2005 году возил европу на новых А319/А320 с салоном с 20 креслами бизнеса. какие ещё убитые 737-500? сливки собирали на новых самолётах, это была крайне удачная политика аэрофлота.

и дело здесь не в "гнуть пальцы", а в том, что один аэрофлотовский пассажир бизнеса на рейсе в женеву или лондон платил за билет больше, чем 2 десятка пассажиров эконома на внутреннем рейсе. да и сегодня 1 международный пассажир приносит аэрофлоту заметно больше денег, чем внутренний.

авиакомпания - это прежде всего про деньги. нет денег - нет авиакомпании.

так а кто мешал производителю повышать надёжность своих самолётов? авиакомпании?
 
Последнее редактирование:
В вашем предположении о производстве кресел. Оно вполне может входить составной частью разработки самолета, либо любым производителем, сввязанным с авиацией - и затраты посильны.
А то, опять: "Все пропало, кресел отечественных нет..." будто это ТАЭС.
 
Вот мой пост , где я говорил , что авиакомпании должны обкатывать и доводить до ума новые отечественные самолеты.
Но поскольку Вы ,по всей видимости , дилетант в вопросах эксплуатации ВС, то Вы понимаете мои слова буквально. Десятый раз Вам объясняю, что авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов самолета и систем.
Мешало отсутствие нормального финансирования , массового серийного производства и эксплуатации в авиакомпаниях по всей стране.
Если бы в те времена в Ту-204 вложили бы столько бабла сколько влупили в Суперджет и Суперджет РУС, и построили бы штук 200 бортов, это был бы совсем другой самолет, даже забор можно научить летать ,если постараться.
 
Аэрофлот мог вести такую политику, потому что получал эти самолеты в два раза дешевле, чем все остальные компании. Я Вам говорю о предприятии Пулково, которое в тот момент было в первой тройке компаний страны, но не могло себе позволить такую роскошь и ограничилась получением старья. И если бы у страны, как и в прежние времена , была программа перехода на новую отечественную технику и вложения в ее серийное производство(что и было сделано для осуществления серийного производства того же Суперджета), то вместо А319/320 , Пулково , тогда уже переименованное в "Россию" , получило бы новенькие Тамагочи. Как впрочем и другие авиакомпании.
 
Даже я понимаю, что разработчик и производитель даже вместе взятые не могут обеспечить этот процесс. Для этого нужны коммерческие партнёры, а именно линейные авиакомпании. В Европе и США им деваться некуда - "других писателей самолётов у меня для вас нет", как говорил тов. Сталин. Поэтому они будут брать сырые "Боинги", у которых в воздухе горят Li-ion аккумы, вылетают двери и чудит автопилот-убийца. Но никто из наших испуг-патриотов не плачет, что на заподе мышей заставляют плакать, но есть кактусы. А они-таки этим занимаются.
А если у нас предлогают загнать какого-нибудь Филёва под лавку, чтоб он помог своей Родине поднять свой авиапром и выбраться из долговой кабалы заподных авиамонополий, то это уже сразу волюнтаризм и мракобесие.
 
Вы знаете, пришел к выводу, что некоторым оппонентам абсолютно бесполезно объяснять эти вещи , потому что ,как ты не старайся объяснить , то что происходило с нашей авиацией в тот тяжёлый для страны период развала промышленности, все равно у них будет своя диванная версия этих событий и то что всегда было чернее черного, они с чистой совестью назовут белым.
 
так и какие претензии к авиакомпаниям? дальавиа, владивосток авиа, внуковские, сибирь и другие не предоставляли информацию и не выявили слабые места и недоработки конструкторов?

или они всё это сделали, но производитель забил на них большую и толстую плазу?
 
Те, кто в нем был и написал отчеты, отмечают большие пространства около аварийных выходов ("в бильярд можно играть"). Может это неспроста?
 
Самолет, у которого максимальная полезная нагрузка больше пассажиро-вместимости с большей вероятностью будет летать полностью загруженным (пассажиры + попутный груз).
Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза. Максимум 100-200 кг почты закинут перед вылетом. Или же заранее планировать недобор паксов (но тогда зачем он такой?), скажем, продавать 200 мест из 240 и объявлять грузоотправителям, что он он сможет гарантированно взять 4 тонны.
Если можно отправить гарантированно какое-то количество груза, то к нему можно сформировать и "довесок" на случай недобора пассажиров. Если гарантий нет, то и связываться с таким бортом какой смысл?
 
Реакции: 2014
У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы уверены, что 21,3 т относится к 220-местной компоновке, а не к версии с тремя доп баками и количеством кресел сильно меньше 220? Для 321 разные источники дают разброс от 21,2 до 25,5, например 21,2 / 22,1 / 23,4 / 25,3 / 25,5. И каждая может оказаться верной для своей компоновки или модификации. Макс. ПН 23,4 т и 220 паксов - вполне место для груза остается. И для нео: 25,5 т и 244 пакса макс (типовая двухклассная - чуть больше 200 паксов).
Кстати, обратите внимание, на недавно переданный Рэдам Ту-214, у него, судя по заявленным дальностям лимит загрузки урезан тонн до 22: 5200 с полной коммерческой и 7000 с полной заправкой. 5200 для 25 т ПН - слишком много, а для только 194 паксов - слишком мало.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация