То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?
То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?Да бросьте говорить о том, чего не знаете. Вы что, имеете собственный опыт такой добычи?
У нас и пассажирские и пилотские кресла своей разработки. Как думаете - сертификация их не нужна?
Сегодня нет, а завтра есть, то что делать? АК технику покупает не на один год\день\сезон. Тяжелый аэроплан просто давя бетон в аэропорту ожидая загрузку или нужду в дальности, генерирует расходы. То что он, аэроплан, может при этом не имеет никакого значения. Или если глянуть под другим углом: нужда в длинном рейсе есть, но те гроши, что готов платить пассажир при этом, не окупают расходы на рейс. В этом случае как может повлиять на это более тяжелый аэроплан?Если нет загрузки или или в принципе не нужна дальность
Вам не правильно казалось, потому что разработчик всегда доводит свой продукт совместно с эксплуатантом.
так авиакомпания доводит самолёт или передаёт информацию? это принципиально разные вещи.При вводе в строй нового ВС, авиакомпания передает разработчику весь объем информации по эксплуатации
а аэрофлот к 2005 году возил европу на новых А319/А320 с салоном с 20 креслами бизнеса. какие ещё убитые 737-500? сливки собирали на новых самолётах, это была крайне удачная политика аэрофлота.Да ладно Вам пальцы гнуть, нормальный салон на Ту-204, те же немцы прекрасно летали из Пулково в бизнесклассе Ту-154М и салон там был не хуже чем на убитых 737-500 взятых в 2005 году.
так а кто мешал производителю повышать надёжность своих самолётов? авиакомпании?которые были привлекательней для авиакомпаний по причине большей их надежности , а отсюда и эффективности относительно еще сырых отечественных новых самолетов.
В вашем предположении о производстве кресел. Оно вполне может входить составной частью разработки самолета, либо любым производителем, сввязанным с авиацией - и затраты посильны.То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?
Вот мой пост , где я говорил , что авиакомпании должны обкатывать и доводить до ума новые отечественные самолеты.При том , что вместо того чтобы обкатывать и доводить до ума новые отечественные самолеты, авиакомпании бросились брать в лизинг б/ушный хлам.
Но поскольку Вы ,по всей видимости , дилетант в вопросах эксплуатации ВС, то Вы понимаете мои слова буквально. Десятый раз Вам объясняю, что авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов самолета и систем.так авиакомпания доводит самолёт или передаёт информацию? это принципиально разные вещи.
Мешало отсутствие нормального финансирования , массового серийного производства и эксплуатации в авиакомпаниях по всей стране.так а кто мешал производителю повышать надёжность своих самолётов? авиакомпании?
Аэрофлот мог вести такую политику, потому что получал эти самолеты в два раза дешевле, чем все остальные компании. Я Вам говорю о предприятии Пулково, которое в тот момент было в первой тройке компаний страны, но не могло себе позволить такую роскошь и ограничилась получением старья. И если бы у страны, как и в прежние времена , была программа перехода на новую отечественную технику и вложения в ее серийное производство(что и было сделано для осуществления серийного производства того же Суперджета), то вместо А319/320 , Пулково , тогда уже переименованное в "Россию" , получило бы новенькие Тамагочи. Как впрочем и другие авиакомпании.а аэрофлот к 2005 году возил европу на новых А319/А320 с салоном с 20 креслами бизнеса. какие ещё убитые 737-500? сливки собирали на новых самолётах, это была крайне удачная политика аэрофлота.
Даже я понимаю, что разработчик и производитель даже вместе взятые не могут обеспечить этот процесс. Для этого нужны коммерческие партнёры, а именно линейные авиакомпании. В Европе и США им деваться некуда - "другихДесятый раз Вам объясняю, что авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов самолета и систем.
Вы знаете, пришел к выводу, что некоторым оппонентам абсолютно бесполезно объяснять эти вещи , потому что ,как ты не старайся объяснить , то что происходило с нашей авиацией в тот тяжёлый для страны период развала промышленности, все равно у них будет своя диванная версия этих событий и то что всегда было чернее черного, они с чистой совестью назовут белым.Даже я понимаю, что разработчик и производитель даже вместе взятые не могут обеспечить этот процесс. Для этого нужны коммерческие партнёры, а именно линейные авиакомпании. В Европе и США им деваться некуда - "другихписателейсамолётов у меня для вас нет", как говорил тов. Сталин. Поэтому они будут брать сырые "Боинги", у которых в воздухе горят Li-ion аккумы, вылетают двери и чудит автопилот-убийца. Но никто из наших испуг-патриотов не плачет, что на заподе мышей заставляют плакать, но есть кактусы. А они-таки этим занимаются.
А если у нас предлогают загнать какого-нибудь Филёва под лавку, чтоб он помог своей Родине поднять свой авиапром и выбраться из долговой кабалы заподных авиамонополий, то это уже сразу волюнтаризм и мракобесие.
так и какие претензии к авиакомпаниям? дальавиа, владивосток авиа, внуковские, сибирь и другие не предоставляли информацию и не выявили слабые места и недоработки конструкторов?авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов
Те, кто в нем был и написал отчеты, отмечают большие пространства около аварийных выходов ("в бильярд можно играть"). Может это неспроста?Пока мы обсуждаем как поставить 240 кресел в Ту-214, 64518 для RW оборудовали салоном на 194 кресла. Не понимаю, почему не поставили по максимуму 210.
Самолет, у которого максимальная полезная нагрузка больше пассажиро-вместимости с большей вероятностью будет летать полностью загруженным (пассажиры + попутный груз).За мнения других юзеров я не отвечаю, это их мнения. Но пока что всё выглядит так, что нет никаких принципиальный препятствий, чтобы Ту-214 возил то кол-во паксов, которое соответствует его макмимальной ПН.
У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза
На что намекаете?Те, кто в нем был и написал отчеты, отмечают большие пространства около аварийных выходов ("в бильярд можно играть"). Может это неспроста?
А вы уверены, что 21,3 т относится к 220-местной компоновке, а не к версии с тремя доп баками и количеством кресел сильно меньше 220? Для 321 разные источники дают разброс от 21,2 до 25,5, например 21,2 / 22,1 / 23,4 / 25,3 / 25,5. И каждая может оказаться верной для своей компоновки или модификации. Макс. ПН 23,4 т и 220 паксов - вполне место для груза остается. И для нео: 25,5 т и 244 пакса макс (типовая двухклассная - чуть больше 200 паксов).У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?
мне всегда казалось, что доводить самолёт может только его производитель, а никак не авиакомпания, которая не имеет на это ни прав, ни возможностей.
что касается обкатки, то и Ту204 и Ту214 были в эксплуатации в авиакомпаниях. обкатали от души. некоторые от этой обкатки разорились.
Сегодня нет, а завтра есть, то что делать? АК технику покупает не на один год\день\сезон. Тяжелый аэроплан просто давя бетон в аэропорту ожидая загрузку или нужду в дальности, генерирует расходы. То что он, аэроплан, может при этом не имеет никакого значения. Или если глянуть под другим углом: нужда в длинном рейсе есть, но те гроши, что готов платить пассажир при этом, не окупают расходы на рейс. В этом случае как может повлиять на это более тяжелый аэроплан?
Самолет, у которого максимальная полезная нагрузка больше пассажиро-вместимости с большей вероятностью будет летать полностью загруженным (пассажиры + попутный груз).
Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза. Максимум 100-200 кг почты закинут перед вылетом. Или же заранее планировать недобор паксов (но тогда зачем он такой?), скажем, продавать 200 мест из 240 и объявлять грузоотправителям, что он он сможет гарантированно взять 4 тонны.
Если можно отправить гарантированно какое-то количество груза, то к нему можно сформировать и "довесок" на случай недобора пассажиров. Если гарантий нет, то и связываться с таким бортом какой смысл?
Кстати, обратите внимание, на недавно переданный Рэдам Ту-214, у него, судя по заявленным дальностям лимит загрузки урезан тонн до 22: 5200 с полной коммерческой и 7000 с полной заправкой. 5200 для 25 т ПН - слишком много, а для только 194 паксов - слишком мало.
Ну да! Из окопа-то виднее.)Вы мне статистику с дивана, а я работал в это время во второй воздушной гавани страны.
Да. Но ведь если не верить - как оправдывать собственную жизнь? Ведь тогда всё совсем к чёрту идёт ...И добрый народ, что интересно, верит.
Такие линии как Москва - Екат, Москва - Питер, Москва - Сочи, Москва - Новосибирск можно по пальцам пересчитать, а на остальных-то 1-2 рейса в день, в основном, а то 2-3 в неделю. Там, где пассажиро- и грузопотоки такие, что самолетов не хватает, естественно, что загруженными улетят все, даже самые "неудобные" типы. А там где потоки пожиже и нет монополии на тип ВС, грузоотправитель выберет более удобный тип, т.е. тот с которым заранее есть определенность, состоится ли перевозка вообще. На монопольных линиях зависит от средней загрузки пассажирами, если она далека от максимальной, то грузоотправители могут и в очередь выстроиться, так как вероятность, что груз улетит достаточно высока. Только зачем на такую линию ставить столь вместительный самолет, это как раз и будет "запланированный недобор паксов".Это утверждение работает только там, где вы монополист и выполняется один рейс в день. Если же это, условно, линия Москва - Екат, то ваше утверждение не сработает.
7000 - цифра "резиновая" - можно играть как остатком топлива, так и загрузкой.Цифры кривые, абсолютно. С полной заправкой, он больше 7000 пройдет.